Te mit csinálsz, ha pirosra vált a lámpa? A Készenléti Rendőrség előtti kereszteződésben sokan a gázra lépnek

Hamarosan bárki megismerheti, hogy hosszú szakmai előkészítés után mi valósul meg végül az Építési és Közlekedési Minisztérium által felügyelt, szakemberek bevonásával előkészített KRESZ-reformból, de máris lehetnek kételyeink azzal kapcsolatban, hogy ez megfelelő módszer-e a magyar közlekedési kultúra javítására. Valóban a meglévő szabályokkal van gond vagy inkább azzal, hogy sokan nem ismerik, vagy legalábbis nem tartják be ezeket, és nemcsak ott, ahol nincs a közelben rendőr, de ott se, ahol egy egész laktanyányi tartózkodik?

A lehető legkiábrándítóbb választ kaptuk a kérdésre, amikor hétköznap kora reggel figyeltük a forgalmat Budapest egyik zsúfolt közlekedési csomópontjában, a Kerepesi út és a Hungária körút kereszteződésében, a Készenléti Rendőrség laktanyájának közvetlen közelében. A Kerepesi út városközpont felé vezető oldalán összesen négy sávon áramlanak tömött sorokban az autók a reggeli órákban, egy további sáv pedig a buszoké, de a közeli metróállomás, illetve a villamosmegállók miatt a gyalogosforgalom is elég nagy.

A két belső sávról a Hungária körútra lehet kanyarodni a Népliget irányába, és úgy tűnik, a legtöbb autós számára éppen itt okoz leginkább gondot az egyik kortalan KRESZ-szabály betartása. Mindig akadnak ugyanis néhányan, akik lassítás helyett a gázra lépnek, miközben sárgára, majd pirosra váltanak a lámpák, és egyszerűen átmennek a piroson. Az alkalmanként 80 ezer forint bírsággal büntethető kaland résztvevői merész döntést hoznak ezzel, mert a kanyarodás másodpercekig tart, és közben zöldet kapnak a Kerepesiről érkezők, ezért a piroson áthajtás itt akkor is balesetveszélyes, amikor nem lendületből érkezik a szembejövő sor, hanem álló helyzetből rajtol.

Hosszan nézzük az ismétlődő jelenetet egy februári reggelen. Néhány pirostól-pirosig tartó lámpaváltási periódus alatt közel tucatnyi jármű, köztük egy oktatóautó hajt be a pirosba, de vannak köztük teherautók is. Biztosra mehet, aki egyszerre szeretné látni a magyar közlekedés legtöbb nyomorát Budapest talán legrosszabb állapotú, nyomvályús kereszteződésében, mert csak olyankor nem látni pirosozókat, amikor a kanyarodósávok leürülnek a zöld jelzés alatt. Az ember keze rendesen át sem tud fagyni, mire összejön némi tapasztalat a KRESZ gyakorlati alkalmazásának magyar valóságáról, és bár a forgalomban is feltűnik egy-egy kéklámpás autó, ez senkit nem zavar, mert mindenki rettentően siet, a készenléti rendőrök pedig alapvetően nem ilyen ügyekkel foglalkoznak.

Nem véletlen, hogy a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Közbiztonsági Tanszékének oktatói, Mészáros Gábor adjunktus és Felföldi Péter közlekedésmérnök, az egyetem tanársegédje nemrég ugyanebben a csomópontban tartott háromnapos úgynevezett forgalomfelvételt. Ennek eredményei összetett, egyúttal szörnyű képet mutatnak a közlekedési morálról.

A hallgatók bevonásával végzett felmérés készítői arra voltak kíváncsiak, hogy mennyire rendszeresek a kisebb-nagyobb kihágások a több szempontból tipikus nagyvárosi kereszteződésben, ezért december 10. és 12. közt minden reggel fél hét és fél tíz között, vagyis csúcsforgalom idején számolták a járműveket, rögzítették a szabálysértéseket, majd ezekből érdekes összefoglalót készítettek.

A három nap összesített adatai szerint a vizsgált időszakban áthajtó mintegy 18 203 járművel összesen 5699 szabálysértést követtek el.

• Ezek közül 455 esetben hajtottak át a piros lámpán,
• 75 esetben nem adtak elsőbbséget a zebrán átkelő gyalogosoknak,
• 3051, az út legszélén elhaladó jármű közül 2859 használta jogtalanul a buszsávot
• és a háromszor három óra alatt 2310 jármű nem indexelt a balra kanyarodáshoz, ami ez esetben több mint 70 százalékos arányt jelent.

