Száz gyárat is építhetnek a kínaiak Magyarországon, de mire jó ez, ha a magyarok csak a földet adják alájuk?

Több szempontból is kérdéses, mekkora részben tud majd Magyarország hozzájárulni a területén megvalósuló kínai beruházások termeléséhez – írja Vakhal Péter, közgazdász a visegrádi országokba érkező kínai működőtőke-beruházásokról szóló friss tanulmányában. Szerinte Magyarország se tömeges hazai munkaerőt, se hazai előállítású energiát, se érdemi hazai beszállítókat nem tud biztosítani az itt megvalósuló kínai gyárépítésekhez, tulajdonképpen csupán földterülettel járul hozzá azokhoz, így nagyon kevés saját hozzáadott értéket tud majd kitermelni.

Február végén jelent meg a Tárki Társadalmi Riport 2024 című tanulmánykötete, amelyben 24 különböző területtel foglalkozó tanulmányban mutatták be az EU-csatlakozás óta eltelt 20 év tapasztalatait és a magyar társadalmat, gazdaságot meghatározó folyamatokat. A kötetben szereplő 10. tanulmányt Vakhal Péter, a Kopint-Tárki tudományos főmunkatársa írta. A külföldi működőtőke-befektetések szerkezeti alakulása és hatása globális értéklánc megközelítésben, különös tekintettel a visegrádi országokra és Kínára című tanulmányban Vakhal azt mutatja be, hogyan változott meg Kína nemzetközi befektetői szerepe és milyen hatásai lehetnek a Magyarországon megvalósuló kínai beruházásoknak, gyárépítéseknek.

Régen mások mentek Kínába, most ők jönnek hozzánk

Kínát a világ sokáig elsősorban a külföldi vállalatok befektetési helyszíneként ismerte, az országban rengeteg európai és amerikai cég épített gyárakat. Idővel azonban egyre több olyan kínai cég nőtt föl, amelynek megérte külföldön termelőkapacitásokat létrehozni.

Kína 2016 óta nettó FDI-kifektető, vagyis azóta több beruházást valósítanak meg kínaiak külföldön, mint külföldiek Kínában. A beruházásaik fő célpontja Japán, második helyen az Egyesült Államok, harmadik helyen Németország van, ezekben az országokban a külföldi működőtőke-állomány 2–7 százalékát birtokolják kínaiak.

A visegrádi országokban a kínai befektetések részesedése hagyományosan nagyon alacsony, egy százalék alatti szinten mozgott, Szlovákiában sokáig a 0,1–0,2 százalék között változott. Magyarország a 2010-es évek közepétől kilógott ebből a sorból, itt a kínai befektetések részaránya 2014 és 2021 között 1,4 százalékról 4 százalék fölé emelkedett.

Fontos kiemelni, hogy ebben még nincsenek benne az azóta bejelentett kínai gigaberuházások, mint a BYD szegedi autógyára, a CATL és az Eve Power debreceni, valamint a Sunwoda nyíregyházi akkumulátorgyárai. 2021-ben még csak 4,7 milliárd dollárnyi kínai működőtőke volt Magyarországon, ami Vakhal Péter tanulmánya szerint az elmúlt évek elektronikai és járműipari beruházásaival akár a többszörösére is emelkedhetett.

Több hátrányt is felsorolnak

Vakhal Péter tanulmánya szerint a magyar szakirodalom több szempontot felsorol a magyarországi kínai beruházások hátrányaiként. Az egyik a kínai beszállítóktól való függőség kialakulása, ami szembemegy az EU iparpolitikai célkitűzéseivel. Ez Vakhal szerint annak ellenére nem alaptalan, hogy 2020-ban az EU tagállamainak végső keresletében csak 3 százalék volt a kínai hozzáadott érték aránya. Ez ugyanis nagyon gyorsan emelkedik, ráadásul elsősorban pont a járműiparban, ahol Európának korábban versenyképességi előnye volt, ami így folyamatosan romlik. A kitettség alacsony mértéke azért sem számít sokat, mert az részben olyan termékeknél mutatkozik meg, amelyek piacán Kínának monopóliuma van. Ilyenek például a ritkaföldfémek, amelyek kitermelését Kínának ma világszinten dominálja.

A második fontos kérdés, hogy a Magyarországon épülő kínai elektronikai és járműipari beruházások mekkora magyar hozzáadott értéket állítanak majd elő. Érdemes ehhez összehasonlítani a különböző országok járműipari exportjában az exportált hozzáadott érték arányát.

Az ábrán látszik, hogy Magyarországon 1995 és 2020 között folyamatosan csökkent, Kínában azonban kis mértékben nőtt az exportált hozzáadott érték aránya. Nálunk ez 2020-ban jóval 40 százalék alatt volt, míg Kínában 80 százalék fölött.

