Az elmúlt hetekben folyamatosan érkeztek hírek arról, hogy az európai repülőtereken sokfelé kerozinellátási gond alakult ki, a társaságok járatokat törölnek, ritkítanak, csoportosítanak át, elsősorban az iráni háború miatt. A Nemzetközi Energiaügynökség április elején arra figyelmeztetett, hogy a repülőgép-üzemanyag és a dízel hiánya jelenti a legnagyobb problémát, a Reuters pedig április közepén arról írt, hogy az európai légitársaságok azonnali fellépésre sürgetik az Európai Uniót. Egy légi közlekedési elemző cég, a Cirium gyűjtése szerint egy kivételével a világ 20 legnagyobb légitársasága csökkenti a kapacitását a következő hónapokban.
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kerozinellátásáért felelős cégei szerint viszont Budapesten egyelőre nincsen gond, a reptér működésére rálátó egyik állami forrásunk szerint remek a struktúra, hiszen – ahogy arról még később lesz szó – két, egymással versenyző forrásból is lehet üzemanyagot szerezni a reptéren. Ezt erősítette meg lapunknak a Budapest Airport is, mint írták, folyamatosan nyomon követik a piaci folyamatokat és a nemzetközi környezet alakulását. „A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren jelenleg stabil az üzemanyag-ellátás, partnereink nem jeleztek az üzemanyag elérhetőségével kapcsolatos problémát, és jelentősebb mértékű járattörlést sem tapasztalunk jelenleg. Szükség esetén a légitársaságoknak lehetőségük van arra is, hogy a célállomáson tapasztalható esetleges korlátozások esetén már az indulási repülőtéren többletüzemanyagot vegyenek fel.”
Szintén megnyugtatóan vélekedett a Mol helyzetére rálátó egyik forrásunk is, aki azt mondta, hogy a százhalombattai Dunai Finomító és a Liszt Ferenc repülőtér közötti 40 kilométeres termékvezetéken stabil az anyagáram. A hazai piacon szintén aktív brit Air BP is megerősítette a Telexnek, hogy a kerozinellátás Budapesten stabil, a helyzetet folyamatosan figyelemmel kísérik.
A Mol írásban csak azt válaszolta a kérdéseinkre, hogy „Magyarországon van elég repülőgép-üzemanyag, és – bár a tavalyi tűzeset miatt csökkentett a Dunai Finomító termelési kapacitása, – a kerozin gyártása folyamatos, exporttevékenységet pedig nem folytatunk. Az iráni háború kitörése óta nem volt fennakadás a magyarországi repterek ellátásában.”
Egy európai válságból nehéz kimaradni
Mindez örömteli, ugyanakkor egy évtizedes ágazati múlttal rendelkező reptéri szakembertől azt is hallottuk, hogy a magyar kerozintermelés „békeidőben” sem elegendő a hazai reptéri igények kielégítésére, ezért mindig kiegészítik azt némi vasúti importtal. Vagyis, ha az egész földrészen hiány áll be, attól nehéz lesz magunkat izolálni. Azt nem tudjuk, hogy a tengeri eredetű anyag pontosan honnan jön fel vasúttal, de becsléseink szerint Trieszt, Koper, Rijeka kikötői lennének természetes feladási pontok.
A Budapest Airport szerint sok külföldön finomított kerozin érkezik az országba, több európai és mediterrán térségben található finomítóból. A Budapest Airport maga is több forrásból szerzi be az üzemanyagot, ami növeli az ellátás biztonságát. Az mindenképpen több importot indukál, hogy a tavalyi tűz miatt a Dunai Finomító korlátozott kapacitással termel, és az európai piac, amely 30 százalékban importra szorul kerozinból, most nagyon sérülékeny.
Bár Anna-Kaisa Itkonen, a Bizottság illetékes szóvivője deklarálta, hogy jelenleg nincs üzemanyaghiány az Európai Unióban, az Európai Bizottság már készül a repülőgép-üzemanyagok esetleges, továbbra is aggodalomra okot adó ellátási hiányára.
