A BKK-val összevont vármegye- és országbérlet sem fogja az autósokat vonatra és buszra átülteni

Kormánypárti és ellenzéki politikusok is hangoztatják, hogy ha kevesebbe kerül a közösségi közlekedés, akkor majd többen választják azt az autózás helyett. Erről beszélt Karácsony Gergely főpolgármester, Balogh Samu főpolgármesteri tanácsadó és Lázár János építési és közlekedési miniszter is.

Számokban: Magyarországon az elmúlt években a jelentős infláció ellenére nem nőtt a közösségi közlekedés ára, miközben a benzin vagy éppen az autópályadíj költsége egyre magasabb lett. Ennek ellenére a személyautózás teljesítménye egyre emelkedett.

miközben a vasúté nem változott, a helyi közlekedés átlagos jegyára pedig 1,4-szeresére nőtt. Ha csak a fenti ábrán elérhető 2022-ig vizsgáljuk, akkor is a benzin ára nőtt jóval gyorsabban. Mégis, nem hogy az egyre olcsóbb közösségi közlekedésre szállnának át az emberek, hanem egyre többet autóznak.

A közlekedési szakirodalomban evidencia, hogy nem fogják tömegek letenni autóikat csak azért, mert olcsóbb a közösségi közlekedés.

• Az olyan olcsó, a használattó független országbérletek, amilyen a német 9 eurós jegy volt, egy dolgot értek el: sokkal többet utaztak az emberek. Egy tudományos elemzés szerint az összes megtett út 16 százaléka létre sem jött volna a 9-Euro-Ticket nélkül.
• Az ingyenesség sem tudja jelentősen csökkenteni az autóhasználatot. Hessen tartományban 2018-tól tették a közalkalmazottaknak ingyenessé a közösségi közlekedést, korábban körülbelül 60 százalékos kedvezményük volt a bérletekre. A tanulmány szerint az autóhasználat 2015 és 2019 között 22-ről 23 százalékra nőtt. De az ingyenesség hatására még többet tömegközlekedtek. 
• Bécsben és Bonnban napi egy euróra csökkentették a havi közösségi közlekedési bérletek árát, az évi 365 euró jelentős csökkentés volt a korábbi 449 euróhoz képest. Mégsem volt érdemi hatása a közlekedési módok közötti megoszlásra.

A fő probléma, a színvonal, az eljutási idő, a járatsűrűség, a kiszámíthatóság - és ezekben nem hogy előre, inkább hátralépést hoz a mostani megállapodás a BKK és a vármegye-, illetve országbérletek új rendszerével. Mindennek talán ahhoz is köze lehet, hogy negyven évesek a vonatok, és a magyar vonatok késnek az egyik legtöbbet Európában, ráaádsul Románia mellett Magyarországon a legörgegebbek a vonatok az EU-ban. A fővárosi agglomerációban 50-60 éves HÉV-ek közlekednek. 

Különösen nehéz feladat az ingyenes cégautókból bárkit közösségi közlekedésre átültetni, márpedig a főváros térségében minden ötödik autóval megtett kilométer ilyen. A nagy bérletmegállapodás a vállalati autókat ingyen használónak semmiféle motivációt nem jelent.

Kieső források: Azt ugyan még nem tudni pontosan, hogy mennyivel, de biztosan kevesebb forrás lesz vonatra, buszra és metróra. Becslésünk szerint 20 milliárd forintos nagyságrenddel csökkenhetnek a bevételek országos szinten, ami tovább fokozza az ágazat eleve meglévő forráshiányát, a hiányzó beruházásokat még kevésbé lehet elvégezni.

Kezeletlen veszteségek nem csak nálunk, Németországban is mutatkoznak: 2024-re 4,3 milliárd forintosra emelkedik a Deutschlandticket miatt a közösségi közlekedési szolgáltatók vesztesége a várakozások szerint. A kezdetben tervezett 2023-2024-es 6 milliárd eurós állami támogatás is kevés lesz, 400 millió eurót még mindig nem tudják miből finanszírozzanak.

Várható hatások: Az új tarifarendszertől az várható, hogy több lesz az utazás, csakhogy az már nem, hogy csökken érdemben az autóhasználat. Ahogy a német 9 eurós jegy kapcsán korábban bemutattuk: a közel ingyenes, vagy nagyon olcsón elérhető közösségi közlekedési tarifrarendszerek hatására akik korábban is autó nélkül utaztak, még többet használják a vonatokat, buszokat. Olyan azonban hogy valaki emiatt tegye le az autóját, csak elvétve fordul elő. Ezt támasztják alá a német adatok is, ahol hiába nőtt meg a közösségi közlekedés teljesítménye, az autózásé érdemben nem csökkent.

Töltsd ki olvasói felmérésünket, 5 percig tart és teljesen anonim!