Miért nincs sebességkorlátozás a német autópályákon, ha Magyarországon a 140 km/óra is túlzás lenne?
Nemcsak a magyar autópályákon képtelenség a Lázár János által a szeptember eleji Közlekedésinfón emlegetett 140-150 km/órás átlagsebességgel haladni, hanem sokszor Németországban is, pedig a több mint 13 ezer kilométer hosszú német autópálya-hálózatnak csak nagyjából a harmadán van állandó vagy átmeneti sebességkorlátozás. A száguldás lehetősége ellenére Németországban 2022-ben, egymillió lakosra vetítve évi 33 halálos áldozatot követeltek a közlekedési balesetek, míg nálunk ez a szám 55 – igaz, ez az összesítés minden úttípusra értendő, tehát nem csak az autópályákon történt balesetekre.
Ezek szerint minél kevesebb a korlátozás, annál biztonságosabb az autózás? Dehogy. A két adat közti eltérés hátterében a német autóipar erőkultusza, a helyi járművezető-képzés és közlekedési kultúra hagyományai, valamint a közlekedésszervezés, illetve a hatékony ellenőrzési és bírságolási rendszer áll. A CNBC cikke szerint a német autópályák sebességkorlátozásának eltörlése egy 1952-ben, Nyugat-Németországban született politikai döntés volt, amellyel az ott élők számára elérhető szabad, nyugati életmódot akarták megkülönböztetni a túlszabályozott kelet-európaitól. Bár újra és újra felmerül, hogy ideje lenne bevezetni valamilyen sebességhatárt például környezetvédelmi, gazdaságossági vagy éppen biztonsági okokból, egyelőre tartja magát a száguldás hagyománya Németországban. De mivel jár ez a mindennapokban?
Gerencsér Róbert München mellett él, autókereskedő, és évente 70-80 ezer kilométert tesz meg egy Mazda 3-sal, máskor pedig egy Tesla Model S-sel, jellemzően autópályán. Amikor a körülmények engedik, 160 km/óra körüli sebességre gyorsít, mert sokszor naponta több száz kilométert kell megtennie, és nem kell attól tartania, hogy a pihenőkben nem tudja gyorsan feltölteni a villanyautó akkumulátorát. Többnyire biztonságosnak érzi a nagy sebességet, mert a német autósok hozzászoktak ehhez, illetve olvasónk szerint az sem jellemző, hogy valaki bizonyítási kényszerrel ül a volán mögé, és ezzel veszélybe sodor másokat.
Gerencsér úgy látja, nemcsak ez, hanem a közlekedők közti együttműködés különbözteti meg Németországot Magyarországtól. Bár kint valóban sok helyen lehet gyorsan menni az autópályákon, az viszonylag ritka, hogy egy lassabban haladó autó úgy sorol be a belső sávba, hogy vezetője előtte nem győződött meg arról, hogy van-e elég hely a manőverhez, esetleg várnia kell, mert a visszapillantó tükörben azt látja, hogy egy vagy több autó gyorsan közeledik. Mindez fordítva is igaz, aki jelzi előzési szándékát, azt általában hamar beengedik, és hasonló gesztusra számíthatnak azok is, akik egy autópálya-felhajtón gyorsítanak.
Gerencsér szerint Magyarországon rengetegen vezetnek agresszívan és figyelmetlenül, ami különösen autópályán szembetűnő, részben éppen előzésnél és besorolásnál. Ez a probléma akkor válik egyértelművé, amikor valaki a távolsági fényszórója villogtatásával próbálja letakarítani maga előtt a belső sávot. Bár a rövid fényjelzést bizonyos esetekben a KRESZ is megengedi, a gyorsabb autó vezetője nem tapadhat szorosan az előtte haladóra, hogy ezzel kényszerítse jobbra húzódásra. Olvasónk úgy látja, a szándékosan okozott veszélyhelyzettel kint főként a kelet-európai közlekedési szokásokat hordozó autósok miatt lehet találkozni, ahogy azzal is, hogy egyesek figyelmen kívül hagyják a jobbra tartási kötelezettséget, és ezzel bőszítik a többi autóst. Mindkét jelenség lassítja a forgalmat.
