Nem jön több filléres használt robogó Japánból, pedig az utolsó árverésen is kincseket láttunk
A mikrofonba beszélő öltönyös férfi dél körül megköszönte a pulpitus körül összegyűlt harminc-negyvenfős társaságnak, hogy addig sikerült elkerülni a hangos szóváltást. Törökbálinton, a legnagyobb használtmotor-kereskedés robogóárverésén korábban bőven voltak veszekedések egy-egy értékesebb gép fölött. Ezúttal viszont egyesek csak nézelődni és nosztalgiázni jöttek, mások furgonnal vagy utánfutóval parkoltak le a közelben, mi pedig arra voltunk kíváncsiak, hogy miért apad el a valószerűtlenül olcsó közlekedési eszközök legfontosabb beszerzési forrása – miközben a városi utcákat púposra tömik az autók, és futárból is többet látni, mint valaha.
Sokan értették az árverést vezető Forintos Péter megjegyzését, amikor az elmúlt harminc év hasonló eseményeinek hevesebb pillanataira utalt a licit felénél. Gyászszertartás volt ez? Részben igen, még ha az ilyesmihez furcsa díszlet is több mint száz vegyes műszaki állapotú, ötven köbcentis kismotor, amelyeknek további sorsa nagyjából egy óra alatt eldől egy ilyen árverésen.
Az ezredforduló előtt és után éveken át hatalmas igény volt Magyarországon a Japánból származó használt robogókra és motorokra, ezért a Red Baron kereskedés havonta több árverést is szervezett. Az újszerű ötven köbcentisekért néha hatalmas csaták mentek, egyszerű magánvásárlókat pedig nem is engedtek közel az ősforráshoz. Ezrével özönlötték el az utakat az európai szabású típusoknál kisebb, de sokszor igényesebb és ötletesebb gépek. Százezer forint alatt már bőven volt választék, az elmúlt évtizedekben összesen 40-50 ezer darabot hozott be, majd adott tovább a törökbálinti cég.
A műfaj kritikusai tudni vélték, hogy a red baronos robogók zömét egyenesen a sós tengervízből rakodják be a hajókonténerekbe, vagyis a japánok a szemetüket öntik ránk. Mások úgy gondolták, hogy az összes behozott példány törött, ezért a magyar kiskereskedők több darabból lapátolnak össze egy-egy működőképeset megannyi facsavar, kábelkötegelő, illetve citromsárga-zöld szigetelőszalag felhasználásával. Biztosan előfordult ilyesmi, de a pletykák általában alaptalanok voltak. A Red Baron kinti központja többféle minőségi kategóriába sorolja az árut, és bár mindig voltak rosszabb állapotú robogók a szállítmányban, a legmagasabb besorolásúak hibátlanok.
A kinti készlet sokáig csak futballpályányi telepeken fért el. A japánok részben azért imádták az ötven köbcentis robogókat, mert városlakóként csak akkor lehet saját autójuk, ha van parkolóhelyük, ami sokak számára megoldhatatlan. Sokak önkifejezési eszköze is valamilyen robogó volt, az utakon tapasztalható helyhiány és az észszerűség, illetve a divat pedig szintén felhajtóerőt jelentett a kategória számára. Mivel a japán közlekedés tempója lassabb, mint az európaié, az sem gond, hogy a kis testű robogók kerekei mindössze 10 colosak. Ez előnyt jelent a lassú manővereknél, például amikor a kocsisorok közt kell előreszlalomozni a következő közlekedési lámpáig.
A legutolsó hajókonténer tartalmát látva egyértelmű, hogy túl vagyunk a fénykoron. Fogy a kínálat Japánban, a gyártók nemrég elpártoltak az ötven köbcentisektől, nem is gyártanak már ilyeneket. A japánok egyre nagyobb számban vásárolnak csökkentett teljesítményű, 100–125-ös robogókat, mert azok alig drágábbak a kisebbeknél, és az elektromos rollerek is tarolnak mindenhol.
A törökbálinti árverés előtt kirakodott hagyományos robogók egy részéhez élénk fantázia szükséges. Korábbi gazdájuk elcsúszhatott velük, itt-ott le van horzsolva a fényezésük. Szép számmal láttunk olyanokat is, amelyekről hiányzott valamelyik burkolati elem, esetleg rozsdásak voltak, illetve nem indult be a motorjuk.
