
1985. szeptember 10-én, vagyis napra pontosan negyven éve írták alá Londonban a szerződést arról, hogy Magyarország Forma–1-es futamot rendezhet. A másnapi újságok ezt a tényt nem hozták címlapon, de még az aláírás utáni második napon sem találkozhattunk itthon a történelmi jelentőségű hírrel. Ennyi év távlatából groteszk, ha visszalapozgatjuk az újságokat, de a puszta észszerűség diktálta, hogy így legyen.A két szerződő fél ugyanis ugyanabban az időpontban akarta bejelenteni az új, a szocialista táborhoz tartozó helyszínt. A Formula–1-es Konstruktőrök Szövetségének (FOCA) elnöke, Bernie Ecclestone a Belga Nagydíjat és az annak helyszínéül szolgáló Spa-Francorchamps-t, valamint a péntek tíz órát választotta erre, míg nálunk a Magyar Autóklub főtitkárának, Balogh Tibornak jutott az ünnepélyes bejelentés Budapesten. A két fél már a szeptember 8-i monzai futamon megállapodott a legfontosabb részletekben, utána jött a papírmunka és két nappal később az angliai aláírás.
Ecclestone tervének legfontosabb eleme az volt, hogy a vasfüggöny mögött is rendezzenek egy versenyt, hogy még szélesebb piacon legyenek ismertek a versenyzők és az autók. Az első ötlete Moszkva volt, de a helyszíni látogatása és több tárgyalás után elment a kedve ettől, túl nagynak és szürkének találta a várost. Mivel az akkori barátnője, Slavica Radić horvát volt, az is felmerült opcióként, hogy az akkori Jugoszlávia, Rijeka környéke lehet a befutó, de ettől is elállt.
Jó barátja, Rohonyi Tamás ajánlotta neki Magyarországot, aki Brazíliában élt a hetvenes években. Rohonyi, aki a Brazil Nagydíj lebonyolításában is oroszlánrészt vállalt – később versenyigazgató is lett –, folyamatosan és aktívan tartotta a kapcsolatot a magyar külüggyel arról, hogy mivel jár egy ilyen rendezés.
A magyar lakosság így szeptember 14-én tudhatta meg az újságokból, hogy
a szocialista országok közül elsőként hazánk csatlakozhat az autósport legnagyobb sorozatához. Az egykori keleti blokk EU-tagországai közül azóta sem volt érdekelt egy ország sem akár csak egy futam erejéig sem.
A Népsport így tudósított az eseményről: „1985 és 1990 között öt Forma—1-es futamot rendeznek Budapesten. A pálya építésére és a verseny rendezésére gazdasági társaság alakult a Magyar Autóklub, az Aszfaltútépítő Vállalat, a Cooptourist, az IBUSZ és a Volán Tefu részvételével. Jelenleg a társulás az Állami Fejlesztési Bankkal még tárgyal a beruházási pénzeszközök igénybevételéről. A versenypálya Budapest közelében, a centrumtól 13 km-re, Mogyoród és Kerepestarcsa térségében, az M3-as autópálya mellett lesz. 15 kanyart tartalmaz, nyolc jobbost és hét balost. A legkisebb kanyar sugara 40 méter. A versenypálya hossza 3895 méter lesz.”
A verseny időpontja akkor még bizonytalan volt, de annyit közöltek, hogy várhatóan augusztusban bonyolítják le. A bizonytalanságot az váltotta ki, hogy egy nagy presztízsű orvoskongresszust Budapesten tartottak a hónap második felében, amire 7-10 ezer rákkutatót vártak, és úgy ítélték meg az ország és a város akkori vezetői, hogy a két rendezvényt azonos időpontban nem képesek kiszolgálni a város szállodái.
Jelentős külföldi érdeklődéssel számoltak ugyanis, és persze abban is hittek, hogy hosszú távon mindenképp megtérül majd ez a befektetés. A külföldieknek 50 dolláros jegyeket kínáltak péntektől vasárnapig – egy dollár ára akkoriban nagyjából 50 forint volt –, a magyaroknak pedig 600 forintba került a háromnapos belépő. A végső dátum végül augusztus 10. lett, akkor bőghettek fel az 1500 köbcentis turbómotorok. Akkor még csak 16 futam volt egy évben, ez a szám mára 24 lett.
