A VeloSolexről úgy tartották, hogy már attól is ment, ha megérezte a benzingőzt. A franciák kultikus segédmotorján egykor diákok, háziasszonyok, plébánosok, apácák, párizsi értelmiségiek, hivatalnokok és olyan sztárok gurultak, mint Brigitte Bardot. Sokak szerint legalább annyira jelképe Franciaországnak, mint a bagett vagy a Citroën Kacsa. Az, hogy még ma, a gyártás befejezése után közel négy évtizeddel is vannak üzemképes modellek szerte a világban, egy berettyóújfalui családi manufaktúrának is köszönhető.
Az elektromos kerékpárok és rollerek korában ma már könnyen elérhető egy olyan közlekedési eszköz, amellyel rövidebb távokat olcsón és rövid idő alatt meg lehet tenni különösebb erőfeszítés nélkül. Amikor a motorizáció gyors fejlődésnek indult, ezt a szerepet robogók, segédmotoros kerékpárok töltötték be, amelyek a nagyvárosokban és vidéki környezetben is praktikusnak bizonyultak.
Közvetlenül a második világháború után Franciaországban sem volt általános, hogy autót vásároltak az emberek, ráadásul üzemanyag-ellátási gondok is voltak, csak jegyre adták a benzint. Ilyen környezetben egyértelműen sikerre számíthatott egy kis fogyasztású, könnyű, olcsó kismotor. A robusztusabb biciklire hasonlító, pedállal is tekerhető VeloSolexet 1946-ban dobták piacra, a nagyjából 40 kilométer per órás csúcssebességet elérő, 49 köbcentis kismotorral 1,4 liter benzinnel lehet megtenni száz kilométert. A nem túl nagy tempó miatt a franciák hátszélnek is becézgették a VeloSolexet, mert szerintük a motor nem segített többet annál, mint amikor megtolja a szél a biciklit.
A debütálása után máris rengeteget rendeltek belőle, egy darabig előjegyzésre működött a vásárlás, féléves várakozási idővel. A gyártás az ötvenes–hatvanas években futott fel, a csúcsévben, 1964-ben 380 ezer darab készült el belőle. Később már nem csak Franciaországban zajlott a gyártás, egy darabig, nem túl nagy sikerrel, a szabadkai Partizán Kerékpárgyár is összerakott ilyen dörzshajtású kismotorokat. A szaklapok által motortörpének is nevezett VeloSolex alkonyát az hozta el, hogy a franciák a hetvenes években kötelezővé tették a kismotorokon is a bukósisak viselését, miközben egyre több vetélytárs jelent meg a piacon. Főként a nagy tömegben előállított japán segédmotorok kezdték el kiszorítani a VeloSolexet.
Valamivel több mint nyolcmillió darab VeloSolex gyártása után végül 1988-ban zárt be a Saint Quentin-i üzem, és úgy tűnt, végleg befellegzett a kismotornak. Ekkor tűnt fel az 1956-ban Franciaországba emigrált Gáthy-Kiss Sándor nyugalmazott gyógyszergyár-igazgató, aki fantáziát látott a további gyártásban, és 24 millió frankért megvette a gyár leszerelt gyártósorát.
Gáthy-Kiss Debrecenben akarta újraindítani a termelést, ott végül nem talált megfelelő telephelyet, de a Magyar Gördülőcsapágy Művek (MGM) berettyóújfalui gyáregységét már alkalmasnak találta. A rendszerváltás miatt a szovjet piacokat elvesztő MGM-mel Gáthy-Kiss közös céget alapított Cyklon Kft. néven, és az ott dolgozó körülbelül 800 munkást is átvette, miközben tudta, hogy nagyjából 300-zal tudna gazdaságos termelést folytatni.
Gáthy-Kiss sikeres reklámtevékenységet folytatott, például tíz, francia alkatrészekből Magyarországon összerakott géppel egyetemisták Párizsig motoroztak, bizonyítva az itthon Cyklon néven forgalmazott kismotor strapabíróságát és létjogosultságát. Ezzel a francia–magyar vállalkozó több megrendelést is bezsebelt, és az 1991-es Budapesti Nemzetközi Vásáron is körülbelül ezer előjegyzést kapott az ott 5500 forinttal olcsóbban kínált motorra. A 24 ezer forintos ár körülbelül 10 ezer forinttal jobb volt, mint az itthon szintén népszerű Babetta kismotoroké.
A több tízezres megrendelések ellenére Berettyóújfaluban sosem volt igazi gyártás, csak összeszerelő üzemként működött, Gáthy-Kiss pedig belefulladt a korai hazai kapitalizmusba. A Valóság című folyóiratnak 1995-ben arról beszélt, hogy ellehetetlenítette őt a bürokrácia, ami miatt a szükséges hitelfelvételek sem a legjobb feltételekkel valósultak meg, és az állami privatizációs cég, illetve az MGM sem igazán segítette a vállalkozását. Persze az ő tapasztalatlansága és rossz piacfelmérése is benne volt a kudarcban. A folyamatosan pénzhiányban szenvedő cég béreket sem tudott fizetni, és 1994 augusztusában addig fajult a helyzet, hogy a munkások elfoglalták a gyárat, hogy legalább a gyártósor értéke fedezhesse a fizetésüket, és Gáthy-Kiss ne vihesse el.
