Tömegközlekedési sokkot okoz a vonat kiesése
A dunavarsányi önkormányzat lakossági fórumot szervezett kedd estére a Budapest–Belgrád-vasútvonalfejlesztés Dunavarsányt érintő szakaszának ügyeivel kapcsolatban. A fórumon jelen voltak a beruházó MÁV nevében eljáró Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. mérnökei és vezetői, ők igyekeztek egy átfogó képet adni a helyieknek a beruházásról, és próbáltak válaszolni a felmerülő kérdésekre is.
A kínai–magyar vegyesvállalat vezérigazgatója, Szeneczey Balázs bevezetőjében hangsúlyozta, hogy szerinte nemzetstratégiai szempontból nagyon fontos projektről van szó. Úgy vélte, a dunavarsányiaknak is jó lesz a beruházás, mert „többletfejlesztések” is érintik a várost. Azt mondta, két kínai nagyvállalattal épül a beruházás, és Kína 38 ezer km gyorsvasúti hálózattal rendelkezik, ami a világ gyorsvasúti hálózatának a 70 százaléka, tehát értenek az ilyen beruházásokhoz. (A társaságban magyar oldalról a MÁV-nak alacsony tulajdoni hányada van, a többségi befolyás a China Railway International Corporationé és a China Railway International Groupé.). Szeneczey idén lett a cég vezetője, korábban Tarlós István városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettese volt, később a Nemzeti Közlekedési Központ vezetőségében is dolgozott.
Utána Vizi Zsolt, a projekt műszaki vezetője adott rövid áttekintést a beruházásról. Arról beszélt, hogy már százötven évvel ezelőtt úgy gondolták a vasútfejlesztéssel foglalkozók, hogy nagy potenciál van ebben a vonalban. Később is világos volt, hogy komoly geopolitikai tranzitszerepe lehet. Ezen a vonalon nagy árutömeget lehet bejuttatni, kiváló helyen van, egyenes átjáró Budapesttől egészen Pireuszig. A görög kikötőben pedig nagyon komoly kikötőfejlesztés zajlik – mondta.
A beruházás szerinte előnyös, mert
- gazdaságélénkítő hatása lesz;
- rövidül az utazási idő, tehát nő a munkaerő mobilitása;
- csökken a szállítási idő;
- csökken a környezeti és zajterhelés;
- csökkennek a baleseti kockázatok.
Úgy véli, annak az árutömegnek a nagy része, ami most közúton megy ebben az irányban, az a projekt elkészültével tud majd vasúton menni. Szükség van korszerűsítésre, mert ez a vonal nyolcvan évvel ezelőtt volt legutóbb felújítva. Mára elavult felépítményben és sebességben is, korábban 100 km/h-s sebességre volt alkalmas, de ezt ma már a korszerűtlensége miatt nem lehet tartani. Az átépítés után 160 km/h-s sebességre lesz alkalmas a pálya nagy részén, Budapest területén a személyszállító vonatok legfeljebb 80-nal közlekedhetnek. Úgy számolnak, hogy a Budapest és Belgrád közötti mostani 8 órás utazási idő 3,5 órára csökken majd. A 160 km/h-s maximum a személyszállításra vonatkozik, a tehervonatok legfeljebb 100 km/h-s sebességgel mehetnek.
Nagy hatása lesz az elővárosi forgalomra is a beruházásnak – mondta, és ez érinti Dunavarsányt is. Javul a menetrendszerűség, a stabilitás, kiszámíthatóvá válik az utazás.
A vasúti szállítás a klímacélok elérése szempontjából is nagyon fontos, hiszen a vasút csak nagyon kis részéért felelős a közlekedési károsanyag-kibocsátásnak – vezette le. Egyről kétvágányúra bővül a pálya, megépül összesen 341 km vágány, állomásépületeket húznak fel, a meglévők egy részét felújítják. Több száz parkolót építenek (autók és kerékpárok részére), a peronok akadálymentesítettek lesznek. A teljes vonalon mintegy 60 km hosszan építenek zajvédő falakat, Dunavarsányban is lesznek ilyenek. A dunavarsányi állomásépületet is felújítják, és egy új épületszárnnyal bővítik.
Jelenleg szinte a teljes vonalon szünetel a vonatforgalom, buszokkal szállítják az utasokat.
Az építkezésnek 2025. június 30-ig kell befejeződnie, csak ezután indul újra a vasúti személyszállítás.
Az engedélyek szerint 7 és 18 óra között kell a kivitelezést végeznie a vállalkozónak, de vannak olyan műszaki munkálatok, amiket nem lehet ebben az időintervallumban elvégezni. Időnként éjszakai munkákra is számítani kell, de ügyelni fognak a zajvédelemre. A zajvédelemnél vizsgálják annak lehetőségét, hogyan lehetnének például a városokban átlátszó zajvédő falak, később készül el a szakértői anyag erről.
A MÁV-os Szőnyi Zoltán a beruházás területszerzési vonatkozásáról beszélt, azaz arról, az állam miként sajátít ki ingatlanokat, amelyek az építkezés útjában vannak. A budapesti kormányhivatal értékbecslője határozza meg az ingatlanok értékét, ez alapján küldik ki a vételi ajánlatokat. A tulajdonosoknak 30 napjuk van elfogadni az ajánlatokat. Ha ezt nem fogadja el a tulajdonos, akkor a kormányhivatalnál kezdeményezik a kisajátítást, a hatóság pedig meghozza a kisajátítási határozatot. Könnyebbség a dunavarsányiak számára, hogy ott nem érintett lakóépület, tehát nem kell költöznie senkinek a beruházás miatt.
