A tőzsdén jegyzett Waberer’s Csoport bemutatta a legfrissebb riportját, és a sajtótájékoztatón arról is részletesen beszélt a cég, hogy fantáziát lát a Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonalban, vagy ismertebb nevén a középső folyosóban (Middle Corridor). Ez egy olyan Kína–Nyugat szállítási útvonal, ami elkerüli Oroszországot, de a Földközi-tengert is. A vonal honlapján látványos térképen is követhető ez az útvonal.
A portálon az is látszik, hogy elképesztő ütemben nő az áruforgalom, 2024-ben már meghaladta a 3 millió tonnát. Igaz, hallottunk olyan értelmezést is, hogy valójában a nagy forgalom azért elsősorban nem kínai árut tartalmaz, hanem a vonalon található közép-ázsiai államok ömlesztett áruit, szenet, olajat, mezőgazdasági terményeket.
Mivel az útvonal fontos elemei Kazahsztán, a Fekete-tenger, majd Románia és Magyarország, a logisztikai útvonalra magyar-kazah vegyesvállalat is létrejön, amely terminálokat épít Budapesten és a romániai Konstancában. Mindjárt bemutatjuk az izgalmas projektet, de előtte pár szó a Tiborcz István érdekkörébe tartozó logisztikai és biztosítási cég általános működéséről.
Komolyan nőtt a jövedelmezőség
A társaság árbevétele 205,4 millió eurót (mintegy 80 milliárd forintot) tett ki a harmadik negyedévben, az év első kilenc hónapjában pedig összesen már 603 millió eurónál (közel 240 milliárd forintnál) jár a csoport. A forgalomban ugyan a bázishoz képest csak egy számjegyű volt a növekedés, de azt hallottuk, hogy a társaság eleve tudatosan is inkább a jövedelmezőségre fókuszált, a nyereségmutatók pedig valóban impozánsabban javultak.
A cég a tavalyi 40 millió eurós (16 milliárd forintos) EBIT-et (kamat és adó előtti nyereséget) már kilenc hónap alatt elérte, a 2025-ös teljes évre vonatkozó EBIT átlépheti az 50 millió eurós (20 milliárd forintos) összeget. A pénzügyi riport részletesen is elérhető a Budapesti Értéktőzsde honlapján.
A jelentést ismertető rendezvényen szóba kerültek azok a közelmúltban már bejelentett információk is, amelyekről a Telex is számot adott, vagyis az, hogy a cégcsoport elindult a személyszállításban is, illetve egy banki engedély meg nem szerzése miatt egyelőre kútba esett a GYSEV Cargo megszerzése.
Tóth Szabolcs pénzügyi vezérigazgató-helyettes foglalkozott a különböző raktárnyitásokkal, ahogy szóba került, hogy a csoport biztosítói lába megduplázta a méretét, a Posta-biztosítók megszerzése után, míg a Link nevű „problémás” lengyel logisztikai leányvállalat éppen összezsugorodott, de ez az áramvonalasítás teremtette meg végre annak a lehetőségét, hogy ez a cég is nyereségesen működhessen.
A Waberer’s főszámai alapján amúgy 2800 tehergépjárműből, 18 mozdonyból, 1000-et meghaladó vasúti vagonból, illetve 160 buszból álló flottát üzemeltet, és 1,3 millió négyzetméter raktárt kezel.
A kínai szállítási útvonalak
A cég stratégiája alapján szeretne bekapcsolódni a globális ellátási láncokba. Az Európa és Kína közötti szállítási útvonalak a világ legfontosabb kereskedelmi csatornáivá, együttesen immár bőven 1000 milliárd euró feletti forgalommal. A Waberer’s közös fejlesztési projektbe kezdett a kazah KTZ Express céggel, amely a kazah állami vasúttársaság nemzetközi logisztikai leányvállalata.
A kooperáció célja, hogy a magyar csoport fontos szereplő legyen a kínai export logisztikai feladatai esetében. Azt, hogy ebben Kazahsztánnak is osztottak lapot, egyébként mindenki megtapasztalhatja, aki például egy méretesebb bútort rendel a Temuról, az állandó helyzetjelentésből ugyanis látszik, hogy a bútor Kazahsztánon keresztül utazik.
Az egész azért még csak egy távlatibb terv, 2026-2027-ben indulhatnak a szállítások, de ahogy Tóth Szabolcs mondta nemcsak a cégnek, de az egész magyar logisztikai szektornak izgalmas lehet az, ahogy átalakulnak az Ázsiából Európába vasúton érkező áruk útvonalai.
Kínai áru sokféleképpen érkezhet Európa szívébe. Ha értékes, kicsi, romlandó, akkor ott van a légi szállítás. Természetesen a legtöbb konténer hajóval érkezik, akár a déli kikötőkbe, Rijekába, Koperbe, Montenegróba, akár Nyugat-Európába, ez az úgynevezett déli, tengeri folyosó egy jó hosszú útvonal az Indiai óceánon, a Vörös-tengeren illetve a Földközi tengeren át.
És végül ott vannak a mindjárt bemutatandó vasúti vonalak. Tóth Szabolcs szerint a vasúti utak nagyjából 10 ezer kilométer hosszúak és 2-3 hetet vesznek igénybe, a vízi út 20 ezer kilométer is lehet és 1,5-2 hónapos az időigény.
