Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Az európaiak életmódja és közlekedési szokásai biztosan nem változtak olyan nagyot, hogy ez megmagyarázza a korábban rendkívül népszerű kisautó-kategória lassú eltűnését. A magyarázat sokkal komorabb: az átlagosan 4 méternél rövidebb, elsősorban városi használathoz ideális típusok azért kopnak ki fokozatosan a kínálatból, mert ebben a méretosztályban is lehet emelt karosszériás szabadidő-autót készíteni. Mivel az SUV-k vásárlói hajlandók akár 20 százalékkal többet fizetni az autóikért, a gyártók is több pénzt tudnak keresni ezzel a trükkel, miközben megfelelnek a szigorodó károsanyag-kibocsátási előírásoknak.
Ezúttal három példát mutatunk a kategória átalakulására. A Seat Arona már 2017-ben bemutatkozott, és tavaly ősszel már a második modellfrissítésén esett át. A Hyundai Bayon és a Toyota Yaris Cross egyaránt 2021 óta kapható, és mindkettőt 2024-ben frissítették fel a gyártóik. A Yaris Cross hajtáslánca a Toyota más típusaiból is ismert, 1,5 literes, háromhengeres benzinmotorra, illetve villanymotorra épül, amelyet egy kis hajtóakkumulátor, illetve egyszerű bolygómű egészít ki. Ezzel szemben a Seat és a Hyundai hajtáslánca a hagyományos autókéhoz áll közelebb. Vajon érdemes a hibridre költeni ebben a kategóriában? Erre is kíváncsiak voltunk.
Kifejezetten jól áll a tesztelésre kapott Hyundai Bayonnak a feláras Mangrove Green Mineraleffekt fényezés. A 17 colos felnik a Premium Limited kivitel részei, az utastér pedig fekete vagy szürke burkolatokkal rendelhető. Első pillantásra rendezett és gondosan összerakott benyomást kelt, közelebbről vizsgálva azonban kissé komornak tűnik az anyagválasztás.
A kormánykerék kellemes fogású a kilenc és három óránál lévő széles küllőivel, de a karimája kissé vékony. A bumfordi dupla kuplungos (DCT) választókarja láttán óhatatlanul felmerül a gyanú, hogy egy kilencvenes évekbeli japán modellből emelték át. A Bayon üléseinek párnázása kicsit vékony, a formázás nem kimondottan karakteres, az üléshelyzet viszont alapvetően rendben van, de ennél több jót nem mondhatunk róla. Legalábbis addig, amíg el nem érkezünk az első tempós kanyarig, ahol az ülőlap és a háttámla meglepően korrekt oldaltartást produkál, az utóbbi különösen vállmagasságban.
Hova tűnt a belmagasság?
A Bayon utasterének hátsó részében is hasonló a helyzet. Akár felnőttek is elférnek itt, de egy hétórás utat az Adriáig inkább az első sorban vállalnánk. A lábtér megfelelő, a belmagasság viszont korlátozott, ezért a 185 centi feletti utasoknak kicsit össze kell húzniuk magukat. Itt mutatkozik meg az SUV-s karosszériaforma árnyoldala, miközben a csomagtér mérete kifejezetten meggyőző, ami szintén az autó építési módjának köszönhető. Ötszemélyes konfigurációban a kategóriában kiemelkedő befogadóképességet kínál, hiszen kapacitása ekkor 411 liter, a hátsó üléstámlák ledöntése után pedig szinte sík rakodófelületet kapunk, és ekkor 1200 liternyi holmit pakolhatunk a kis Hyundaiba. A hátsó üléstámlák 60:40 arányban dönthetők, a hosszabb tárgyak és a hátul ülő utasok együttes szállításához praktikus síalagút viszont nincs köztük.
Örömmel nyugtáztuk, hogy a 10,3 colos központi kijelző alatt hagyományos hangerőszabályzó gombot helyeztek el, ugyanakkor érthetetlen, hogy miért nem az utas oldalára került, hiszen a vezetőnek ott van a kormányon elhelyezett billenőkapcsoló ugyanerre a célra. A kijelző alatt egy közvetlen elérést biztosító gombsor is található, bár a gomb kifejezés nem teljesen pontos. Inkább érintésérzékeny felületek ezek, amelyekkel közvetlenül elérhető a navigáció, a média és a kedvencek almenüje.
