Úgy kapnak akkumulátoros beruházások több százmillió eurónyi támogatásokat, hogy nem járulnak hozzá az európai ipar megerősödéséhez.
Sérülhetnek az uniós környezetvédelmi normák az ázsiai-európai akkumulátorgyár-partnerségek során, a beruházások gyakran annak ellenére kapnak több száz millió euró támogatást, hogy hosszabb távon is csak összeszerelés marad az Európai Unióban – ezek a Transport & Environment nevű, európai civil szervezetek által létrehozott lobbicsoport megrendelése alapján készült friss tanulmány legfontosabb megállapításai.
Előzmények: tavaly augusztus és október között a komoly globális akkumulátoripari pozícióra pályázó svéd Northvolt számos leányvállalata csődöt jelentett, és több üzletág eladásáról is megkezdődtek a tárgyalások.
- A cég mélyrepülésének tanulsága, hogy nagyon nehéz betörni a kínai és koreai cégek által dominált iparágba, és nehéz terepen mozog az európai iparpolitika, amikor európai, lehetőleg a teljes értékláncot lefedő szereplők megerősítéséhez igyekszik hozzájárulni – írtuk az erről szóló cikksorozatunkban.
Felülnézet: iparági vélemények szerint az ázsiai cégekkel együttműködve is elérhetőek az uniós akku- és klímapolitikai célok, ám a tanulmány szerint ehhez arra lenne szükség, hogy állami támogatásokat csak úgy lehessen adni, ha a helyi beszállítók nagyobb szerephez jutnak, és létrejön tudástranszfer is az ázsiai és az európai szereplők között.
- A Stellantis és a kínai CATL közös vállalata például úgy kap csaknem 300 millió eurónyi állami támogatást a zaragozai gyáruk építésére, hogy nincs a két cég között megegyezés hosszú távú tudástranszferről.
- A Volkswagen partnersége a kínai Gotionnal hozzáférést biztosít a német cégnek LFP-akkumulátorokhoz, de a VW szintén nem fog beletanulni az akkugyártásba.
- Ezzel kapcsolatban a tanulmány megjegyzi, hogy lehetséges tagállami szinten egyes üzemek számára kivételt biztosítani a maximális kibocsátásra, de Lengyelországban és Magyarországon ilyen dokumentumok nem fellelhetőek.
