Donald Trump és Hszi Csin-ping alkuja: egy évvel csúszik egy intézkedés, ami mindent megdrágított volna
Magyarország nem egy tengerhajózási nagyhatalom, így Donald Trump amerikai és Hszi Csin-ping kínai államfő dél-koreai találkozója után aligha az amerikai, illetve a kínai kikötői díjak megemelésének felfüggesztése kapta a legnagyobb hazai figyelmet. Ugyanakkor egy olyan intézkedésről van szó, amely globálisan is meghatározhatta volna a konténer-, illetve általánosan is a szállítási díjakat, vagyis valójában nagyon sokféle áru árára lehetett volna hatása.
A kikötői díjak nagy ötlete
Gyakorlatilag egy fél évvel ezelőtti, akkor nagy vihart kavaró amerikai intézkedésről és az arra érkezett azonnali kínai válaszról van szó, aminek az újragondolására nyílik most lehetőség. Miről is van szó? Mint a Reuters írja, az USA és Kína egy évre felfüggesztette az egymás számára meghatározott kikötői díjak bevezetését. Donald Trump anno az amerikai hajógyártás és a tengeri logisztika újjáépítését célozta meg azzal, hogy bejelentette: megdrágítja a kínai hajók kikötését, de az intézkedés az első perctől fogva torznak tűnt.
Az úgynevezett 301. szakasz szerinti büntetéseket egy amerikai vizsgálat előzte meg, ami arra a következtetésre jutott, hogy Kína globális tengerészeti, logisztikai és hajógyártási ágazatokban betöltött dominanciáját tisztességtelen gyakorlatokkal alakította ki.
Az ötlet az volt, hogy a kínai építésű hajókat használó szállítmányoknak akár kikötésenként 1–3 millió dolláros díjat is kell fizetniük. Tény, hogy a világ hajógyártása teljesen ázsiai lett, a legnagyobb cégek dél-koreaiak, kínaiak és japánok. A teljesség igénye nélkül ilyen például a dél-koreai Hyundai, illetve Samsung, a kínai állami CSSC (China State Shipbuilding Corporation), illetve a japán Sumitomo és Mitsubishi.
Eltűnt az amerikai hajógyártás
1999-ben 5 százalék volt Kína részesedése a nagy tengerjáró hajók építési piacán, míg 2025 első nyolc hónapjában a Center for Strategic and International Studies (CSIS) szerint a kínai hajógyárak a globális hajómegrendelések 53 százalékát szerezték meg tonnatartalom alapján. Eközben az Egyesült Államok teljesen kiszorult erről a piacról.
Kína természetesen azonnal ellenintézkedéseket helyezett kilátásba, és ő az Egyesült Államokkal kapcsolatban álló hajókra vonatkozó díjakat vezetett volna be. A díjaknak éppen most kellett volna elindulnia, és nagyon úgy tűnt, hogy október végén valóban be is vezetik azokat, mert Scott Bessent amerikai pénzügyminiszter nagyon lelkesen beszélt korábban arról, hogy a kikötésekre bevezetett díjak és a Kínában gyártott kikötői darukra kivetett 100 százalékos vám már a bevezetése előtt megtette a hatását, kevesebb hajót rendeltek Kínából.
Potenciális károk
A gigantikus kikötési díjak azonban egy csomó negatív hatással is jártak volna,
- nagyon hirtelen írták volna át a globális kereskedelmet és ellátási láncokat,
- az intézkedésnek csak az egyik lehetséges kimenetele volt az, hogy a kereskedőknek majd megéri amerikai hajókat venni, a másik pedig az lett volna, hogy környezetszennyezőbb szállítási útvonalakat választanak (távolabbi kikötő, majd onnan közúti szállítás, esetleg légi szállítás),
- mindez növelte volna a szállítási költségeket, amelyek végül a fogyasztókat fogják érinteni,
- az amerikai kikötőket az is zavarta, hogy veszélyes volt, hogy a nemzetközi hajók majd egyszerűen elkerülik az amerikai kikötőket, ami Oakland, Charleston, Delaware, Philadelphia kikötőinek és az ott dolgozóknak végzetes következményekkel fenyegetett.
A mostani felfüggesztés 12 hónapos haladékot biztosít az amerikai kikötőkbe hajózó nagy, kínai gyártású hajók becsült évi 3,2 milliárd dolláros díjára. A tengerészeti cégek vezetői üdvözölték a díjak bevezetésének felfüggesztését, ugyanakkor csalódottságukat fejezték ki a szektorban állandósult szabályozói bizonytalanság miatt.