Boldizsár Ádám nem kereskedő, hanem gyűjtő, a fiával érkezett az árverésre. Ötven különböző típusú, kivitelű, korú és színű kisrobogója áll otthon. Felváltva használja őket, ezért mindegyik működőképes. „Öröm, amikor birtoklod, öröm használni, és öröm olyasvalakinek továbbadni ezeket a gépeket, aki képes megbecsülni és jó állapotban tartani őket” – fejti ki nagy átéléssel, amiből tudom, hogy ezúttal sem megy majd haza üres kézzel. Az árverésen látható robogók közt is akad egy-két kincs, például egy ritka kivitelű Honda Dio Z4, a csupasz csővázas Zoomer, vagy éppen az egyetlen Yamaha Vox. Utóbbi két típust Európában is forgalmazták, de méregdrágák voltak.
Ádám a nehézségeket sem titkolja. Fél éve vár egy Yamaha Vino kék színű első sárvédőjére, de valamiért nem küldik a japánok. Egy 2024-es példányra szerelné fel, amelyhez mindössze 70 kilométer futásteljesítménnyel jutott hozzá. Hasonló egzotikumokat most nem fedezünk fel a készletben, de a világszerte ismertebb Honda Cubok többsége nem is kerül kalapács alá, pedig ezeknek itthon mostanra önálló rajongótáboruk lett. Azok viszont, amelyekre mégis lehetett licitálni, nagyon gyorsan elkeltek, pedig ezekkel tényleg sok munka lehet a használatba vétel előtt.
Az alkatrészbeszerzési lehetőségekkel kapcsolatban kétféle véleményt hallottunk a robogó-nagykereskedelmi szertartáson. Az egyik, hogy a valóban Japánban gyártott japán márkájú robogók annyira tartósak, hogy szinte soha nem kell rajtuk semmit kicserélni. Mások bevallották, hogy elsősorban azok tudják gyorsan megjavítani a műszaki hibáikat, akik az utóbbi években betáraztak bontott alkatrészből, és jó kapcsolatokat építettek ki ebben a sajátos szubkultúrában.
Van harmadik út is: a kínai utángyártott alkatrészeké. Ezekhez könnyű hozzájutni, de a minőségük sokszor rosszabb, mint az eredeti cseredaraboké. A dilemma közvetetten mindenkit érint, aki konténeres robogóra ül, mert a gépek megbízhatósága és élettartama szorosan összefügg azzal, hogy korábban mit és mire cseréltek ki bennük.
Házi Vince, a cég régi munkatársa szerint kezdetben nagyon könnyen bele lehetett vágni a robogó-adásvételbe Magyarországon. A japán belpiacos segédmotorok egy részét egy alaposabb mosás után el lehetett adni, de sokan belejöttek azoknak a robogóknak a talpra állításába is, amelyek kint évek óta le voltak támasztva, közben megrágta őket az UV-sugárzás, elveszett az indítókulcsuk, esetleg motorikus hibájuk volt.
Az árverések korszakának alkonya nekünk is intenzív veszteségélmény. Tapasztalatból tudjuk, hogy a japán belpiacos robogók szokatlanul sokáig bírják a ridegtartást, és a zsebünkben csörgő aprópénzért visznek el bármikor bárhova, a kötelező biztosításuk pedig évi 2-3 ezer forint. Kisebb helyen elférnek, mint egy kerékpár, és mindössze 80 kiló a tömegük, vagyis használaton kívül észrevétlenek maradnak. A pocsék budapesti utak és a kis átmérőjű kerekek kombinációja elvileg veszélyes, és nem is mindenki fér el ezeken a gépeken, az Európában ismeretlen kismotorok fejlődéstörténete viszont önmagában is függőséget okoz az erre fogékonyaknak, a kétkedők pedig mostanában ismerkedhetnek a kis keréken gördülő baleseti kockázattal: a rollerrel.
Régóta léteznek kombinált fékrendszerrel gyártott japán kisrobogók, a takarékos, illetve környezeti szempontból előnyös start-stop rendszer sem újdonság ezeken, a füstjük miatt ruhabüdösítő kétüteműeket felváltották a 100 kilométerenként mindössze 2 liter benzint fogyasztó négyüteműek, és most is rengeteg masszív teherszállító verziót, például a japán posta által is használt Yamaha Geart látni a pesti forgalomban. Akinek volt már jól kiválasztott japán ötvenese, és meg tudta szokni a szerény teljesítményből adódó korlátait, az könnyű játékként gondol a tömött kocsisorok közti bujkálásra.
