Egyre csak jönnek a kínai autók, de képes lesz-e ebből profitálni Magyarország?

A kínai márkák térnyerését csak lassítani lehet az európai autópiacon, Magyarországnak pedig jobban ki kellene használnia az európai és kínai autóipar közötti híd szerepét – fejtette ki Müllner Zsolt, az AutoWallis autókereskedelmi és mobilitási szolgáltató igazgatósági elnöke a keddi G7 Paradigma konferencián.

A 17 országban 30 márkával jelen levő cégcsoportnak jelentős rálátása van az európai és azon belül a közép-európai autópiacra. Magyarországon, Csehországban és Szlovéniában több mint 20 márkakereskedéssel rendelkezik az AutoWallis, és Magyarországon mobilitási szolgáltatásokat is nyújt a wigo révén.

Müllner Zsolt kiemelte, hogy Magyarországon nagyon jelentős az autóipar.

• A teljes GDP 4 százalékát közvetlenül a járműipar teszi ki, a feldolgozóiparnak 20 százalékát adja.
• Az ország teljes exportjának szintén 20 százaléka tartozik az ágazathoz.
• A foglalkoztatás 3 százalékát adja az ágazat, vagyis 150 ezer állást.
• Ehhez jön 95 ezer szervizeléshez kötődő munkahely, ami további 1,9 százalék.

Az országban 2025-ben 130 ezer új autót helyeztek forgalomba, ennek nagy részét cégek vásárolták: 80 százaléka ment vállalati flottákba, és csupán 20 százalékot vettek magánszemélyek. Müllner Zsolt hangsúlyozta, hogy magánszemélyek esetében az autó a második legnagyobb kiadás a lakás vagy a ház megvásárlását követően. Magyarországon az autók átlagkora 16,5 év, ami legalább három évvel magasabb az európai átlagnál. Az ezer főre jutó autók száma pedig jelentősen alacsonyabb itthon, mint akár a régióban vagy az egész EU-ban, így Müllner jelentős növekedési potenciált lát a magyar piacban.

Az autózás megfizethetősége csökkent, ugyanis egyre költségesebbé váltak az új gépjárművek: mára elhagytuk a Covid környéki árkategóriát, nincs már 5 millió forintos új autó a piacon, sokkal jellemzőbb a 10 millió forint körüli belépő szint. Ez ellentétben áll például a repüléssel, ahol sok diszkont opció vált elérhetővé a fogyasztók számára. Az autók drágulásához hozzájárultak a kínai gyártókat célzó vámok, legújabban pedig az iráni háború miatt megugró olajár, valamint a bizonytalan és dráguló szállítás is. Ezzel együtt a cégcsoport elnöke úgy látja, hogy az ágazat idővel alkalmazkodik, és a szabályozókkal közösen meghoz majd bizonyos kompromisszumokat. Nem biztos, hogy kell „26-féle” légzsák egy autóba, legalábbis ha az elérhetőbb ár is cél – hozott egy példát Müllner Zsolt.

Az elektromos autók más európai országokhoz képest lassabban nyernek teret idehaza. Az elektrifikációt korlátozó tényezők közé tartozik:

• az infrastruktúra hiánya;
• a magasabb fogyasztói árak;
• a változó állami támogatási rendszer;
• valamint az alacsonyabb hatótáv; és
• a fogyasztói ismeretek hiánya.

Magyarországon az új autóknál a hibridek tarolnak: több mint 50 százalékot tettek ki 2025-ben, ami az uniós átlag felett van. Ezt követik a benzines (23,9 százalék) és dízel- (11,1), majd az elektromos autók (8,5 százalék), amiben az ország viszont alulmúlja az uniós átlagot (17,6 százalék). Müllner Zsolt szerint a hibridek népszerűsége azzal magyarázható, hogy az aggodalmak miatt a legtöbben középre húznak. Ugyanis a hibrideknek jobb a hatótávjuk, mint a teljesen elektromos autóknak, és hosszabb távon nagyobb értékük lesz a másodlagos piacon, mint a belsőégésű modelleknek.

Az elektromos autók piaca jelentősen növekedni fog, de párhuzamosan létezik majd a belsőégésűekkel a cégcsoport elnöke szerint. Bár jelenleg még mindig a belsőégésű motoros autók dominálják a teljes európai állományt, 10 év múlva a teljesen elektromos autók aránya elérheti a 25-30 százalékot. Ez a kategória jelenleg csupán az állomány 2,3 százalékát teszi ki.

Müllner a kiszámítható és hosszú távú szabályozói és támogatási rendszer kialakításának fontosságát hangsúlyozta, ugyanis ez teszi elérhetővé az új hajtásláncú modellek terjedését. Ez egyelőre kevés európai országban jellemző, viszont elengedhetetlen a fokozatos átmenethez, ugyanis a fogyasztók jellemzően kivárnak az árkülönbség és az új típusok ismeretlensége miatt.

Kína tarol, Magyarország nem profitált kellően a hídszerepből

Az autóipart mára Kína dominálja. A kínai belső piac a legnagyobb a világon, de az ország gyártásban már sokkal erősebb, mint fogyasztásban. Az Egyesült Államok a piacvédelmi intézkedések miatt már nem elérhető a kínai gyártók számára, ezért az első számú exportpiacuk az EU. Müllner Zsolt kifejtette, hogy az EU kezdetben hagyta teret nyerni a kínai márkákat, majd szakmai szervezetek visszajelzései nyomán – amelyek hangsúlyozták, hogy a kínai térnyerés csökkenti a foglalkoztatást, és negatívan hat a gazdaságra Európában – elkezdték lassítani a kínai gyártók piaci terjeszkedését. Müllner szerint azonban a tendencia nem megfordítható, csupán lassítható, ami felkészülési időt adhat az európai gyártóknak.

Kínával a kereskedelmi kapcsolat az utóbbi években megfordult: ma már jelentősen több gépjárművet exportál Kína az Unióba, mint fordítva. 2025-ben az EU 160 ezer autó exportált Kínába, míg Kína egymillió új autóval jelent meg az EU-s piacon. Jelenleg Kína gyártókapacitása évi 50 millió autó, amit 60-70 százalékban használnak ki, de Müllner Zsolt hangsúlyozta, hogy idővel teljes kihasználtságra fognak törekedni. Az elektrifikáció terén ráadásul a kínai ipar három-ötéves előnyt élvez.

Magyarország összeköti az európai és a kínai autóipart: német autógyártók és jelentős ázsiai akkumulátorgyárak is jelen vannak az országban, és eddig erősen konstruktív volt a kormányzati hozzáállás mind szabályozói, mind támogatási szempontból.

Ezzel együtt az utóbbi 16 év autóipart célzó gazdaságpolitikáját kudarcnak tartja: nem sikerült elérni a hazai hozzáadott érték növelését az ágazatban.

Az új ázsiai óriásbefektetők ráadásul igyekeznek minél kevesebb és jellemzően az anyaországból érkező beszállítóval együtt dolgozni. Ezzel együtt Müllner Zsolt szerint a következő kormánynak van tárgyalási alapja, és el tudja érni, hogy a már megépült gyárak minél nagyobb arányban hazai beszállítókkal dolgozzanak együtt.

(A G7 Paradigma konferencia további előadásainak és kerekasztal-beszélgetéseinek összefoglalói ide kattintva érhetők el.)