Forrásaink szerint a hazai kerozinpiacon két céget érdemes megismerni, az egyik a magyar Repülőtéri Üzemanyag Kiszolgáló Kft. (RÜK), a másik a brit BP-birodalomhoz tartozó Air BP. A RÜK a nagyobbik szereplő itthon, az Opten szerint 2024-ben 90,5 milliárd forintos forgalom mellett 4,2 milliárdos adózott profitot ért el. A RÜK a Budapest Airport Zrt. 100 százalékos leányvállalata, azaz végső soron 76 százalékban az állam, 24 százalékban a francia Vinci Airports a tulajdonosa. Az Air BP piaci részesedése csekélyebb, csak egy, kisebb tárolója van, a társaság közlése szerint az Air BP becsült budapesti piaci részesedése körülbelül 30 százalék.
Úgy tudjuk, hogy a cégnek két nagy üzemanyag-tárolója van, ezek valaha a magyar reptéri igény figyelembevételével akár kétheti fogyasztást is fedeztek, csak azóta úgy megnőtt a reptéri forgalom és a fogyasztás, hogy ez az áthidalható időszak csökkent.
A Budapest Airporttól tudjuk, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér napi kerozinfelhasználása éves átlagban jelentős szórást mutat, nagyságrendileg 1200–2000 tonna között alakul, amely a nyári csúcsidőszakban a forgalom növekedésével párhuzamosan emelkedik. A repülőtéren található tartályokban legfeljebb 4-5 napnyi üzemanyag tárolására van lehetőség a mostani forgalmi szint mellett. A tárolókapacitás esetleges jövőbeni bővítésének lehetősége jelenleg vizsgálat alatt áll.
Nagyon zárt piac
Azt minden forrásunk elmondta, hogy erről a piacról nehéz nyilvános információkat találni, mert ez egy zárt B2B (business to business) üzlet, ahol minden hiányjelenségről szóló írás pánikot kelthet. A légitársaságok ráadásul nagyon könnyen átalakítják a fuel strategy-jüket, vagyis azt, hogy hol mennyit tankolnak, hol üzemeltetnek járatokat, és ebből a szempontból Magyarország nem indul túl jó pozícióval, mert itthon eddig sem volt olcsó a kerozin. Ha bármilyen okból baj van, és persze időnként vannak fennakadások, az mindig nagyon kritikus helyzetet teremt.
A repülőtér-üzemeltetőtől tudjuk, hogy korábban is kezelt már hasonló helyzeteket: az elmúlt években előfordult, hogy az ellátási láncban külső okok miatt átmeneti fennakadások jelentkeztek. Ilyen esetekben a Budapest Airport azonnali intézkedéseket vezetett be – például az üzemanyag-felvétel optimalizálásának kérésével –, a légitársaságok együttműködésével pedig sikerült biztosítani a folyamatos üzemelést.
A Mol a dízelhez nagyon hasonló kerozinból is sokat gyárt. Pontos adatot nem ismerünk, de az iparág általános adatai szerint 1 hordó kőolajból az átlagos termékkihozatal szerint
- 45 százaléknyi benzint;
- 29 százaléknyi dízelt; és
- 10 százaléknyi kerozint gyártanak.
Érdekes, de a szakmabeliek szerint a csövön érkező termék nem olcsóbb, mint a vasúti import. Az mindenképpen pozitívum, hogy van a szállítók között verseny, az infrastruktúra fejlett, de ahogy intenzíven nő a budapesti reptéri forgalom, nagyon gyorsan kellene fejleszteni a hazai kerozintermelést, vagy legalább a tárolókapacitásokat.
Magyarországnak a rendelkezésére áll mintegy 13 ezer tonna stratégiai készlet is, döntően a Mol kecskeméti raktáraiban. Ha leállna a kerozinimport, az összes tároló együtt sem sokáig segítene, a stratégiai készlet is csak egy hétig tartana ki: vagyis ebben az iparágban létszükséglet a folyamatos termelés és a megszakítás nélküli import.
