A MÁV-START Zrt. szeretné, ha az InterCity vonatok megállnának a felújított vonalon levő hatvani állomáson, de ennek jelenleg nincsenek meg a feltételei, derült ki a részletes válaszból, amire rekordhosszú időt, majdnem két hónapot várt lapunk. A választ vitatják az érintett civil szervezetek.
Mint arról beszámoltunk, az állam a MÁV közreműködésével mintegy 200 milliárdot költött a Budapest–Hatvan-vonalszakasz korszerűsítésére. A felújítás alatt a hatvaniak és a környékbeliek szívták a legtöbbet, a felújítás után pedig szerintük rosszabb lett a helyzetük, mint volt. Társadalmi petíciót indítottak, de hiába követelik a menetrendi változtatást. A MÁV sokáig nem válaszolt lapunknak az ügyben, de közérdekű adatigénylésre végül kiadták a döntést megalapozó anyagokat.
A Telex tavaly december közepén kért felvilágosítást a MÁV sajtóosztályától arra az alapkérdésre, hogy miért nem állnak meg a vonalfelújítást követően az InterCity járatok a hatvani állomáson, holott a hatvaniak szerint ez sokat segítene rajtuk. Több mint egy hónapig hiába vártunk a válaszra, ezért végül közérdekű adatigénylés formájában kértük ki a döntést megalapozó szakértői anyagot, jogszabály szerint ugyanis azt kötelező kiadni, méghozzá 30 napon belül. A választ a napokban kaptuk meg. Az érintett szervezetek szerint az érvek gyengék.
1. MÁV: Azért nem áll meg, mert az InterCity távolsági járat (Hatvan nincs távol)
A MÁV-START Zrt. érvelése szerint az InterCity vonatok elsődleges rendeltetése, hogy az alaphálózati vonatokon felül nagy utasáramlatok számára a legnagyobb forgalmú, távolabbi központok és a főváros versenyképes közvetlen összeköttetését biztosítsák, kifejezetten távolsági forgalomban, így a távolsági utasok eljutási ideje is kiemelt szempont.
A Közlekedő Tömeg Egyesület nem érti, mihez képest nincs távol Hatvan? Székesfehérvár 67 km a Déliből, Hatvan 67 km a Keletiből. Székesfehérváron fél óránként állnak meg az IC-k. Hatvan lakossága ugyan kisebb, de szintén fontos csomópont, ehhez képest nem lenne aránytalan két óránként ott is megállítani az IC-t.
Az aláírásgyűjtést kezdeményező civilek szerint több olyan vonal van, ahol néhány km eltéréssel hasonló távolságban állnak meg először a Budapest felől közlekedő IC-k, mint ahogy Hatvan esetében is lenne (Cegléd, Tatabánya, Székesfehérvár), Vác esetében pedig mindössze 34 km-ről van szó. Hatvan van ugyanolyan fontos vasúti csomópont, mint az előző példák, és távolságban sincs messzebb a fővárostól.
2. MÁV: Azért sem áll meg az IC, mert a feszes menetrendbe nem fér bele egy 3 perces hatvani megálló
A vasúttársaság szerint mind a Kör IC-vonatok, mind a kormányhatározat nyomán Kassáig, illetve Sátoraljaújhelyig meghosszabbított InterCity vonatok is egyaránt feszes átszállási rendszerben közlekednek, meglévő megállási helyeiken számos csatlakozásuk van. A Budapest-Keleti előtti zsúfolt elővárosi szakaszon rendkívül kötött a menetrendi idősáv és kevés a vonali és az állomási kapacitás, ezért nagyon korlátozott a mozgástér a vonatok menetrendjének elmozdítására. Egyetlen 3 perces időszükségletű hatvani megállás kritikusan érintené az elővárosi és a távolsági összefüggéseket, vagy a menetrendben található 5-10 csatlakozást is, áll a válaszban.
A Közlekedő Tömeg szerint az állomási vágányok rossz állapota miatt jelenleg is 60-40 km/h sebességre kell lassítaniuk Hatvanban az áthaladó vonatoknak, illetve nem kell hosszú ideig tartó fel- és leszállásra számítani, ezért 3 perccel számolni túlzás, 1-2 perc a reális. Ez a jelenlegi menetrendbe is beleférne, de ha a MÁV aggódik a pontosságért, akkor gondoskodjanak a pályahibák miatti sebességkorlátozások megszüntetéséről a Hatvan–Miskolc-szakaszon, illetve a már felújított Budapest-Hatvan szakaszon emeljék fel a pályasebességet. Ez jóval több menetidő-nyereséget jelentene, mint amennyi veszteséget a hatvani megállás okoz.