A szabálytalankodók időbeli eloszlása is érdekes. A piroson áthajtók aránya a legkorábbi időpontban nagyjából 1,5 százalék volt, majd a forgalom élénkülésével ez az arány megduplázódott. Volt két kiugrás is, hiszen a teljes kereszteződésnek mindössze az egynegyedét lefedő vizsgálat alapján negyed nyolckor és nyolc óra körül a járművek több mint 3,7 százaléka ment át a piros jelzésen. Mi nem mértünk és számoltunk szabálysértőket, de pár perc, vagyis néhány lámpaváltás alatt könnyedén tudtunk olyan fotókat készíteni a helyszínen, amelyeken az látható, hogy a Hungária körúton a Népliget irányából áthaladó autók közül szintén sokan nem veszik figyelembe a lámpa piros jelzését. Ez a magyarázata annak, hogy a Kerepesin érkezőknek sokszor már zöldjük van, amikor előttük még mindig autók hajtanak át a kereszteződésen, szabálytalanul.

Mészáros szerint érdemes figyelembe venni, hogy a lámpaváltások teljes periódusa ezen a csomóponton 90 másodperc. Ennyi idő telik el két piros jelzés közt, ami azt is jelenti, hogy három óra alatt 120 ciklus zajlik le összesen, ez pedig a potenciális szabálytalankodók számát is korlátozza. Akik ugyanis eleve a zöld jelzésnél mennek be a kereszteződésbe, azok ugyanúgy nem fognak véletlenül vagy szándékosan átmenni a piroson, mint azok, akik előtt megáll egy szabályos autó, miközben sárgára majd pirosra váltanak a lámpák.

A közvetlenül a buszsáv mellett egyenesen haladó sávon, három nap alatt 115, 110, illetve 69 periódus adatait rögzítették az adatfelvételt készítő egyetemi hallgatók. A 294 periódusból 135 esetben történt legalább egy piroson áthajtás, ami megdöbbentően magas, több mint 42 százalékos arány egyetlen sávon.

Az emellett a sáv mellett található, szintén a városközpont felé vezető egyenes forgalmi irányú sávon mindhárom nap végigszámolták a 120 lámpaváltási periódust. Itt a mintegy 360 lámpaváltás több mint harmadában, 129 esetben hajtott át valaki a piroson, ami 36 százalékos arányt jelent.

A belső kanyarodó sávon az arány hasonló volt, ott 327 ciklust vizsgáltak három nap alatt, és ezek közül 102 esetben, vagyis az összes lámpaváltás csaknem harmadában ment át valaki, amikor meg kellett volna állnia. A két kanyarodósávból 102, illetve 89 esetben hajtottak át járművek a piroson a teljes vizsgált időszakban, de az utóbbi sáv sokszor leürült a lámpaváltás előtt.

A KRESZ szerint a járműveket úgy kell vezetni, hogy a lakott területen belül, az adott útszakaszon érvényes sebességkorlátozás betartásával meg tudjunk állni a jelzőlámpa vonala előtt, mielőtt az pirosra vált. A sárga jelzésen is csak akkor szabad áthajtani, ha nem lehet biztonságosan megállni. Mészáros és Felföldi kutatásában

csak azokat tekintették pirosozóknak, akik akkor hajtottak át a lámpa vonala alatt, amikor az már pirosat jelzett. Többször előfordult, hogy nem is egy ilyen autó vagy teherautó volt, hanem akár három-négy egymás után.

Bár a biztonságos megállás feltételeit befolyásolják az időjárási- és az útviszonyok, a Közszolgálati Egyetem kutatásának készítői szerint az általuk rögzített esetekben nem az történt, hogy az autók és teherautók csak vészfékezéssel, a mögöttük haladót veszélyeztetve tudtak volna megállni a jelzőlámpák vonala előtt. Sokkal inkább az történt, hogy általában lendületből érkeztek a kereszteződéshez és a sárga jelzést látva nem lassítottak, hanem gyorsítottak, vagyis nem akartak megállni. Magyarországon ott tart a közlekedési kultúra, hogy egy hasonló lámpás kereszteződésbe érve inkább az kockáztatja a mögötte haladó haragját, vagy akár egy koccanást, aki mindent megtesz, hogy ne hajtson át a piroson, mert a szabálysértés mélyen gyökerezik az úthasználók jelentős részének szokásrendjében.

