Nehéz döntés előtt áll Magyarország egyik legnagyobb munkaadója az autóipar bukdácsolása miatt
A vezetés nehéz külső körülményekről beszél, a cégen belül viszont úgy látják, stratégiai hibák eredménye a gödör, amiből egy új ötlettel jönne ki a Continental.
A Continental 152 éves történetének egyik legnagyobb jelentőségű eseménye lenne, ha megvalósulna a vezetőség által belengetett terv, ami alapján az ipari konglomerátumból leválasztanák a járműipari alkatrészekkel foglalkozó üzletágat. A döntés így vagy úgy a cég több mint hétezer magyarországi alkalmazottjára, hat gyárára és számos leányvállalatára is hatással lenne.
A német gyártó vállalat múlt hét hétfőn jelentette be: az igazgatótanács döntése alapján mérlegelni fogják a cég autóipari üzletágának leválasztását, hogy az önálló cégként működjön tovább. A bejelentés kapcsán Nikolai Setzer vezérigazgató a Handelsblatt szerint elmondta, az önálló céggé válás egyik feltétele, hogy a járműipari üzletágban költségcsökkentő intézkedéseket valósítsanak meg, ami 2025 végéig hétezer munkahely megszüntetésével jár együtt.
Jelenleg a Continentalnak három fő üzletága van* A cégnek van egy bérgyártási divíziója is, de ez nem tartozik a cég lényegi tevékenységei közé, és a cél a tevékenység csökkentése a cég honlapja szerint.
, amely gumi, műanyag, fém és textilalapú ipari termékek előállításával foglalkozik, amelyeket számos iparágban (például építőiparban, mezőgazdaságban, energetikában és járműiparban) használnak fel.
A cég évek óta küzd azzal a problémával, hogy a járműipari üzletága nem elég nyereséges. A részvényesek részéről pedig régóta visszatérő kritika, hogy
a cég szerteágazó termékköre és szervezeti struktúrája nem járul hozzá a hatékonyabb működéshez és a nagyobb nyereségességhez.
A cég részvényeinek árfolyama a 2018-as csúcshoz képest idén augusztusig a negyedére csökkent.
Külső tényezők
A cégvezetés ígérete szerint az idei év végéig döntik el, hogy szükség van-e az autóipari üzletág önálló céggé alakítására. Ha a szétválás mellett döntenek, az új cég létrehozását 2025 áprilisában fogadhatják el, és az év végéig valósíthatják meg.A múlt hét hétfői bejelentést követő sajtótájékoztatón Nikolai Setzer és a járműipari üzletág vezetője, Philipp von Hirschheydt külső tényezőkkel indokolta, hogy miért lehet szükség a járműipari üzletág leválasztására. A cégvezetés szerint a járműiparban most olyan gyorsan változnak a dolgok, amihez egy önálló cég jobban tudna alkalmazkodni, emellett pedig a függetlenség másik előnye, hogy egy ilyen cég könnyebben tudna más cégekkel partnerségre lépni.
A leválasztással nagyjából két hasonló méretű cég jönne létre: az autóipari divízió tavaly 20,3 milliárd eurós árbevételt ért el, a Contitech és a gumiabroncs üzletág együttesen 20,8 milliárdot, és mindkét területen körülbelül 100 ezer ember dolgozott.
A három jelentősebb üzletág szétválasztásának ötlete nem újdonság, a cégnél évek óta felmerül a lehetősége. Decemberben például a felügyelőbizottság elnöke, Wolfgang Reitzle beszélt a német sajtónak arról, hogy a vállalat „mindenre nyitott” annak érdekében, hogy javuljon a rosszul teljesítő autóipari divíziójának teljesítménye, és hogy jobban tudjon alkalmazkodni az elektromos átállás kihívásaihoz. Reitzle egyébként támogatja az üzletág leválasztásának tervét, ami szerinte finanszírozási szempontból azért is lenne előnyös, mert a befektetők számára is tisztább helyzetet teremtene, ha egy kifejezetten járműipari elektronikával foglalkozó cégbe tudnának fektetni.
A cégvezetés nem alibizik, amikor nehéz külső körülményekről beszél, a járműiparhoz kötődő más német ipari vállalatoktól is drasztikus lépéseket követel meg a jelenlegi piaci környezet. A ZF Friedrichshafen júliusban jelentette be: 2028-ig megválna a németországi alkalmazottjainak negyedétől, hogy jobban meg tudjon felelni az elektromobilitás kihívásainak. A költségcsökkentés szükségességét azzal támasztották alá, hogy az elektromos járművek motorjain alacsonyabb a haszonkulcs, és problémás ennek keresztfinanszírozása a hibrid és hagyományos motorok gyártásából. Azt is megjegyezték, hogy a villanyautók terjedése miatt csökkent a hagyományos váltórendszerek kereslete, amiket ők is gyártanak. A Bosch az év elején hétezer munkahely, ezen belül csaknem négyezer németországi pozíció megszüntetését jelentette be, részben szintén a járműipar átalakulására hivatkozva.
Az elektromos modellekhez kevesebb és más alkatrészre van szükség a hagyományos autókhoz képest, és az elektromobilitás térnyerése csökkenti a járműipar munkaerőigényét, ezeket a trendeket pedig a járműiparral foglalkozó elemzők és kutatók évekkel ezelőtt előrejelezték. Szabó John és Túry Gábor, a (mostani nevén) HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) kutatói 2021-ben a G7 Podcastban például arról beszéltek, hogy ez a legnagyobb kihívást a magyar járműiparon belül főleg a kisebb, magyar tulajdonú beszállítóknak fogja jelenteni. Ugyanakkor a Continental és a ZF példája alapján látszik, hogy
az értéklánc magasabb fokain álló, járműipari zsargonban tier1-esnek nevezett beszállítókat is komoly kihívások elé állítja ez a folyamat.