A vasúti korridorok
A szakmai tanulmányok különbözőek, van, amelyik alapján a vasút szerepe ma még marginálisabb. Van persze olyan írás is, amelyik pedig nagyon lelkes.
De ha az áru döntően vasúton jön, akkor három útvonalat érdemes megkülönböztetni. Az orosz–ukrán háború intenzív szakasza előtt dominált az északi korridor, vagyis Oroszországon át jöttek a vonatok, ez az útvonal elkerülte Magyarországot, itt Belarusz majd Lengyelországnak volt kulcsszerepe. A szankciók óta itt sokkal kisebb a forgalom, Lengyelország gyakorlatilag lezárta ezt az útvonalat.
Van a mindjárt láttatott középső folyosónak egy déli ága, ahol Azerbajdzsánnak, Grúziának, Törökországnak van kiemelt szerepe, a 2017-ben átadott Baku-Tbiliszi-Kars (BTK) egy fontos teherszállítási vasútvonal lett, ahol az ígéretek ellenére a személyszállítás még nem indult el. A projekt alapvetően az EU támogatását is bírta, bár kritikákat is kapott, voltak, akik Azerbajdzsán kísérletének tekintették Örményország megkerülésére és a regionális gazdasági projektektől való elszigetelésére.
Végül a kettő között nyílik az úgynevezett középső folyosó, a leggyorsabban fejlődő útvonal, amelyet amolyan 21. századi Selyemútnak is tartanak, annyira hasonló az egykori és a jelenlegi kereskedelmi útvonalak pályája. A középsőnek és a délinek vannak azonos szakaszai, átfedései is, a fő különbség az, hogy a középső folyosón Törökországnak nincs szerepe
A nyomvonalat pedig úgy kell elképzelni, hogy az áru elindul Kína belső (vagyis nem tengerparti) részeiből, eléri a Horgos nevű kínai várost (ahol a világ legnagyobb szárazföldi konténerállomása található), majd a KaKaKa régión, vagyis Kazahsztánon, a Kaszpi-tengeren és a Kaukázuson át átkelnek a konténerek a Fekete-tengeren. Az Európai Unióba a romániai Konstanca vagy a bulgáriai Burgasz a belépési pont.
A magyar szerep pedig ott erősödik fel, hogy a Konstancába érkező árutömeg akár vasúton, akár közúton folytatja az útját, mindenképpen átmegy Magyarországon.
A kazah KTZ Express az új Selyemút központi szereplője jelentős infrastrukturális fejlesztéseket hajt végre a közép-ázsiai országokban, a kazah és a magyar felek pedig abban is megállapodtak, hogy a Kínából Európába irányuló konténerforgalmat közösen bonyolítják le, a Waberer’s Csoport végezheti az Európán belüli vasúti és közúti szállítási feladatokat, míg a KTZ az ázsiai szállítási útvonalakért felelős.
Nem biztos, hogy akkora üzlet
A Middle Corridor útvonalat ismerő iparági szakemberek arról beszéltek a Telexnek, hogy általában a politika felkarolja az ilyen projekteket, mert úgy érzi, hogy Magyarország jó pozíciót foghat valami nagy és ígéretes nemzetközi trendben, de azért a kazah útvonal elég lassú, így a kínai konténeráru-szállításnak nagyon elenyésző része jön vasúttal.
Ahogy hallottuk, a kínai áru arra jön, amerre a komplex logisztikai szolgáltatást kínáló nagy cégek ajánlják. Vagyis nem feltétlenül vasutat, hajót, közutat kérnek a cégek, hanem „megoldást”. A világ legnagyobb játékgyártó városában, a 8 milliós Tungkuanban elkészül százezer darab Labubu, majd az a megbízás, hogy az jusson el december 10-ig a belgiumi Liégébe. Erre fix megoldás kell, nem egyedi szállítások versenyeztetése.
A vasúti vonalaknál mindig fontos a geopolitika is. A kínai-európai vasútvonalak viszonylag biztonságosak, de a különböző irányokban az orosz–ukrán, az azeri–örmény, vagy a szerb–koszovói konfliktus hathat, említettük például Konstanca és Burgasz biztonságos kikötőit, de ha a Fekete-tenger egésze kockázatos, akkor azért ez a vízi szakasz is mindig rizikós lesz.
Többen is kiemelték nekünk: egyelőre nem tűnik úgy, hogy a kínai áruk vasúti szállítása nagyon jelentős lesz. Természetesen bizonyos szerepe mindig lehet, van olyan, hogy a nagy hajó még nem indul, mert nincs tele, érdemesebb vonattal elindítani valamit, de azért a vasút még sem időben, sem költségben nem igazán előnyös. Ráadásul olykor ingadozó is, vagyis a vasúti szolgáltatás eléggé állami támogatás érzékeny. Vagyis, ha az érintett országok vagy az EU kitalálják, hogy erre érdemes pénzt adni, mert a közúti szállításnál kisebb a szennyezése, akkor jobb a matek, de azért ez piaci alapon nem olyan nagy üzlet.
