Szeged még elcsípte a BYD-t, de a kínaiak egyre kevésbé nyitnának új európai gyárakat

Új gyárak építése helyett egyre inkább meglévő, de nem kellően kihasznált gyárak átvételében gondolkodnak az európiai piacon továbbra is erőteljesen terjeszkedő kínai járműgyártó cégek.

Tágabb kontextus: a BYD arról tárgyal az olasz–francia–amerikai Stellantisszal és más európai autógyártókkal, hogy átvegyenek tőlük jelenleg kapacitás alatt termelő európai gyárakat. A BYD alelnöke, Stella Li a Bloombergnek arról beszélt, hogy többek között olaszországi üzemek átvétele is felmerült.

• A Stellantis és a kínai Leapmotor múlt héten jelentette be, hogy a Stellantis zaragozai gyárában közösen fogják gyártani a Leapmotor egyik modelljét, és egy közösen fejlesztett Opel-modellt. (A Stellantis 21 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a Leapmotorban, és van egy közös vegyesvállalatuk is.)
• A Geely a tulajdonában lévő Volvo gyáraiban gyártaná a saját európai piacra szánt modelljeit Svédországban, Belgiumban és Szlovákiában – írta március végén a Financial Times.
• A Volkswagen vezérigazgatója két hete arról beszélt a vállalat negyedéves eredményeinek ismertetése után, hogy mérlegelik, hogy a Kínában gyártott autóikat Európába importálják, illetve hogy megosszák a kínai partnereikkel a jelenleg gyengén kihasznált európai gyártókapacitásaikat.
• A hírek szerint az Xpeng (amelyben tulajdonrésze van a VW-nek) vizsgálja egy európai gyár megvásárlásának a lehetőségét, de mivel a Volkswagen üzemeit kissé réginek tartja, nem zárja ki új üzem építését sem.

Előzmények: olyasmire ugyan eddig is volt példa, hogy kínai cégek nyugati bérgyártók európai üzemében gyártottak (az Xpeng a kanadai Magna ausztriai üzemében), de olyasmire még nem, hogy európai autógyártók gyárát vették volna át. (A Stellantis egyik lengyel gyárában egy ideig gyártották a Leapmotor egyik modelljét, de nem csak a Leapmotor autóit gyártották ott.)

• A BYD előrehaladott szegedi és törökországi gyárépítései eddig kivételesnek számítanak a legnagyobb kínai exportőrök körében. A Chery a Nissan barcelonai gyárát vette meg az Ebro nevű spanyol céggel közösen, de még nem kezdett ott termelni. Fontolgatta az európai gyártást az MG-t tulajdonló SAIC, a Great Wall Motor és a Changan is, de ezek a cégek még nem hoztak erről végleges döntést.

Miért fontos ez? A Rhodium Group elemzése szerint a kínai gyártók európai piaci részesedése 2024 és 2025 decembere között 2,7-ről 6,2 százalékra, a Kínában gyártott járműveké pedig 6,3-ról 9,3 százalékra nőtt.

• 2024 októberétől az EU vámot vetett ki az elektromos autók kínai exportjára, amire a kínai gyártók a tölthető és klasszikus hibrid, illetve a belső égésű motoros modelljeik exportjának felpörgetésével reagáltak. Emiatt aztán a helyi gyártás jelentősége is csökkent, hiszen a vámokat az exportportfólió átalakításával is meg tudták kerülni.
• A másik érdekes trend, ami kirajzolódik a hírek alapján, hogy egyre inkább a vegyesvállalati irányba tolódik el a kínai gyártók helyi gyártása. Az európai gyártók eredetileg ilyen felállásban léphettek be a kínai piacra a nyolcvanas évektől kezdve, most pedig ugyanez játszódik le fordítva (csak most a kínaiak hozzák a technológiát, Európa pedig csak gyárt).

Mi várható? Rövid távon az európai gyártóknak megéri a szoros, akár vegyesvállalati szintű együttműködés a kínai gyártókkal, hosszabb távon ugyanakkor több elemző is arra hívta fel a figyelmet, hogy ezzel jelentős kockázatot vállalnak. A kínai gyártók ezáltal tovább növelhetik a technológiai előnyüket az elektrifikáció területén, hiszen könnyebben terjeszkedhetnek az európai piacon.

• A terjeszkedésük felé ható nyomás közben egyre erősebb, mivel a kínai piacon az eladások áprilisban már sorban a hetedik hónapja csökkentek.