Több mint húszéves stratégia kudarca?
Habár az iparági trendek is meghatározták a cégvezetés döntését, valószínűleg a Continental stratégiáját érintő kritikáknak is van valamennyi alapja. A Handelsblatt részletesebb cikkében név nélkül idézett belsősök szerint a külső tényezők helyett sokkal inkább néhány, a menedzsmenthez köthető stratégiai hiba felelős azért a helyzetért, ami a cégnél kialakult.Hogy megértsük ezeket, egészen 1998-ig kell visszamennünk. Addig ugyanis a Continental csak gumiabroncsok és műanyag termékek gyártásával foglalkozott. Ekkortól kezdve viszont belevágott egy olyan stratégiába, amelynek célja az volt, hogy egy jóval szélesebb termékpalettával rendelkező járműipari beszállítóvá váljon. Ehhez 1998-ban felvásárolta a fékgyártással foglalkozó Tevest, 2001-ben egy járműelektronikai gyártócéget, a Temic-et, 2007-ben pedig a Siemens járműipari üzletágát, a VDO-t. Egy ideig úgy tűnt, hogy a stratégia működik, a cég nagy nyereséget termelt, de 2018-tól kezdve a költségek elkezdtek elszállni, és egyre kevésbé látszott, hogy a különféle szervezeti egységek együttesen nagyobb hatékonyságot tudnának elérni, mint külön.
A vállalat 2019-től megpróbálta lefaragni költségeit, és amikor a mostani vezérigazgatónak 2020-ban bizalmat szavaztak, az egyik feladata az volt, hogy tegye újra nyereségessé a járműipari üzletágat, ami néhány negyedévtől eltekintve azóta sem sikerült. A probléma az elmúlt években ráadásul már nem is csak az volt, hogy az üzletágak együtt nem voltak hatékonyabbak, mint külön: a járműipari ágazat nagyobb beruházásigényét a gumiabroncs ágazat bevételeiből keresztfinanszírozták. Az emiatt elmaradó fejlesztések pedig hozzájárultak ahhoz, hogy a Pirelli a gumigyártás profitabilitásában megelőzze, a Michelin pedig behozza a Continentalt. A Handelsblattnak nyilatkozó elemzők ezért aztán elég szkeptikusak azzal kapcsolatban, hogy mennyire lenne fenntartható a járműipari üzletág önálló céggé alakítva.
Magyarországi vonatkozások
A bejelentés óta nem jött olyan hír, ami a kilátásokat jelentősen megváltoztatta volna. Habár a járműipari divízió eredményei javultak, és az átalakítás lehetőségének hírére a Continental részvényeinek árfolyama is emelkedett, a cég múlt héten közzétett második negyedéves jelentése szerint így is csökkenő árbevételre számít az európai járműgyártók megrendeléseinek elmaradása miatt.Arról egyelőre csak találgatni lehet, hogy a járműalkatrész-gyártó üzletág leválasztása hogyan érintené a cég magyarországi leányvállalatait és dolgozóit. A Telex megkeresésére a magyarországi Continental nem írt sok konkrétumot, annyit árult el, hogy a „program elsődleges fókuszában nem a magyarországi gyárak és fejlesztőközpontok állnak”.
Magyarországon az elmúlt években a cég makói gyára szerepelt sokat a médiában, szinte kizárólag negatív hangulatú hírekben. A telephely létszáma megfeleződött 2018 és 2023 között, és a munkakörülmények miatt Lázár János, a térség parlamenti képviselője már a kormányzati támogatások megvonását, sőt, a korábban folyósított állami pénzek visszakövetelését szorgalmazta. Az üzemben 2021-ben sztrájk is volt, amiről ebben a cikkünkben írtunk részletesebben.
Habár a makói és váci üzemeket üzemeltető cég, a ContiTech Fluid Automotive Hungária Kft. az elmúlt öt évben rendre veszteségesen üzemelt, és tavaly ez volt a Continental csoport egyetlen veszteségesen üzemelő hazai leányvállalata, úgy tűnik, az üzem problémái nem a cég globális problémáiból következnek. A makói üzem egyrészt a Contitech üzletághoz tartozik, ami globálisan egy sikeresebb üzletágnak számít. Az alábbi ábrán látható hazai leányvállalatok közül ide tartozik még a nyíregyházi és a szegedi üzem is.
A nyilatkozatok és a hazai üzemek gyártási profilja alapján a létszámcsökkentések inkább az összesen több mint négyezer embert foglalkoztató veszprémi és budapesti üzemeket érinthetnék,
bár egyáltalán nem biztos, hogy valóban érinteni is fogják.
A cégnek ugyanis könnyebb a magasabb bérszinteken működő üzemeiben költségeket csökkenteni, erre egy példa egy németországi - a gifhorni - üzem tavaly nyáron bejelentett bezárása. Mindenesetre mivel a saját gyűjtésünk szerint valamivel több mint 7200 embert foglalkoztató* A Continental Magyarország a honlapján "közel 8000" munkavállalóról ír.
Continental csoport az ország egyik legnagyobb munkaadója, a cég esetleges irányváltásainak még akkor is nagy hatása lenne itthon a következő években, ha a globális leépítési hullámot a hazai leányvállalatok most el is kerülnék.