A Cyklon Kft. csődöt jelentett, de a VeloSolex – illetve az S3800, mert az eredeti név a Fiat egyik leányvállalatához került – gyártásában még többen fantáziát láttak. Először egy francia vállalkozás indította újra a gyártást, évi több ezer komplett motort raktak össze, de elbuktak. A cégnek néhány év alatt több magyar tulajdonosa is volt, akik próbálták folytatni a tevékenységet, de hosszabb ideig senki sem tudta megvetni a lábát, még úgy sem, hogy már csak alkatrészeket gyártottak.
„A gyár telepítésétől a végéig édesapám volt a gyáregység műszaki igazgatója, és 2000 körül, mikor már mindenki feladta, látott benne rációt, hogy kopóalkatrészeket gyártson. Jöttek olyan kérések, hogy kéne egy kipufogó, meg kellene még ilyen és olyan alkatrész is. Ehhez kisebb szerszámokat megvásárolt, és néhány alkalmazottal, kisebb rezsivel elkezdte a gyártást” – mondta Szebenyi Sándor, aki nyolc évvel ezelőtt, apja betegsége miatt vette át a cég irányítását, és azóta bővítette is az alkatrészkínálatot.
A VeloSolex iránt az elmúlt 25 évben sem múlt el a lelkesedés, magas a nosztalgiafaktora, afféle oldtimer lett, csináltak már belőle riksát és tandemet is, és van, aki szerint még mindig nagyon praktikus közlekedési eszköz. Az ismertségére csak rátettek a sztárok. Szebenyi azt mondta, hogy a Le Mans-i versenypályára sokáig nem is mehetett fel kétkerekű jármű, de Steve McQueen amerikai színész engedélyt kapott rá, hogy a forgatási helyszínek között a Solexével közlekedjen. De a kismotor feltűnt Louis de Funès-filmekben, és Robert De Niro is ment vele. Itthon is vannak jó néhányan, akinek van ilyen robogójuk, nagyjából 100-150 működőképes darab futhat az utakon, az 1990-es évek elején pedig olyan olimpiai bajnokokat is ráültettek, mint Darnyi Tamás vagy Egerszegi Krisztina, míg a műhely egyik megfakult fényképén a fiatal Deutsch Tamást is felfedeztük egy VeloSolex nyergében.
Szebenyi Sándor szerint a valaha előállított 8,5 millió VeloSolexből körülbelül 1,5 millió még mindig fut, azokat pedig nagy becsben tartják, és igyekeznek megőrizni a működőképességüket, ezért őrájuk is szükség van.
A viharvertnek tűnő gyártelepen most körülbelül 100-110-féle alkatrészt tudnak elkészíteni, némelyik nagyon összetett, egy fék 60 különböző elemből, egy kuplung pedig 50-52-ből áll össze. A gyárba megérkező lemezeket maguk vágják, munkálják meg, krómozzák, festik. Jelenleg öten dolgoznak itt.
„A világon mi vagyunk a legnagyobbak, ennyiféle alkatrészt más nem gyárt. Vannak azért próbálkozók, de mi az eredeti szerszámokkal, az eredeti dokumentáció alapján, az ott lefektetett minőségi előírásokat követve dolgozunk. A mi termékeink ilyen szempontból nem utángyártottak” – mondta a cégvezető.
Szebenyiék a licencet is megvásárolták az eredeti tulajdonostól, ez is erősíti a pozíciójukat, meg a több évtizedes beszállítói tevékenység. Nyugat-európai, holland, svájci, francia nagykereskedőkkel vannak kapcsolatban, akiktől folyamatosan kapják a megrendeléseket. A tulajdonos azt mondta, hogy annyi szerszámuk van, hogy ha akarnának, egy francia partnerrel összefogva már egy komplett motort is össze tudnának rakni, de olyan magasak a gyártási költségek, hogy nem érné meg belevágni. Szerinte 600-700 ezer forintnál többet nem adnának a vevők egy új Solexért, annál pedig többe kerül az előállítás. Az eredeti mopedeket állapottól és évjárattól függően most néhány százezertől a több millió forintos árig kínálják eladásra a hirdetők.
„Büszkék vagyunk rá, hogy életben tartunk egy lassan már nyolcvanéves dolgot. Ha mi abbahagynánk, megpecsételődne a sorsa, valószínűleg mindenhol le lehetne húzni a rolót” – mondta Szebenyi Sándor.