A piroson áthajtók gyakran azzal mentegetőznek, hogy túl rövid ideig mutat zöldet a lámpa és túl gyorsan vált, vagyis nem megfelelő a csomópont lámpáinak beállítása, amit hivatalosan fázistervnek neveznek. Mészáros Gábor szerint ez a Kerepesi út és a Hungária körút találkozásánál nem fedi a valóságot. A 90 másodperces cikluson belül nyolc másodperc telik el azután, hogy a Kerepesi úton sárgára vált a lámpa, majd csak ezután kapnak zöldet a szemközti forgalom résztvevői. Az előbbiek három másodpercig látják a sárga lámpát, mielőtt az pirosra vált, ami elég hosszú idő a megálláshoz.

Aki viszont ekkor nem lassít, hanem gyorsít, annak mindössze öt másodperce van arra, hogy kiérjen a kanyarból és megérkezzen a Hungária körútra, mert utána zöldet kap a szemből érkező kocsisor. Felföldi Péter felhívja a figyelmet arra is, hogy ezeket az úgynevezett köztes időket nem hasraütés-szerűen határozzák meg a közlekedési lámpák programozásakor, hanem az út geometriai adottságai, illetve a megengedett sebesség figyelembevételével, ami itt 50 km/óra.

Mészáros saját mérése szerint aki a sárga jelzés második másodpercében hajt be a kereszteződésbe, az még biztonságosan kiér a kanyar végén. Ezután további két másodpercig mindkét irányból érkezőnek pirosat mutat a lámpa, majd piros-sárgát látnak azok, akik a Kerepesi úton az Örs vezér tér felé hajtanak. Költői kérdés: vajon a Közszolgálati Egyetem felmérést készítők ebben a rövid, átmeneti szakaszban is láttak a kanyarból kifelé igyekvő járművet a kereszteződésben? Rendszeresen.

Ebből az is következik, hogy aki eleve a piros jelzésnél hajt be a kereszteződésbe a Kerepesi útról a Hungária körút irányába, az biztosan összetalálkozik azokkal, akik éppen elinduláshoz készülnek a Kerepesi kifelé menő oldalán, mert nekik éppen piros-sárgát mutat ilyenkor a lámpa.

Szintén a két kanyarodósávban közlekedőkre jellemző, hogy a három nap alatt a legbelsőbe áttérő járművek 56 százaléka, míg a mellette lévő, szintén kanyarodó sávba pedig az egyenesen haladó sávból érkezők 86 százaléka nem használt irányjelzőt.

Felföldi Péter az utóbbi években több helyszínen végzett hasonló, bár rövidebb forgalomvételeket, így például a Hungária körút későbbi szakaszán, az M5-ös autópálya kivezető szakaszának elején található lámpás kereszteződésben is. Szerinte a két csomópont eltérő felépítése ellenére ezen a helyszínen is jellemző a pirosozás. Az erről, illetve egy belvárosi helyszínről készített vizsgálata során arra jutott, hogy a piros jelzés megjelenése utáni első és második másodpercben hajtottak át a legtöbben, akik közül az előbbi csoport tagjainak száma magasabb. Nemcsak autósok, hanem teherautók, kerékpárosok és motorosok is vannak köztük. Nem igaz tehát, hogy kizárólag egy közlekedői csoport tagjainak szabálykövetési hajlandóságával van gond.

Mészáros szerint sokan a KRESZ-szabályok életszerűségét vitatják, amikor végül megbüntetik őket valamilyen kihágásért. Ez lehet a magyarázat arra is, hogy a Kerepesi úti buszsávon 255 méteren át mindenféle jármű hömpölyög a reggeli órákban szabálytalanul. Ezt ottjártunkkor mi is láttuk, ahogy azt is, hogy sokan hosszan indexelnek, mert talán tudják, hogy a buszsávra sorolni csak a bekanyarodáshoz való felkészülés részeként lehet. A KRESZ-ben nem szerepel, hogy pontosan milyen hosszan lehet használni a buszsávot a kanyarodás előtt, ezért teljesen

általános gyakorlat Magyarországon, hogy az autósok egy része álcaként indexel jobbra, valójában viszont csak a buszsáv melletti zsúfolt sávok forgalmát akarják megelőzni, majd balra bevágni a többiek elé, ha nincs a közelben rendőr.

A Kerepesin mindössze 20 méterrel a kereszteződés előtt látható szaggatott vonal a záróvonal mellett, vagyis csak itt lehetne átsorolni a buszsávba. Ezt azonban láthatóan sokan nem veszik figyelembe, így a felmérés készítői a háromnapos vizsgálat során több mint 2859 szabálytalan buszsávhasználót számoltak össze a helyszínen.

