A Mol trükkösen megoldotta, hogy ne dráguljon a dízel, miután megszűnt egy fontos engedmény

Az elmúlt években egy, a szélesebb közvéleményt közvetlenül aligha megmozgató, mindamellett a dízelárak miatt mégis sokakat érintő, izgalmas helyzet volt a kelet-közép-európai üzemanyagpiacon. A történet lényege röviden, hogy Magyarország, Szlovákia és Csehország, mint tengeri kikötővel nem bíró államok, vehettek csővezetéken orosz kőolajat, de az EU elég hamar előírta, hogy az orosz olajból készített termékeket csak a belföldi piacon lehet eladni. Vagyis nem lehet vele versenyelőnyt szerezni a többiekkel szemben, leegyszerűsítve: nem lehetett exportálni.

Az egyetlen kivétel

Igen ám, de az EU elsőre nem kalkulált azzal, hogy a nagy országos finomítók építése idején máshogyan néztek ki az államok, mint jelenleg. Jugoszlávia rögtön hat-hét államra szakadt, de Csehszlovákia is két ország már. A délszlávokat hagyhatjuk, ők tengeri kikötőik révén tudnak nem orosz olajat is venni, de a cseh piacon gond jelentkezett.

Csehországnak két finomítója (Kralupy, Litvinov) is van ugyan, de ezek együttes dízelkapacitása történelmi okokból kevés a cseh belföldi kereslet kielégítéséhez. Csehszlovákia fennállása idején a finomítók közötti munkamegosztást úgy tervezték meg, hogy számoltak a pozsonyi (akkor még csehszlovák) finomító kapacitásával is. A pozsonyi Slovnaft finomítója pedig a két ország különválása után azért is szakosodott exporttevékenységre – a csehek mellett az osztrákok és a lengyelek ellátására is –, mert a pozsonyi létesítmény jelentősen túlteljesítette a szlovák piac igényeit. Az EU megértette, hogy a cseh ellátásbiztonság szempontjából kulcskérdés maradt, hogy legyen elegendő importmennyiség gázolajból.

A magyar Mol Nyrt. tulajdonában álló pozsonyi finomítót az mentette meg, hogy az EU rendre külön engedélyt adott Csehország ellátására, hol egy évre, mindig december 5-ig, legutóbb pedig már csak fél évre június 5-ig, 2025. június 5-én azonban ilyen engedély már nem érkezett. Ez persze nem is meglepő, figyelembe véve, hogy Dan Jørgensen uniós energiaügyi biztos már a teljes leváláson dolgozik – vélte Pletser Tamás, az Erste olajipari elemzője.

Nem volt fennakadás

Korábban rendre azt hallhattuk a szakmai fórumokon, hogy amennyiben az újabb derogáció nem érkezik meg, akkor a Slovnaft nyakán marad a dízel, a régió egészében viszont megugrik majd az ár, hiszen korábban is csak úgy volt elegendő dízel a térségben, hogy a Slovnaft exportja mellett jó sok orosz termék is érkezett. Rákérdeztünk hát a helyzetre a Molnál, de a válaszból úgy tűnik, nincs dráma. Mint a cég írta:

a Slovnaft a derogáció lejárta után is el tudja látni Csehországot, hála a Mol-csoport beruházásainak, amelyek rugalmasabbá tették a pozsonyi finomító technológiáját.

Itt vélhetően arra kell gondolni, hogy a Slovnaft már nagyobb arányban tud tengeri, vagyis nem orosz olajat használni. Itt a tömegmérleg fogalmát kell megérteni: az EU úgy gondolkodik, hogy amennyiben a szlovákiai finomító 60 százalékban orosz és 40 százalékban nem orosz olajat használ éves átlagban, akkor szintén éves átlagban 60 százalékot csak a belföldi piacra tud eladni, de 40 százalékot exportálhat. Természetesen a molekulákat nem lehet egyesével megcímkézni, ezek átlagos adatok.

A lényeg, hogy a végén kijöjjön a matek, de azzal lehet játszani, hogy a Mol százhalombattai finomítója vagy a Slovnaft használjon több tengeri olajat, illetve ki hová exportáljon. Vagyis ki lehet kozmetikázni a számokat.

Fejlesztések is voltak

Természetesen a Mol nem „ügyeskedéssel”, hanem fejlesztésekkel indokolta a problémamentes átállást. A vállalat már a háború kitörése előtt 170 millió dollárt fektetett az Adria vezeték és a kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésébe, de a munka az elmúlt években is folytatódott: „a Slovnaft 14 különböző kőolajfajtát tesztelt, a Mol-csoport pedig folytatta a beruházásait, és folyamatosan kereste az alternatív ellátási megoldásokat és útvonalakat” – írták.

Vagyis a Mol finomítói egyre több nem orosz olajat képesek feldolgozni, és a cég itt magyar forrásokra is utal. Most nem a belföldi kitermelésre gondolunk, bár az is csúcsra jár, hanem például a nemrég bejelentett Mol–MVM olajkereskedelmi megállapodásra, ami évente 160 ezer tonnával növelheti az azeri kőolaj mennyiségét a régióban. Ugyanakkor a Mol továbbra is fenntartja álláspontját: Kelet-Közép-Európának legalább két, kereskedelmi szempontból is versenyképes és megbízható csővezetékre van szüksége a megfelelő üzemanyag-ellátás biztosítása érdekében.

A csehek más úton

Pletser Tamás úgy számol, hogy az új szabályok miatt nagyjából félmillió tonna pótlólagos kőolaj sorsát kellett megoldani. A csoportnak 2,2 millió tonna tengeri olajra már volt szerződése Horvátország felől az Adria (Janaf) vezetéken, ez gyakorlatilag majdnem mind mehet a Slovnafthoz. Vagyis miközben régen a százhalombattai Dunai Finomító dolgozott fel több tengeri olajat és a Slovnaft inkább orosz olajjal működött, az új feltételek miatt ez az arány megfordulhatott.

A cseh finomítók amúgy lengyel kézben vannak, az Orlen-csoport cseh cége, az Unipetrol üzemelteti őket. Márpedig a lengyelek nagyon határozottan elfordultak Oroszországtól, Trieszt felől a TAL (Transalpine Pipeline) és az IKL (Ingolstadt–Kralupy–Litvíno) vezetéken hoznak be tengeri olajat. Vagyis az olaj Triesztből felfelé indul Németországba, de egy adott ponton leágazik Csehországba is, a két finomítóba.

Mindez nagyon dicséretes, vagyis a csehek és a lengyelek látszólag elvégezték a házi feladatot. De azért halkan hozzátehetjük, hogy az olajiparban minden összetettebb. A Slovnaft finomító technológiai rugalmassága nagyon fontos maradt a cseheknek is, mert ők teljesen leváltak ugyan hivatalosan az orosz olajról, de import nélkül továbbra is jelentős üzemanyaghiánnyal küzdenének.

Oké, de ha ez a csehek érdeke, akkor miért a Mol-csoport fizeti az átállás költségeit? Na, ezek azok a finom szépségek, ami miatt az olajipar az egyik legtöbbet számoló, legészszerűbb gazdasági ágazat. Természetesen azért, mert a Slovnaft, vagy tágabban a Mol-csoport biztosan kiszámolta, hogy jobban jár, ha fejleszt, de a jövőben is ellátja Csehország morva részét, és így továbbra is magas finomítói kapacitáskihasználtsággal dolgozhat. De zárjuk azzal, ami az autósoknak a legfontosabb: féltünk tőle korábban, de egyelőre úgy néz ki, hogy a derogáció vége nem okozott árrobbanást a régió dízelpiacán.