Közlekedési sokkot okozott a vasút kiesése
A lakossági fórumra érkező helyiek több kérdést is feltettek a szakértőknek. Egy felszólaló férfi arról beszélt, hogy a helyieknek nagyon nagy kellemetlenséget jelent a vonatközlekedés ideiglenes megszűnése. Pótlóbuszok ugyan vannak, de azok csúcsidőben a Budapest felé vezető úton dugókban állnak, nincs számukra biztosítva külön sáv. „Napi szintű ingázásra ez így alkalmatlan” a közutak leterheltsége miatt – mondta. „Nem minden munkahely tolerálja ezt.” A cégek képviselői erre nem tudtak túl sok dolgot mondani, de megígérték, hogy továbbítják a panaszt a pótlóbuszokat biztosító Volánbusznak.
Egy nő ehhez kapcsolódóan hozzátette, hogy a „pórnép” egy „kapavágást sem látott” még a vonalnak ezen a szakaszán. Vizi Zsolt műszaki vezető arról beszélt, hogy mivel elbontották már a vonalon a biztosítóberendezéseket, ezért nem tudnak menni a vonatok. 160 kilométernyi pályaszakaszt kell egyszerre kezelni, és ha „szétszakaszolnák”, még több ideig tartana az egész beruházás. Onnantól, hogy a műszaki átadás megtörténik (2025 nyara), már járhatnak majd a személyvonatok is.
Több felszólaló is felháborodásának adott hangot amiatt, hogy „senki nem foglalkozik” azzal, hogy milyen iszonyatosan bedugultak a Budapestre vezető utak. Egy nő érzékeltetni próbálta, hogy milyen nehézségek vannak a dunavarsányi agglomeráció életében: előfordult vele olyan eset, hogy 9-kor ült fel a Volánbusz egyik járatára Dunavarsányban, és akkora volt a dugó, hogy a járat déli 12 órára ért be a Népligetbe.
Volt, aki nagyon sajnálta, hogy nincs jelen senki a Volánbusztól. A férfi szerint súlyos gondok vannak a buszos szolgáltatással. Járatkimaradások, késések, rossz műszaki állapot, túl kevés férőhely – sorolta. Előfordul, hogy mire Dunavarsányba ér a busz egy messzebb lévő településről, már nincs rajta ülőhely.
„Három éven keresztül nehéz lesz elviselni ezt”
– mondta.
A szakemberek arról beszéltek, hogy ők a kivitelezők képviselői, nem ők tervezték a projektet. Hangsúlyozták, hogy az agglomeráció van a legnehezebb helyzetben az egész vonalon, mert nagyon megnőtt az autók száma az elmúlt években. Azt gondolják, hogy a régió közlekedési problémáit hosszabb távon a kényelmes, gyors, kötöttpályás közlekedés fogja megoldani.
Egy másik kérdező arról érdeklődött, hogy amikor már 160 km/h-s közlekedésre alkalmas lesz a pálya, akkorra lesznek-e vajon olyan személyvonatok, amik tudnak majd ennyivel menni. Ez nem a jelen lévő szakértők hatásköre – válaszolták a cég képviselői, de az említett sebesség eléréséhez újabb vonatokra van szükség.
Többen érdeklődtek a zajvédelmi megoldásokról, és kérdezték azt is, hogy mekkora zajjal fognak majd közlekedni a vonatok. A műszaki vezető erről azt mondta, hogy más előírások vonatkoznak a nappali és az éjszakai közlekedésre, éjszaka legfeljebb 60 decibellel közlekedhetnek a vonatok. Ez a kérdező szerint nagyon hangos, elviselhetetlen lesz így a zaj azon a szakaszon, ahol nem lesz zajvédő fal. A település nagy részén lesznek zajvédő falak, ahol nincs lehetőség a kialakításukra, ott passzív zajvédelemmel próbálkoznak majd, például speciális ablakokra cserélik az érintett lakók házainak ablakait.
Titkosított szerződések, kínai hitel, 800 milliárdos költség
A vasútépítési projekt összköltsége 1400 milliárd forint körüli, amiből mintegy 800 milliárdra becsülik a 160 kilométeres magyar szakaszt. A beruházás 85 százalékát kínai állami hitelből állja a magyar kormány, de a részletekről többet nem lehet tudni, mert tíz évre titkosították a hitelszerződést.
A projekt bírálói szerint a beruházás megtérülése belátható időn belül rendkívül kétséges, a kormány ugyanakkor újabban azzal is érvvel, hogy az ukrajnai háború miatt nehezen használhatóvá váltak a kelet–nyugati közlekedési folyosók, és ez minden bizonnyal így lesz a következő években is. Ezért felértékelődnek a délről északra vezető kereskedelmi útvonalak, így például a Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása is.
A Budapest–Belgrád-vonalat egyébként végigjárták az Investigate Europe újságírói, és az erről szóló cikküket a Telexen publikálták. Írásuk Minőségi Újságírás Díjat kapott.