Az iparágban hallani mindenféle tervezett fejlesztésről – legyen az tartály vagy százhalombattai átfejtőállomás –, ami segíthetné a vasúti import betáplálását a vezetékbe, ezek azonban egy esetleges akut helyzeten nem segítenek. Pedig jó lenne elkerülni a mindenféle korlátozásokat, Budapestet érintő ritkításokat, járattörléseket, hiszen ilyenek szinte minden fontos légitársaságot és repteret – Amszterdamot, Liège-t, több északolasz repteret – érintettek mostanában.
Az ilyen értesítések a pilótáknak (notice to airmen, azaz NOTAM) lényeges, hogy először meghatározzák a prioritásokat, de olyan figyelmeztetésre is lehet példa, hogy mindenki annyi üzemanyaggal érkezzen, amivel tovább is tud haladni, mert az adott reptéren nem számíthat tankolásra.
A Budapest Airport mindenesetre szoros kapcsolatot tart a légitársaságokkal és az üzemanyag-ellátási láncban részt vevő partnereivel, és mindent megtesz azért, hogy az utasforgalom zavartalan maradjon. A repülőtér-üzemeltető ennek ellenére azt javasolja az utasoknak, hogy folyamatosan tájékozódjanak utazásaikról a légitársaságok felületein.
Természetesen a kerozindrágulásnak pénzügyi következményei is vannak, a légitársaságok közül azok vannak nagyobb bajban, amelyek korábban nem fedezték a kerozináraikat. A Wizz Air például bejelentette, hogy az olaj drágulását is meghaladó kerozinár-emelkedés miatt közel 50 millió euró veszteséget fog elszenvedni ebben a pénzügyi évben, de ha így marad a piac, akkor ez a következő évben még sokkal nagyobb mínusz lesz.
Alternatív üzemanyagok
Nem is olyan régen még arról szóltak a sajtóhírek, hogy az EU szeretne átállni a megújuló eredetű, fenntartható repülőgép-üzemanyagokra. A SAF (sustainable aviation fuel) szegmensben a finn Neste cég a legnagyobb játékos, amely a finnországi Porvoóban gyárt hulladékból fenntartható kerozint. Az EU azt tervezte, hogy fokozatosan egyre nagyobb arányú előírásokat fogalmaz meg ezek használatára. Szép terv, de most mindent borít, hogy nincs elég „fenntarthatatlan” kerozin sem: az iráni háború miatt elzárt Perzsa-öböl, elsősorban Kuvait hatalmas kerozingyártó volt, de mivel most nem jut ki az anyag, globálisan jellemző a hiány.
Korábban a magyar Mol is bejelentette, hogy a csoport pozsonyi finomítója már sikeresen tesztelt fenntartható repülőgép-üzemanyagot. Most azonban, mint arról a Portfolio is írt, a helyzet annyira kritikus, hogy Európának a tűzoltásra kell törekednie a kerozinpiacon. Azt, hogy ez a hatás mikor jelenik meg Budapesten a repülőjegyek áremelkedésén túl, egyéb következményekben, nem lehet tudni. Egyelőre mindenki, az állam, a Mol és a reptér is büszke arra, hogy Budapest milyen jól tartotta magát. Azt még nehéz megjósolni az eddigi sokszor duplázódó jegyárak és a sok járatritkítás után, hogy mennyire lesznek veszélyben a nyári magasabb forgalmú hónapok, de a szakemberek szerint most azért nem néznek ki jól az előrejelzések.
A reptér szerint természetesen a menetrendek időszakos módosítása a légi közlekedésben bevett gyakorlat, amely mögött több tényező együttes hatása is állhat. Ezek a menetrendi változtatások jellemzően átmeneti jellegűek, és a piaci környezet stabilizálódásával a korábban tervezett kapacitások visszaépülhetnek. A reptér mindenkinek azt javasolja, hogy akinek konkrét járatot érintő kérdése van, keresse közvetlenül a légitársaságokat.