A Bayon orrában egyliteres, háromhengeres, turbós benzinmotor dolgozik 48 voltos lágyhibrid-rendszerrel megtámogatva. A tesztautóban lévő változata 100 lóerős, a legnagyobb forgatónyomatéka pedig 200 newtonméter, de a Hyundai aktuális árlistája szerint már csak 90 lóerős és 172 newtonméteres változatban rendelhető az Euro 7 előírásai miatt. A plusz tíz lóerő ellenére a Bayon a menetpróbán nem csattan ki az erőtől, különösen emelkedőn vagy a lakott területet elhagyva, kigyorsításkor. A hétfokozatú, dupla kuplungos automata váltó egyértelműen komfortos hangolású még akkor is, ha a Hyundai sportüzemmódot is kínál hozzá. Ennek aktiválásakor ördögien vörösre vált a műszeregység grafikája, az enyhén dinamikusabb sebességkapcsolási stratégia azonban inkább tűnik erőltetettnek, mint valóban sportosnak.
A Bayon tehát nem a dinamizmusával szerezhet vevőket, különösen nem hűvös, nedves téli körülmények között. Ilyenkor a rajta lévő Michelin téli abroncsok szinte minden gyors kanyarban reménytelen alulkormányzottságba menekülnek. A részletes tesztek és mérések természetesen száraz aszfalton és nyári gumikkal zajlottak, ahol a Bayon már jobban tartotta a tempót, bár a kettős sávváltásnál néhány kilométer/órával elmaradt a sebessége a riválisaiétól.
Féktávon viszont a Hyundai produkálta a legjobb értékeket a mezőnyben, még ha országúton kevésbé volt is informatív a pedálérzet. Teljes vészfékezésnél, az ABS-szabályozási tartományban ez természeténél fogva kevésbé számít. A Bayon futóműve a kisautókra jellemzően elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros – hiszen végső soron a hagyományos felépítésű i20 műszaki alapjaira épül. Normál országúton főként az eleje hajlamos némi remegésre. Egy belvárosi kanyarodás utáni gyorsításkor akkora ütést kaptunk az autó jobb eleje felől, hogy egy pillanatra felmerült, hogy talán kiszakadt a futómű a kerékjáratból. Érdekes módon terhelten, két utassal a hátsó ülésen még rossz minőségű útszakaszon is sokkal meggyőzőbben viselkedett a Bayon. Úgy tűnik, némi előfeszítés, azaz plusztömeg jót tesz a konstrukciónak.
Lassan 10 éve a piacon van a Seat
A frissen átdolgozott Seat Arona sokkal magabiztosabban nyeli el az úthibákat, akár egy, akár három felnőtt ül benne. A rugózás és a csillapítás összhangja kátyúkon is jó, semmi sem zörög, semmi sem tűnik idegesnek. A kormányzást nagyobb izomerőre hangolták, így elegendő visszajelzés jut a vezetőhöz az út állapotáról és az aktuális tapadási viszonyokról még hideg, nedves időjárás esetén is. A magabiztos összképhez a menetstabilizáló rendszer (ESP) finoman adagolt beavatkozásai is hozzájárulnak. Az Arona sosem válik kapkodóvá, és nem avatkozik durván az ívbe az elektronikája sem. A szabályozási beavatkozások menet közben alig észlelhetők, annyira kifinomultak.
Ebben az összevetésben a Seat kínálja a legjobb, ember és gép közti kapcsolatot, amit csak fokoz, hogy ez az egyetlen kézi váltós modell. A rövid kapcsolási útnak és a határozott fokozatokba kattanásnak hála élményszerűek a váltások. Szinte hívogat a fokozatokkal való játékra és a szűk visszafordítók előtti visszakapcsolásokra, majd a kanyar után a motor felpörgetésére. A váltó szerepet kap abban is, hogy a 116 lóerős, háromhengeres turbómotor élénkebbnek hat.
Gyorsulásmérésnél, álló helyzetből induláskor alulmarad ugyan a Seat a hibrid Toyotával szemben, nagyobb tempónál azonban hamar kifullad a Yaris Cross elektromos rásegítése. Itt jön el a Seat ideje. 100 kilométer/óránál már utoléri riválisát, majd 160 kilométer/óráig 8,9 másodpercet ad a Hyundainak, illetve 5,6 másodpercet a Toyotának. A Seat végsebessége hivatalosan 200 kilométer/óra, és mérésünk szerint nagyjából 11 másodperc alatt gyorsulhat álló helyzetből százra. Ezzel szemben a Toyota végsebessége csak 170 kilométer/óra, ugyanakkor a tesztünk egyetlen teljes értékű hibridje is megfutja a százat 11 másodperc körül. A Hyundainak ehhez nagyjából egy másodperccel több időre van szüksége, a végsebessége pedig 176 kilométer/óra.
Új anyagok
Az Arona utasterében azonnal feltűnnek a dombornyomott textilkárpitok az igen kényelmes, megfelelő oldaltartást biztosító üléseken. A szellőzők körüli dizájnelemek és a 9,2 colos infotainment rendszer teszik teljessé a képet. A menüstruktúra ismerős, ahogy sajnos a fizikai hangerőszabályzó hiánya is. A vezető egy kellemesen kattanó görgőt talál a perforált bőrborítású kormányon, az utasnak viszont marad az érintőképernyő.
