Kereshetnek sok pénzt az autógyártók azzal is, ha kevesebb kocsit adnak el

Az autóhasználat karbonlábnyom-csökkentésének egyik lehetősége a közösségi autók elterjedése. A magánautót közösségi autóhasználatra cserélő emberek ugyanis jóval kevesebbet autóznak, mivel nemcsak az üzemanyag, hanem az autóhasználat teljes – a beszerzést és a fenntartást is magában foglaló – költségével szembesülnek. Emiatt nekik az autózás már jóval kevésbé lesz vonzó a közösségi közlekedéssel, kerékpározással vagy a nem utazással összehasonlítva, és így leginkább csak akkor használnak (közösségi) autót, ha az sokkal előnyösebb, mint az alternatívák.

A tanulmányok szerint a közösségi autóra váltó korábbi magánautó-használók átlagosan 28-45 százalékkal csökkentik autóhasználatukat. A kibocsátáscsökkenés mellett a közösségi autóhasználatnak számos más előnye is van, például csökkenti az autók közterület-foglalását és a légszennyezést is.

A közösségi autók említett előnyei azonban csak akkor mutatkoznának meg érdemben, ha az állam és az önkormányzatok arra ösztönöznék az embereket, hogy lemondjanak a magánautóikról a közautók javára. Az eddigi tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy hiába terjed egyre nagyobb mértékben a közautó-használat, a magánautók forgalma nem csökken, sőt tovább növekszik.

Mit szólna az autóipar?

Egy ilyen átállás azonban befolyásos üzleti körök erős ellenállását válthatná ki. A közösségi autóhasználat elterjedése ugyanis azzal járna, hogy jóval kevesebb autóra lenne szükség. Ez ökológiai szempontból a kevesebb energia- és nyersanyag-felhasználás miatt persze örvendetes, de jelentősen csökkenhetne a sok országban jelentős gazdasági szerepet betöltő autógyártók bevétele és profitja.

Erre lehetne megoldás, ha az autóipar a legyártott autók értékesítése helyett azokat közösségiautó-szolgáltatás keretében biztosítaná, és egy autó legyártásából jóval magasabb bevételre tenne szert, ami ellensúlyozhatná a kevesebb autó gyártásából fakadó gazdasági hátrányokat. Vajon kivitelezhető egy ilyen átállás?

Az alábbi gondolatkísérlet megpróbálja meghatározni a két modell (autók értékesítése, illetve közösségiautó-szolgáltatás) profittermelő képességét. Mivel a közösségi autó eddig elsősorban városi és agglomerációs környezetben terjedt el, ezért a gondolatkísérlet is erre a területre, és az itt legcélszerűbb, alsó kategóriás elektromos autókra fókuszál. (A tömegközlekedéssel nehezen ellátható területeken inkább a nagyrészt hasonló elven alapuló igényvezérelt közlekedés kezd népszerűvé válni; erre már Budapesten is van példa.)

Lehet nagyobb a profit

Egy átlagos alsó kategóriájú elektromos autó ára nagyjából nettó 10 millió forint. Az autó gyártásának profitrátáját 4 százaléknak véve az értékesítésével mintegy 400 ezer forint nyereséget hoz a gyártónak.

Tegyük fel, hogy hogy a jövőben az autógyártók pár millió alsó kategóriás elektromos magánautó helyett harmadannyi közösségi autót gyártanak, amelyeket öt évig használnak közösségi autóként, majd átlagosan egymillió forintért értékesítik. Az öt év alatt egy autót átlagosan az idő 20 százalékában használnák, azaz mintegy 500 ezer percet, mely idő alatt 275 ezer kilométert tenne meg (33 kilométer/óra városi átlagsebességgel számolva), és 17 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztással számolva mintegy 47 ezer kilowattóra áramot használna el. Ennek nettó költsége 8,4 millió forint (180 forint/kilowattóra nettó töltési árral számolva).

A gépjármű öt év alatti üzemeltetése (például szervizelése, biztosítása) 3 millió forintot, a közösségi autóhasználati rendszer üzemeltetése egymillió forintot emésztene fel. Így az autóval járó nettó költségek mintegy 21,4 millió forintot tennének ki. Az 500 ezer perces használat 50 forint/perc nettó árral számolva nettó 25 millió forintos bevételt eredményezne, így egy autóra nagyjából 3,5 millió forint profit jutna.

Ha ehelyett az autógyártók három autót gyártottak és értékesítettek volna, akkor mintegy 1,2 millió forint nyereségük keletkezett volna.

Azaz a fenti számítás alapján a közösségi autók gyártásával és üzemeltetésével az autógyártók feltehetően jobban járnának, mint a legyártott autók értékesítésével.

Néhány autógyártó már próbálkozik is közösségi autók üzemeltetésével, egyelőre közösségi autószolgáltató cégekkel együttműködve; innen már csak egy lépés a saját közösségiautó-szolgáltatás elindítása.

Bizonytalanságok

Persze a fenti elgondolás megvalósítása körül rengeteg a bizonytalanság, amelyek közül talán az alábbiak a legfontosabbak.

• A fenti számok egy durva becslésen alapulnak, egyelőre nem rendelkezünk megbízható adatokkal. Például nagyon nehéz számszerűsíteni a szervizelési költségeket. Az intenzíven használt elektromos közösségi autók átlagos szervizköltsége más, mint a hagyományos autóké. Egyrészt alacsonyabb, mert elektromos (bár ha akkucsere kell, az megdobhatja a költségeket), és mert rövid ideig lennének használva intenzíven, így például az időjárás (és időtartam) miatt fellépő amortizáció kevésbé jelentkezne. A rendszeres szervizelés – ami egy magántulajdonosnál nem mindig jellemző – is csökkentheti az árakat. Másrészt a közösségi használat miatt magasabb lehet a szervizköltség (közös dologra kevésbé vigyáznak az emberek).
• Nehéz számszerűsíteni a töltési költségeket is, mert az függ az energia és a töltők fenntartásának árától. Saját töltőhálózat kiépítése nagyon drága lenne, így feltehetően alapesetben a nyilvános töltőket használnák. Azok jóval magasabb árakkal működnek, mintha egy cég vagy magánszemély saját hálózatáról tölti az autót. Másrészt ez változhat is a jövőben, ha nagyobb lesz a verseny, vagy jobb lesz a töltők kihasználtsága.
• Nehéz azt is megjósolni, hogy mennyi pénzt lehet elkérni a közösségiautó-szolgáltatásért. A díjrendszer mára nagyon bonyolult lett (a Mol Limo például már óra- és kilométerdíjat számol fel együtt, mindenhol van havi díj és napi díj is, és mindenféle kedvezmény).
• Világszerte óriási autó- és akkumulátorgyártó kapacitások épültek ki, ezek jelentős részét le kellene építeni, illetve írni, ha kevesebb autót gyártanának. Ennek költségét szintén nagyon nehéz megbecsülni.
• Az autógyárak egy része nemcsak autókat, hanem alkatrészeket is előállít, jóval nagyobb profittal. Ha kevesebb autót gyártanak, alkatrészből is kevesebb kell majd.

Azonban a legfontosabb érv a javasolt átállás mellett az, hogy amennyiben az autógyárak nem csökkentik radikálisan a termelésüket, akkor elkerülhetetlen a globális környezeti és ezzel együtt gazdasági katasztrófa, ami az autógyárakat is csődbe fogja vinni néhány évtizeden belül.