A német autósok többnyire türelmesen megvárják, hogy lehúzódjanak előlük a lassabb autók, de azért is ügyelnek a megfelelő követési távolságra, mert ezt telepített műszerekkel és mozgó autóból is ellenőrzi a rendőrség, amitől itthon senkinek nem kell tartania. A Blitzer.de cikke szerint Németország-szerte több ezer telepített hatósági sebességmérő műszer üzemel, amelyek egy részével a követési távolság megtartását is ellenőrizhetik. A követési távolság megszegéséért kiszabható bírság összege, illetve az egyéb szankciók pedig attól függnek, hogy valaki 80 km/órás tempó alatt merészkedett-e túl közel az előtte haladóhoz, vagy ennél gyorsabban.
A bírság összegét nemcsak a sebesség növeli, hanem az is, ha tolakodók balesetet okoznak. Aki 80 km/óra sebesség alatt nem tartja be a követési távolságot, de nem okoz veszélyt vagy balesetet, minimum 54 euró, nagyjából 22 ezer forintnak megfelelő büntetésre számíthat. Ezzel szemben aki autópályán, 130 km/óra sebességgel vagy ennél gyorsabban haladva kevesebb mint 13 méterre megközelíti az előtte haladót, 400 euró (kb. 160 ezer forint) bírságot és két előéleti pontot kap, ezen felül 4 hónapra bevonják a jogosítványát.
A közlekedési bírságok összegét 10 ezer forintnak megfelelő összegű adminisztrációs költség is növeli, de a bírság akár meg is duplázódhat, ha a szabálysértést bizonyító képfelvételek alapján bebizonyosodik, hogy valaki huzamosabb ideig rátapadt az előtte haladóra, és ezzel fenyegette őt. Az ajánlott sebesség minden német autópályán 130 km/óra, ami egy közlekedési baleset után válik fontossá, hiszen aki ennél gyorsabban hajt, azt felelőssé tehetik a balesetért.
Magyarországon is kötelező a követési távolság megtartása, az ökölszabályt pedig mindenhol a fizikai törvényszerűségek és az emberi reakcióidő határozzák meg, legalábbis elméletileg. A járműveknek a sebességtől függetlenül legalább két másodperc alatt megtehető távolságot kell tartaniuk egymás mögött, hogy vezetőik szükség esetén idejében tudjanak reagálni a veszélyhelyzetekre.
Az ADAC cikkében azt javasolják, hogy lakott területen kívül a jármű sebességének felét, tehát 100 km/órával haladva minimum 50 métert, azaz 12 átlagos autó hosszának megfelelő helyet hagyjunk magunk előtt, 130-nál pedig legalább 65 méterrel maradjunk le az előttünk haladóhoz képest. Ezeket a távolságokat kiszámítani sem kell, hiszen az autópályák úttestje szélét jelző alacsony műanyag oszlopok körülbelül 50 méterre helyezkednek el egymástól.
Aki túl közel merészkedik az előtte haladóhoz, az nem lesz képes kellő időben a fékre lépni, amikor hirtelen megáll a kocsisor. Részben ez magyarázza, hogy az autópályákon a ráfutásos balesetek a leggyakoribbak. Magyarországon sokan az útépítések miatt elrendelt 80-as korlátozást sem tartják be, inkább ezeken a szakaszokon is 100-110 km/órával mennek, ami miatt nagy sebességkülönbség alakulhat ki a szabályos és szabálytalan járművek közt, így az utóbbiak hátulról belerohanhatnak az átmeneti torlódások végén álló autókba vagy teherautókba. Hol vannak a magyar rendőrök? Biztosan nem az autópályákon, mert az ellenőrzéseket többnyire lakott területen belül, esetleg két települést összekötő utakon végzik, ami érdemben befolyásolja, pontosabban rontja a közlekedési morált Magyarországon.
