Bár az autóknál élet-halál kérdése lehet a biztonsági öv (az amerikai Nemzeti Biztonsági Tanács adatai szerint 45 százalékkal csökkenti az első ülésen utazók halálozási esélyét, és 50 százalékkal a súlyos sérülését), és a repülőgépeken is segítenek megelőzni a turbulencia okozta sérüléseket, vonaton nem vagy legalábbis nagyon ritkán találkozunk velük. Néhány nagysebességű vonat kínál ilyesmit (például az olasz Pendolinón kísérleteztek velük), de egyáltalán nem általános, hogy vonatba ilyet szereljenek, ennek pedig több oka is van.
Az egyik az, hogy a vonatbalesetek – annak ellenére, hogy mostanában a régióban több is történt, például Csehországban és Szlovákiában – szerencsére kifejezetten ritkák. A vonattal való utazás kockázatai egyszerűen túl alacsonyak ahhoz, hogy a biztonsági övek beszerelése megérje a befektetést.
Európai uniós statisztikák szerint 2023-ban 1567 jelentős vasúti baleset történt a blokkban, ezekben 841 ember vesztette életét, és 569-en súlyosan megsérültek. Bár 2022-ben volt egy kisebb emelkedés, a jelentős vasúti balesetek száma 2010 óta fokozatosan csökkent: 2023-ban 662-vel kevesebb baleset történt, mint 2010-ben (–29,7 százalék). 2023-ban az EU vasúti baleseteinek halálos áldozatainak több mint a fele illetéktelenül tartózkodott a síneken (58,4 százalék), míg több mint negyedük vasúti átjárókban történt balesetben vesztette életét (26,6 százalék). Így látható, hogy a vonaton tartózkodókat viszonylag ritkán éri halálos sérülés.
Érdemes ezt összevetni a közúti balesetekkel: becsléseket is tartalmazó EU-s statisztikák szerint 2024-ben mintegy 19 800 ember vesztette életét közúti balesetben az Európai Unió úthálózatán, amely 3 százalékos csökkenés a 2023. évi helyzethez képest.
De nem ez az egyetlen oka annak, hogy a vonatokon nincs öv. A megfelelő típus felszerelése gyakorlatilag kivitelezhetetlen lenne: a legegyszerűbb és legolcsóbb megoldás a repülőkön használt kétpontos csípőöv, de ez nem nyújtana megfelelő védelmet a vonatokon, amelyek nemcsak előre és hátra, hanem oldalirányban is mozognak. Ráadásul tanulmányok kimutatták, hogy az ilyen övek még növelnék is a súlyos gerincsérülések kockázatát vonatbalesetek során, mivel a felsőtestet nem fogják.
A biztonságosabb hárompontos öv – amelyet a legtöbb autóban használnak – pedig nem szerelhető be könnyen a meglévő vonatülésekbe, így a teljes kocsibelső infrastruktúráját le kellene cserélni, ez pedig rengeteg pénzbe kerülne, viszonylag alacsony pozitív hatás mellett. A hárompontos övek ugyanis nem működnek megfelelően a puha székeken, a kívánt hatás eléréséhez teljesen más székekre is szükség lenne.
Más gyakorlati nehézségek is felmerülnek: sok vonatot például úgy terveznek, hogy állóhely is legyen az utasoknak, így biztosan nem jutna mindenki biztonsági övhöz anélkül, hogy csökkentenék a vonat befogadóképességét. Ráadásul egyes vonalakon viszonylag közel vannak egymáshoz a megállók, az övek ki- és becsatolása pedig növelhetné a késések számát a lassabb leszállás miatt.
Még az is lehet, hogy a biztonsági övek veszélyesebbé is tehetik a vonatozást. A National Academies Transportation Research 2007-ben közzétett jelentése szerint probléma lenne, ha a vonatokat merevebb ülésekkel és övekkel szerelnék fel, mert azok az utasok, akik nem használják az övet, belecsapódhatnak az előttük lévő ülésekbe, valamint az övet használó utasokba, és a sérülések súlyosbodnának. Hasonló következtetésre jutott a brit Rail Safety and Standards Board is, ami szerint a merev ülések és az övek csökkentik ugyan a sérülés kockázatát azoknál, akik használják őket, de növelik a veszélyt azoknál, akik nem. Egy másik, kínai tanulmány is vizsgálta a kérdéskört, és arra jutott, hogy az autókból ismert biztonsági intézkedések nem ültethetők át egy az egyben a vonatközlekedésre, de érdemes folytatni a diskurzust a témában.
Persze a nagyobb vonatbaleseteknél mindig felmerül a biztonsági öv kérdésköre. Vannak olyan balesetek, ahol valóban segített volna a használata: ilyen volt például a 2015-ös philadelphiai Amtrak-baleset, amiben nyolc ember vesztette el az életét. A biztonsági öv ebben az esetben azért lehetett volna hasznos, mert a vasúti kocsik az oldalukra borultak, az emiatt keletkező sérüléseket talán megelőzte volna az öv használata. Ugyanakkor több halálesetet okozhatott a kocsik összeroppanása vagy a kocsikba behatoló tárgyak, amik ellen nem nyújt védelmet egy biztonsági öv.
Amikor egy autó egy másik járművel, vagy álló akadállyal ütközik, a veszély nagy része a hirtelen, extrém lassulásból adódik. Ez az elsődleges oka annak, hogy a biztonsági övek ilyen hatékonyak. A rögzítetlen tárgyak ugyanis nagy sebességgel továbbhaladnak előre, és ha az embert nem fogja vissza az öv, ő is közéjük tartozik.
A vonat viszont szinte soha nem lassul ilyen hirtelen, ez alól csak az kivétel, ha két vonat ütközik egymással. Az enyhébb lassítás pedig általában enyhébb sérüléseket is jelent, amiken nem sokat segítene egy biztonsági öv.
Összességében tehát nincs meggyőző bizonyíték arra, hogy a biztonsági övek javítanának a vonatbalesetek statisztikáin, sőt akár még veszélyesebbé is tehetnék az utazást – mindezt úgy, hogy a beszerelésükhöz jelentős pénzráfordításra lenne szükség.
(The New York Times, Mental Floss, Transportation Safety and Environment, Rail Safety and Standards Board, Közlekedésbiztonság)