A hatvani civilek szerint is 1-2 perc a reális időkiesés, ami egy IC hatvani állomás előtt történő lassításával, megállásával és újra felgyorsulásával számolható (a menetrendben is csak 1 perc van feltüntetve erre a reggeli IC-nél és nem 3). A jelenlegi menetrendbe minden gond nélkül beférne a hatvani megállás, vélik.
3. MÁV: Az IC előnye elenyésző lenne a jelenlegi InterRégió vonatokhoz képest
A MÁV válaszában azt írta, hogy Hatvanban mind a salgótarjáni, mind a szolnoki vonatok átszálló forgalma az érkezési és indulási idők miatt főként az egri InterRégió vonatokhoz illeszkedik, nem az IC-áthaladási időkhöz. Ezért a csatlakozó vonalak menetrendjének elmozdítása jelentős kockázatokkal járhat, és körültekintő elemzést, tervezést és előkészítést igényel. A MÁV-Start szerint az alapvetően főváros-orientált hatvani és környéki utasforgalom jelentős része számára az IC-vonat elenyésző előnyt tartogat: csak 4 perccel rövidebb a menetideje Budapest felé, és több vonathoz képest jelenleg a FLIRT típusú motorvonat presztízse is magasabb az utasok nagy többsége számára (wifi és klímaberendezés ezeken a járműveken, a ki-, illetve beszállás pedig akadálymentes és a vonatok mindennemű felár megfizetése nélkül vehetők igénybe).
A Közlekedő Tömeg Egyesület szerint a MÁV még mindig nem érti, mi a probléma. Az IC-k hatvani megállása elsősorban nem a Budapest, hanem a Miskolc felé utazók számára lenne fontos. Az egri InterRégió odáig nem jut el, az októberben megszűnt Budapest-Sátoraljaújhely sebesvonatok által nyújtott közvetlen Hatvan-Miskolc kapcsolat jelenleg hiányzik. A füzesabonyi átszálláshoz képest ebben a viszonylatban a közvetlen IC kb. 20 perccel csökkentené az utazási időt.
A hatvani civilek úgy gondolják, hogy nagyon rosszul illeszkedik az InterRégió vonatokhoz a salgótarjáni és a szolnoki vonalnak a menetrendje is. Mindkét esetben 15-20 perc várakozásra van kényszerítve egy átszálló utas.
4: MÁV: Reggel és este már megáll egy-egy IC Hatvanban is
A MÁV fontosnak tartotta kiemelni, hogy a hajnali és esti IC-vonatpár (IC509-IC518) menetrendjébe bekerült a hatvani megállás. (A kora reggeli és késő esti idősávokban ugyanis nagyobb a menetrendi mozgástér, mint napközben). A megállásoktól a Hatvan–Miskolc viszonylatú utazások bővülését várja a cég, és számít mind a budapesti, mind a nagyobb távolságú (akár kassai, sárospataki-sátoraljaújhelyi) utazások kisebb növekedésére is. A tervezett fejlesztés legfőbb akadálya a Hatvan–Füzesabony–Miskolc (átépítésre váró, legutóbb a hetvenes években felújított) vonalszakasz állapota, a terhelt Budapest Keleti pályaudvar, illetve annak bevezető szakasza. Mindezek ellenére a MÁV-Start vizsgálja az IC-vonatok rendszeres hatvani megállását.
A Közlekedő Tömeg úgy tartja, hogy ez a semminél több, de naponta irányonként egy vonat indulási időpontja az utasok meglehetősen kis részének felel csak meg. Bíznak benne, hogy rövid időn belül befejezik a rendszeres megállás vizsgálatát, és legkésőbb nyár elején módosítják a menetrendet. A hatvani civilek is örülnek, hogy napi 1-1 vonat megáll, de szerintük ez még mindig sok utasnak nem jó időpontban van. Az esti visszajövő vonat pedig szinte senkinek nem jó.