A mellettem ülő József a hangulat miatt autózott Szegedről az árverésre. Bár a kezdés előtt ő is végigböngészte a több mint száz tételből álló listát, majd az udvaron álló kismotorokat, saját kereskedését régóta a lányai viszik. Ők új, rendszámos motorokat árulnak. Józsi szerint az ötven köbcentis kategóriája sokat veszített egykori közönségéből, ezért nagyon nehéz eladni ezeket a típusokat főként úgy, hogy az árveréseken is kevesebb a bomba vétel. Az utolsó szállítmányból származó gépek többsége 100 ezer forint fölött megy el, de ennek duplája sem ritka. Persze előfordul az is, hogy miután nem érkezik ajánlat valamire, Forintos csökkenti a kikiáltási árát.
Minden megváltozott azóta, hogy a japán cég vezetőjének 1990 körül eszébe jutott, hogy érdemes lenne kis testű robogókkal üzletelni Magyarországon, de akkoriban minden körülmény ideálisnak tűnt ehhez. A Simsonok és Babetták utánpótlása 1990-ben megszűnt, de továbbra is rengetegen kerestek valamilyen olcsó és kevés pénzből fenntartható közlekedési eszközt, amivel 50-es tempóban eljuthatnak a munkahelyükre vagy bevásárolni.
A magyarországi jogszabályi környezet is rengeteget segített a japán–magyar motorkereskedelem beindításában. A rendszerváltás után egy ideig még a japán belpiacos nagymotorokra is tudtak itteni rendszámot tenni, miközben sem ezek, sem a kismotorok nem felelnek meg az európai műszaki és környezetvédelmi előírásoknak. Nem véletlen, hogy rég nem hoznak ázsiai piacra kifejlesztett nagymotorokat a Red Baronhoz, pedig ezek közt még több egzotikus modell volt.
Csakhogy ezek aligha kerülhetnének forgalomba, míg a kismotorokra továbbra sem kell rendszám Magyarországon, és Lázár János építési és közlekedési miniszter egy korábbi Közlekedésinfón a Telexnek azt mondta, hogy egy darabig nem is várható ezzel kapcsolatos változás. Az olcsó kismotorok iránti igény azért sem tűnik el nyomtalanul, mert a harmadik országokból hozzánk özönlő futárok számára ezek jelentik a legkézenfekvőbb megoldást, hogy gyorsan munkába álljanak.
A licit egyik fiatalabb résztvevőjét szintén Ádámnak hívják, de ő nem gyűjtő, hanem mikrovállalkozó. Összesen harminc kisrobogóból álló bérflottát üzemeltet Budapesten. Az egy éve indított kölcsönző ügyfeleinek többsége harmadik országból származó futár, akik heti 18-20 ezer forintért juthatnak működőképes munkaeszközhöz, általában egy Suzuki Let’s 4-hez. Ádám gondoskodik a robogók szervizeléséről és karbantartásáról, de állítja, hogy ezzel nem sok dolga akad. Lopás is csak egyszer fordult elő, ám mivel a kiadott járművekbe nyomkövetőt rejtenek, az is hamar megkerült. A törzsügyfelek 10-12 hét alatt kifizetik ugyan egy ilyen robogó árát, így viszont teljes szolgáltatást kapnak a pénzükért, vagyis mindig lesz működőképes robogójuk, nem esnek ki a munkából a javítások idejére sem.
Volt még valaki az utolsó konténeresrobogó-árverésen, aki bérbeadással foglalkozik, Ádám szerint az illető több mint száz japán belpiacos gépet tart fenn egyszerre. Ha megszűnik a megszokott beszerzési forrás, akkor neki sem lesz más választása, mint új ötven köbcentis kínai robogókat vásárolni. Ádám egyszerűen foglalja össze a kétféle lehetőség közti különbséget: a használt japán gépek a sikeres licit összegét és a javítási költséget beleértve 200 ezer forintból állhatnak szolgálatba, a kínai típusok viszont nagyjából 500 ezerbe kerülnek, ami még akkor is óriási eltérés, ha utóbbiakra garanciát vállalnak a forgalmazók.