A szintén Németországban élő Marcus 25 éven keresztül átlagosan évi 18 ezer kilométert tett meg autóival. Az utóbbi években kevesebbet vezet, éves átlaga 8-10 ezer kilométerre csökkent. Tapasztalatai szerint még a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon is nehezen elképzelhető, hogy a járművek átlagsebessége 140-150 km/óra körül alakul, hiszen az eleve változó sűrűségű forgalomban 80-nal közlekedő teherautók és 100-zal haladó buszok is részt vesznek, és útépítésekkel is számolni kell, ami az autók sebességét is csökkenti.
A hatóságok sokszor dinamikus forgalomszabályozást végeznek, vagyis átmeneti sebességkorlátozásokat vezetnek be, hogy csökkentsék a balesetveszélyt, és megelőzzék a torlódást az alagutakban. Ezeket a jelzéseket a kinti autósok többnyire komolyan veszik, mert ellenőrzésekre számíthatnak.
Az átlagsebesség növelésének nehézségére példaként Marcus két összesítést is küldött szerkesztőségünknek, amelyeket az Opel Astra J típusú autójában használt hordozható GPS-e segítségével készített egy-egy hosszabb autópályás utazása során. Az első összeállítás egy nagyjából 500 kilométeres szakaszon készült, amelyet a rögzített adatok szerint 160, néha 170 km/óra sebességgel tett meg. Négyszer is el kellett vennie a gázt egy-egy lassabb autó miatt, és hosszabb szakaszon zajló útépítések mellett is elhaladt, így végül 132 km/óra átlagot ért el az út első felében. Az utazás második szakaszát késő este, gyér forgalom mellett tette meg, ekkor 145 km/óra átlagsebességet ért el, ám mivel az út utolsó 60 kilométerén 120-as korlátozás volt érvényben, az összesített átlagsebesség 135 km/óra volt.
Marcus autójának átlagfogyasztása 130-160 km/óra körüli maximális sebességnél 100 kilométerenként 7,5-9,2 liter körül alakult. Egy másik, közel 700 kilométeres autópályás utazás során sikerült hosszabb szakaszokon tartania a 160-at, így az autó körülbelül 12 literrel több benzint kért összesen. Ez nagyjából 20 euró (kb. 8 ezer forint) többletköltséget jelentett, miközben az időmegtakarítás egy óra volt ahhoz képest, ha legfeljebb 130-cal tette volna meg ezt a távolságot.
Olvasónk szerint Magyarországon még kisebb jelentősége lenne a sebességhatárok növelésének. Budaörstől Hegyeshalomig 170 kilométer az út az M1-esen, és ha itt egy útépítésektől mentes időszakban a jelenlegi 130-ról 140-re emelnék sebességhatárt, akkor ideális esetben is csak öt és fél percet spórolhatna, aki erre autózik. Az időmegtakarítás a Magyarország keleti és nyugati határa közt autópályán megtehető nagyjából 500 kilométeres távolsággal számolva is csupán 16 perc nyereséget jelentene, de ez soha nem elérhető, mert nincs egybefüggő autópálya a keleti és nyugati határ közt.
Németországban élő olvasóink egyetértenek abban, hogy a közlekedés nem akkor igazán hatékony, ha a lehető leghosszabb szakaszokon lehet a mostaninál gyorsabban menni, hanem akkor, ha az autósok a lehető legkevesebbszer kényszerülnek hirtelen lassításra vagy megállásra. Ez elsősorban a forgalom egyenletességén múlik, vagyis nagyrészt azon, hogy hányan okoznak váratlan, veszélyes helyzeteket másoknak a gyorshajtással, leszorítással és más szabálytalan manőverekkel, illetve mennyire tettre kész a rendőrség, hogy visszatartsa ettől az autósokat. Az átlagsebesség-mérés bizonyos helyeken sokat javíthatna a közlekedési helyzeten, de azt maga Lázár János nevezte genyó rendszernek, így egyelőre nem számíthatunk arra, hogy bevezetik.