Hátul csúszásmentes az ülőfelület, de kicsi a padló és az ülőlap távolsága. Cserébe a klasszikus SUV-arányú Seat kínálja itt a legszellősebb érzetet. Olyan apróságok viszont hiányoznak a hátsó üléssor közeléből, mint a hátsó USB-csatlakozó, ellentétben a Bayonnal. A csomagtartóban Dél-Korea és Spanyolország között szinte döntetlen az állás. Bár a Seat teljes üléssorral 11 literrel kevesebbet, mintegy 400 litert kínál, maximális térfogatban viszont 1280 liter, amivel felülmúlja a Hyundait. A rakodófelületek hasonlóan sík kialakításúak a két típusban, belső perem mindháromnál akad, síalagút viszont egyik autóban sincs. Érdekesség, hogy a Bayonnal ellentétben az Arona és a Yaris Cross háttámlái 40:60 arányban oszthatók, vagyis a keskenyebb rész található a vezető mögött.
Amikor az alacsony fogyasztás a legfontosabb
Végül következzen a Yaris Cross. A megemelt hasmagasságú kisautó erőátvitele fokozatmentes, és a belső égésű motort mindig a leghatékonyabb üzemi tartományban igyekszik tartani. Sokan idegenkednek a konstrukció jellegzetes, nyúlós karakterétől és a kigyorsításkor hallható hangjától, ám vezetési kényelem és fogyasztás tekintetében nehéz vele versenyezni. A próbánkon mért száz kilométerenként 5,4 literes átlagfogyasztás közel egy literrel alacsonyabb a másik két autóénál, hiszen a Hyundai 6,3, a Seat pedig 6,2 liter benzint kért.
A Toyota más műszaki megoldásai kevésbé látványosak. Az utastér formája egyértelműen másodlagos a funkcióhoz képest. A dizájn célszerű, sok a kemény műanyag, a szőnyegek a legegyszerűbb kivitelűek, egyes gombok pedig kifejezetten primitívek. Elég csak az ülésfűtés kapcsolóira pillantani, mintha utólag szerelték volna be őket egy elektronikai áruházból.
Az ülések oldaltartása csekély, a kormány karakterisztikája viszont meglepően jó. Pontos, és mérsékelten ugyan, de ad visszajelzéseket az útról, így valahol a tompa Hyundai és az agilis Seat között helyezkedik el. Pozitívan értékeltük a fékpedál érzetét is, amely a hibrid rendszer működési átmenetei ellenére mentes az alattomos nyomásugrásoktól. A Yaris Cross utasterében a magasan elhelyezett központi kijelző dominál, de képességei meglehetősen korlátozottak. Navigációs térkép például nincs, a tesztautóban olvasható üzenet szerint lejárt az előfizetés, ami több mint érdekes egy szinte új autó esetében. A Toyota hangvezérlése kifejezetten gyenge. A telefonkönyv bejegyzéseit nem érti, a hőmérséklet sem állítható szóban, igaz, a klímapanelen legalább hagyományos, jól kezelhető tekerőgombok maradtak.
És mennyibe kerül ma egy ilyen mini-SUV? Valójában nem elrugaszkodott a három típus ára, főként a Seaté és a Hyundaié. Cikkünk írásakor az Arona alapváltozata 7,5, a Bayoné kézi váltóval nem egészen nyolcmillió forintba kerül.
A Hyundai a Bayon Prime Limited felszereltségű csúcsváltozatára kétmillió forintos kedvezményt ad, ezért az épp ugyanannyiba kerül, mint az alapváltozat. Nagy kerékkel, tele extrákkal és mindennel. Egyedül a DCT automata váltóért kell még félmilliót leszurkolnia annak, aki nem szeretne kézzel kapcsolgatni. A Seatból nincs ennek hajszálpontosan megfelelő felszereltség, a valamennyivel szegényebb Style pedig kézi váltóval 9 millióba, dupla kuplungos automatával pedig 9,8 millió forintba kerül.
A Toyota 130 lóerős hibridje mindkettejüknél drágább. A Comfort elnevezésű alapváltozat 10,3 millió forintba kerül, a felszereltségi különbségeket kiegyenlítve azonban 11 milliót is meghaladó kiadásra kell számítania annak, aki a Seathoz vagy a Hyundaihoz hasonló összeállításra vágyik.
Az ár, a könnyű kezelhetőség, a helykínálat és a garancia könnyen a Hyundai Bayon mellé állíthatja a vásárlót, a Seat Arona viszont jobban vezethető, és összhatásában is a legigényesebb benyomást kelti a három típus közül. A nyertes mégis a nevető harmadik, a Toyota, amelynek technológiai előnye és takarékossága egyértelmű.