Mogyoród a sokadik jelölt volt
A Magyar Nagydíj ötlete már többször felmerült a különböző minisztériumokban, 1984-ben egy kicsit alaptalanul szellőztették meg a pletykát, hogy a Városligetbe kerülhet a pálya, bár valóban komoly tervek voltak, megvolt a pálya rajza is:

Mint látható, a Dózsa György úton lett volna a célegyenes, a Műcsarnoknál az első kanyar, majd a Hősök terét balról kerülve, az Állatkert és a Vidám Park mellett haladt volna el a mezőny, és a Városligetben köröztek volna, utána fordultak volna rá újra a Dózsa György útra.
Ezek a tervek végül a fiókba kerültek. A második helyszín a Népliget lett volna, ahol a harmincas években volt már autóverseny, de azt sem találták megfelelőnek, elsősorban a környezetvédelmi szempontok miatt. Ecclestone pedig azt vetette el, hogy a Velencei-tó mellett, Nadapon legyen a pálya.
Utána jött az ötlet, hogy Mogyoród és Szilasliget megfelelő helyszín lehet, a helyi termelőszövetkezet szívesen túl is adott a földeken. Ecclestone-nak is tetszett a helyszín, különösen a főváros közelsége, maga Budapest is elbűvölte, mindannyiszor idejött.
Az építkezés 1985 októberében kezdődött el, és a szocialista nagyvállalatok olyan tempóban dolgoztak, hogy a Drapál János-emlékversenyt már a Hungaroringen lehetett megrendezni: a magyar motorversenyző 1985 augusztusában halt meg egy csehszlovákiai versenyen, a tiszteletére rendezett futammal nyílt meg a Hungaroring 1986. március 24-én.
A magyar vezetők meglehetősen féltek „tél tábornoktól” – Balogh Tibor szó szerint így nyilatkozott arról, hogy ha hasonlóan kemény lesz az 1985-ös tél, mint az előző volt, az rossz hatással lesz a rendezési tervekre, de a csúszás garantált, és próbafutamok nélkül sokkal bonyolultabb egy versenyrendezés, már ha egyáltalán engedélyezik. A természet végül megkönyörült, nem volt olyan kemény a tél, így rekordidő alatt megépült a pálya.
Ecclestone a szimbolikus helyszínválasztáson túl jelentős bevételt remélt attól, hogy a magyar futamot majd a szocialista országok is közvetítik, és ezzel akár 350 millió új nézője is lehet a versenynek. A magyar állam pedig attól remélt bevételt, hogy 120 ezren nézik majd a versenyt a pálya mellől – 25 ezer ülőhelyet létesítettek –, és nemcsak a Forma–1, hanem majd más sorozatok is jönnek.
Az első öt év nem a kasszasikerről szólt, többször felmerült, hogy nem éri meg idehozni a versenyt, nem jön annyi külföldi, amennyi jövedelmezővé tenné, és még a jogdíj is drága. A résztvevők mostanra nem ugyanakkora összeget fizetnek, hanem mindenki mást, attól függően, hogyan képes megállapodni a sorozatot jelenleg irányító Libertyvel, aminek Ecclestone időközben eladta a jogokat. A franciák és a németek eltávolodtak a sorozattól, náluk most nincs futam, az arab régió viszont több helyszínnel is bekapcsolódott.
A Hungaroring Forma–1-es részvételét nem fenyegeti veszély, 2037-ig megvan a szerződés. A pálya épp idén ment keresztül nagyszabású felújításon, a negyven éve megépített közműrendszert teljesen átalakították, kicserélték, a felhúzott fedett lelátók katlanhangulatot árasztanak, a VIP kiszolgálása is jelentősen fejlődött.
És persze szinte mindenkinek van egy kedvenc versenye, emlékezetes pillanata, élményt adó előzése a Hungaroringről az elmúlt negyven évből.