Ez kis leegyszerűsítéssel azt jelenti, hogy a Magyarországról kivitt új autók nagyrészt nem magyar termékek, a Kínából kivitt autók azonban nagyrészt kínai termékek.

Az, hogy a kínai járműipar termelése döntő részben kínai hozzáadott értékre épül, azt jelenti, hogy a kínai autógyárak kínai beszállítókkal dolgoznak. Vagyis, ha magyar cégek beszállítóként akarnának belépni a Magyarországra érkező kínai cégek termelésébe, akkor kínai beszállítókat kellene kiszorítaniuk – írja a tanulmány.

Újra kiépül egy, a hazaival párhuzamos értéklánc

Ennek a megvalósulása azonban nemcsak a kínai ipari termelést meghatározó tervgazdálkodás miatt kérdéses, de azért is, mert a kelet-ázsiai beszállítók sok területen még a fejlett országok cégeinél is versenyképesebbek. Vakhal Péter szerint a mostanában bejelentett kínai beruházások egy új technológiai üvegplafont húznak bizonyos ágazatok fölé, amihez jó esetben is csak egy hosszabb tanulási szakasz után tudnak majd alkalmazkodni a helyi beszállítók.

Vakhal tanulmánya szerint valószínűleg az 1990-es évek járműipari FDI-boomjához hasonló folyamat zajlik majd le a Magyarországot is magába foglaló régióban. Akkor a világ legnagyobb autógyártói a beszállítóikkal párhuzamosan építettek gyárakat a visegrádi országokban. Most hasonló történhet majd a kínai autó- és akkugyárakkal, amelyek egy, a magyar gazdaság többi részétől elkülönülten működő értékláncot képeznek majd. Vakhal szerint a hazai hozzáadott értéket akkor lehetne növelni, ha a már most is itt termelő magyar, nyugat-európai és amerikai beszállítók is be tudnának csatlakozni a kínai gyártók ellátási láncaiba.

A tanulmány felidézi, hogy a kínai befektetésekről szóló szakirodalom szerint a Magyarországra érkező külföldi beruházások ellen szól, hogy a hazai termeléshez hiányoznak az alapanyagok (például az energia és a víz) és az egyéb termelési tényezők (mint a munkaerő). Vakhal Péter szerint, ha a befektető nem toboroz a helyi munkaerő-kínálatból, maga állítja elő a működéséhez szükséges energiát, és helyi beszállítókat is csak korlátozottan alkalmaz, akkor a befogadó ország igazából csak a földterülettel járult hozzá a befektetéshez. Világos, hogy egy ilyen esetben hazai hozzáadott érték csak nagyon kis mértékben keletkezik.

Egymás után jelentették be a gyárakat

A koronavírus-járvány óta eltelt időszakban több nagyon nagy értékű kínai beruházást jelentettek be és kezdtek megvalósítani Magyarországon. Ezek közül a legnagyobb a BYD sajtóhírek szerint 5 milliárd euróból (2000 milliárd forint) épülő szegedi elektromosautó-gyára és a CATL debreceni akkugyára, amelynek csak az első üteme 1000 milliárd forintba kerülhetett. (A debreceni akkugyár perében nemrég nagy fordulat állt be, amiről itt írtunk hosszabban.)

Magyarországon a HIPA adatai szerint már évek óta Kína a legnagyobb működőtőke-beruházó, csak 2023-ban több mint 7 milliárd euró értékben jelentettek be ilyen projekteket, miközben a második helyen lévő koreai cégek kevesebb mint kétmilliárd euró értékben kezdtek új beruházásokba. 2024-ben a kínai cégek 5,2, a koreai cégek 2,6 milliárd euró értékben fektettek be, a harmadik helyen lévő magyar cégek pedig csak közel 700 millió euró értékben.

A magyar kormány gazdaságfejlesztési stratégiája láthatóan az, hogy minél több külföldi működőtőke-beruházást hoz az országban. Ezek a beruházások elsősorban akkor szolgálnák az ország érdekét, ha a termelés folyamán sok hazai hozzáadott érték termelődne, a hozzáadott érték teszi ugyanis ki az ország GDP-jét, és ebből tud az állam adókat a beszedni. Sok közgazdász azzal árnyalja a külföldi járműipari és akkuipari beruházások előnyeit, hogy azokban rendkívül alacsony lesz a magyar hozzáadott érték – ezt támasztja alá az is, amit ebben a tanulmányban Vakhal Péter bemutatott.

Azt, hogy milyen előnyei és hátrányai lehetnek az akkumulátorgyártás kiemelt magyarországi támogatásának, ebben a cikkben mutattuk be részletesen.