Az út üzemeltetője dönthet úgy, hogy felülvizsgálva a korábbi jelzéseket hosszabb szakaszon festi fel a záróvonal melletti szaggatott vonalat, ezzel hosszabban engedi meg a buszsávra való áthajtást a valóban a kanyarodásra készülő autósoknak. Ezt a változtatást a Kerepesin az is indokolná, hogy a buszsáv melletti járdán parkolóhelyek vannak, vagyis ezeket is csak a buszsáv átszelésével lehet szabályosan megközelíteni, amúgy csak a záróvonal átlépésével, ami egy újabb szabálysértésnek számít.

Hogy mennyire gyakran találkoznak a rendőrök a buszsávot illetéktelenül használó járművekkel, azt a Kreszváltozás közlekedési portál januári cikkében leírtak is bizonyítják. Eszerint tavaly összesen 21 célzott ellenőrzést végzett a Budapesti Közlekedési Központ és a Budapesti Rendőr-főkapitányság a fővárosban, és ezeken 386 esetben bírságolták meg a szabálytalan buszsáv-használókat. Összesen 5,2 millió forintot szedtek be, ami eseteként kevesebb mint 13,5 ezer forint büntetést jelent.

Ennél lényegesen többen használják szabálytalanul a buszsávokat Magyarországon, és a rendőrség is többször bírságolja ezért az autósokat, nem összehangolt akció keretében. Igazán eredményes megoldás az lenne, ha a menetrend szerinti buszok kameráinak felvételei alapján is lehetne büntetni a közösségi közlekedést lassító tolakodást, ami végülis mindenkinek kárt okoz, aki otthonhagyja az autóját, hogy csökkentse a dugót. Ezeken a kamerákon kívül a térfigyelő kamerák esetében is engedélyezni kellene a bírságolást, ahogy erre korábban volt is példa, ám végül a nem megfelelő adattovábbítási és adatkezelési problémák miatt ez a gyakorlat megszűnt, a probléma viszont megmaradt.

A piroson áthajtók, az irányjelzés nélkül sávot váltók, és a több száz méteren át a buszsávon közlekedők összességében pontosan jelzik, hogy Magyarországon bármilyen KRESZ-reform kétes eredménnyel járhat, mert a gyakorlatban sokan még a legkönnyebben érthető közlekedési szabályokat sem tartják be. Itt többről van szó, mint a szabályok ismeretének hiányáról, ez kulturális hiányosság, amit a keretek átírásával ugyanúgy nehéz megváltoztatni, mint azzal, ha minden közlekedési lámpát bekameráznak és megszórják bírságokkal a szabálytalankodókat, ahogy Nyugat-Európa számos országban régóta teszik.

A Mészáros Gábor és Felföldi Péter, illetve a Nemzeti Közszolgálati Egyetem hallgatói által elvégzett háromnapos vizsgálat során a Hungária körút és a Kerepesi út kereszteződésének északi sarkán, tehát a részletesen vizsgált sávok közelében lévő gyalogosátkelő forgalmát is figyelték. Ezen a zebrán a buszsávról jobbra kis ívben a Hungária körútra kanyarodó járművek hajtanak át, mielőtt elérik a körutat.

A vizsgálat háromszor három órája alatt összesen 75 esetben fordult elő, hogy valaki a zebrán tartózkodó gyalogosok közé hajtott.

Mészáros hangsúlyozza, hogy ezek csupán azok az esetek, amelyekben a gyalogosok már az átkelőn voltak, nem pedig azok, amikor az autósok annak ellenére nem álltak meg, hogy egy vagy több átkelésre készülő gyalogos állt a zebra egyik vagy másik partján. Az autóknak ilyen esetekben szintén meg kell állniuk, hogy ne akadályozzák a gyalogosokat az átkelésben.

Felföldi Péter a WEB-BAL nevű hivatalosan használt baleseti adatbázisból nyert adatai szerint 2016 januárja és 2023 novembere közt összesen huszonöt személyi sérüléssel járó közlekedési baleset történt a kereszteződés teljes területén, amelyek közt volt több gyalogosgázolás, köztük egy halálos, máskor pedig jellemzően a kereszteződés különböző oldalai felől érkező járművek ütköztek össze.

Bár a szakemberek ezúttal csak egy nagy forgalmú csomópontban vizsgálták a közlekedési helyzetet, véleményük szerint az itt rendszeresen ismétlődő szabálysértések tipikusak máshol is. A rossz szokásokkal bárhol ugyanígy találkozhatunk, és ezen aligha változtat majd, ha közérthetővé és korszerűbbé válik a KRESZ. Az csak az első lépés.