Háromszázmilliárd forinttal drágul a koncessziós szerződés az M1 bővítés és több projekt átütemezése miatt

Eddig állami forrásból építeni tervezett autópályafejlesztést minősített át a kormányzat koncessziós fejlesztéssé. A megvalósítást a 2022. szeptember 1-jétől 1237 km-nyi állami sztrádát működtető, Szíjj László és Mészáros Lőrinc tulajdonában lévő Magyar Koncessziós Infrastruktúra-Fejlesztő Zrt. végzi el.

• A döntésben szerepet játszhatott, hogy az uniós fejlesztési pénzek java részéhez továbbá sem fér hozzá a kormány, és rövid távon kevés esélye van a megállapodásra.
• A központi költségvetés hiánya már most láthatóan magasabb lesz, mint a 2024-re tervezett 2,9 százalékos hiány, költségesebb projekteket nem tud a büdzsé finanszírozni a következő években sem.

: a 2022-es tender eredményhirdetése szerint kilométerenként és évente 96,2 millió forintért végzi az MKFI a hazai sztrádák többségének üzemeltetését, felújítását és épít új gyorsforgalmi utakat. A 2024 február 2-án módosított vállalási ár éves nettó 102 millió forint lett. 

• Mindez 2022-es árszínvonalon értendő, minden évben figyelembe veszik az infláció mértékét is.

. 2023 májusában azért módosították a szerződést, mert a költségvetési nehézségei miatt inkább két évvel elhalasztottak volna a 272 km-re tervezett új út és számos sztráda bővítését.

Egy évvel később már inkább gyorsítana a kormány. A februári koncessziós szerződés módosítása szerint ismét előrébbhozzák a 2022-ben későbbre tervezett projekteket. Ezek hatására a sztrádahálózat hosszával számolva lehet megadni a módosítás éves költségét.

Évi 7 milliárd forinttal nő a koncessziós szerződés összege, ami a hátralévő 33,5 év alatt 310 milliárd forint.

Azért több a teljes növekedés összege, mint az évi 7 milliárd forintból adódna, mert a mostani 1237 km-ről a tízéves beruházási időszak után 1672 km-re növekszik a kezelt hálózat, így az évente fizetett díjak is növekednek*

.

Nem köszön vissza a módosítás a költségvetési adatokban: a Magyar Államkincstár kimutatása szerint nettó 143,3 milliárd forint szerepelt az eredeti költségvetésben, és módosítására nem került sor*

. A 102 milliós egységárral 126 milliárd forint adódna. Az eltérés oka, hogy évente az infláció és más gazdasági mutatók arányában módosítják a díjakat, de ezt nem lehet nyilvános forrásból megismerni.

Az M1-es M0-s és Bicske közötti bővítéséről szóltak ez elmúlt napok hírei, amik a kormány bejelentését vették át. A sávbővítés mellett az M100 Zsámbék-Esztergom autóút és az M1-es, illetve a 103-as út csomópontját is az MKIF fogja építeni az állam helyett.

• A bővítés tulajdonképpen 2x4 sávra történik: a három forgalmi sáv mellé teljes forgalmi sáv szélességű leállósávot építenek, amit változtatható jelű táblákkal lehet irányítani. Így az egyik pálya lezárása esetén is 2x2 sávon haladhat a forgalom.
• Az átépítés után ilyen, úgynevezett ITS sávokat alakítanak ki Győrtől az osztrák határig is, így kevésbé lesz zavarérzékeny a sztráda.
• Az MKIF közlés szerint a kivitelezést 2025 őszén tud elindulni.
• A tervezett kivitelezési idő 4 év, így 2029 őszére készülhet el az átépítés.

: a Bicskéig vezető szakaszt eddig is át akarták építeni, csak nem a koncesszió keretében. Azért adja át az MKIF-nek az állam az M0 és Bicske közötti szakaszt mert nincs pénz költségvetési forrásból időben befejezni.

• Ha ez nem készülne el időben, értelmét vesztené a Bicske és Győr közötti bővítés, így tulajdonképpen csak egy időszakra hozzák a fejlesztéseket.
• A korábbi tervek még arról szóltak, hogy az állam előbb végzi el a bővítést 2x3 sávra Bicskéig, majd ehhez csatlakozik a koncessziós szakasz.

valóban túl van a kapacitásán évek óta, ahogy az az utolsó, 2022-es forgalomszámlálási adatokból látható. Azonban a bővítés nem érinti a legforgalmasabb, Győrt elkerülő szakaszokat.

az autópálya mellett a párhuzamos 1-es vasútvonal kapacitása is telített, de a kormány mégsem építi meg a Kelenföld és Törökbálint közötti legforgalmasabb szakaszon a harmadik vágányt, ezt Lázár János minisztériuma forráshiány miatt leállíttatta.

• Lekerült a napirendről a Törökbálint-Győr közötti nagysebességű pálya építése is.
• Vasútfejlesztésre nincsen érdemi forrás a Budapest-Belgrád és a déli körvasút projekteken kívül Magyarországon.
• A karbantartásra olyan kevés pénzt kap a MÁV, hogy abból nem lehet a folyamatos pályaállapotromlást megállítani.

: az európai közbeszerzési értesítőn (TED) megjelent szerződésmódosítási adatok szerint nem csak az M1-bővítés került be a koncesszióba.

• Az eddigi szintrehozási projekten túl az M1-esen Győrig, az M3-ason Gyöngyösig, az M7-esen Szabadbattyánig kicserélik a burkolatot közlekedésbiztonsági okokra hivatkozva.
• Nem kell az MKIF-nek megépíteni az M44 és az M5-ös sztráda csomópontját, ezt az állam építi meg.

A sok módosulás miatt nehéz meghatározni, hogy végső soron mekkora hatása volt a költségemelkedésre, hogy az M1 Bicskéig vezető szakasza végül koncesszió keretében épül meg az állami beruházás helyett.