A NER az útdíjrendszerre is rátelepedett. Hogyan lehetne most jobbá tenni?

Magyarország tranzitország, erre most e cikk erejéig tekintsünk egyfajta erőforrásként. Az útdíjbevétel több mint felét a külföldi gépjárművek adják. Az útdíjból származó díjak 2026-ra az energiaszektor különadóihoz mérhető bevételt jelentenek a költségvetésben, ezzel a 8-9. helyen szerepelnek az elméleti bevételi ranglistán. Sorrendben viszont ez az első (az uniós forrásokat nem számolva) amelynek a nagy részét nem magyar állampolgárok és gazdasági társaságok fizetik.

Több feltáró írás is megjelent már az útdíjrendszer körüli anomáliákról. Ebben a cikkben arról lesz szó, hogy miért fordult a NER különös érdeklődéssel a téma felé, és arról, hogy milyen fejlődési, fejlesztési irányok lehetnek – immár „NER-telenítve” – az útdíjhoz kapcsolódóan.

Miért az útdíj?

Az útdíj gyakorlatilag egyidős a civilizációnkkal. Az épített környezet megjelenésével vált általánossá, hogy egy-egy megépült híd, út vagy akár egy városkapu használatáért díjat kért az építője, tulajdonosa. A mai útdíjrendszerek alapvető logikája ugyanaz, mint az ókorban: az út építője (építtetője) az így befolyt összeggel finanszírozza az építés és a fenntartás költségeit.

Kezdetben a modern útdíjrendszerek kezdetben sem voltak sokkal modernebbek őseiknél, az út/híd elején vagy végén ült egy ember egy bódéban, és akkor engedte tovább az utazót, ha az lerótta a felszámított díjat. Ne feledkezzünk meg arról a megoldásról sem, amely az üzemanyag árában számít fel díjat az utak karbantartására, bár az üzemanyagár politikai szerepe miatt ez a megoldás egyre kevésbé népszerű. A járműpark és logisztika fejlődésével (az előbbi növekedett, a másik, részben a just-in-time gyártás elterjedésével átalakult) magával hozta azt az igényt, hogy megállás nélkül is lehessen útdíjat fizetni. Az útdíjfizetésben különválik a magán és a teherforgalom, más szabályok és akár más útdíjszedési elvek vonatkoznak rájuk. A továbbiakban a 3,5 tonnát meghaladó méretű járművek úthasználatáról lesz szó.

Ennek az úgynevezett free-flow elvnek a biztosítására már 2004-ben született egy EU-irányelv (2004/52/EK), amely után 2009-ben előírták (2009/750/EK), hogy 2013-ra meg kell valósulnia az átjárható európai elektronikus útdíjrendszernek (EETS). Fontos elv a használat-arányosság, vagyis a számított díjnak a megtett úttal arányosnak kell lennie.

Ezeknek az elveknek kis jóindulattal megfelel a 2013-ban bevezetett, HU-GO névre hallgató, a megjelenés évében egyedülálló és előremutató rendszer. A magyar rendszerben a bevallás már nem egy útszéli bódéban, vagy akár egy elektronikus kapu alatt megállás nélkül áthaladva történik, hanem a műholdas pozicionálás eszközeit használva gyakorlatilag távolról. Magához a bevalláshoz út menti infrastruktúrára nincs szükség. Az ellenőrzéshez igen, ezeket a kamerákat láthatjuk a HU-GO logójával megjelölve az utak mentén.

Miért volt érdekes a NER számára az útdíj?

Az útdíj hazai kialakítása, működtetése is tipikus NER-megoldás volt. Két nemzetközi tendert is kiírtak a megvalósításra, több pályázónál részt vettem szakértőként a pályázati anyag kidolgozásában. Ám ezek sikertelensége vagy kinyilvánított sikertelensége után egy tenderen kívül kiválasztott szereplő nyert – fontos megjegyezni, hogy az összes többi ajánlatnál és lobbizónál modernebb és megvalósításában olcsóbb megoldással.

A NER tehát már itt megjelenik, mint piacbefolyásoló (torzító) erő. De még mielőtt valakiben felmerül, hogy mi a baj azzal, hogy valaki olcsóbban jobbat csinál, jelezzük, hogy már a tendert úgy is ki lehetett volna írni, hogy meghatározzák a modern és olcsóbb technológiai megvalósítást, mint igényt.

Egy országos útdíj bevezetése minden országban jelentős projektnek számít. Mint láttuk az EU által diktált követelményeket, a cél az átjárható és megállás nélküli útdíjfizetés volt. Ennek mentén kialakult egy technológiai verseny is. A piacon nagy technológiai cégek (pl. Kapsch) versenyeztek különböző technológiákkal. Ebben technológiai versenyben lett új tényező a GNSS (műholdalapú) megoldás, amely ekkorra már általánosan használt volt mind a személyi navigációk, mind a professzionális helyazonosítás terén. A NER számára tehát már a megvalósítás is lehetőséget adott, hogy kiválasztott szereplőt hozzon kivételes helyzetbe és természetesen a megvalósítás után a kiválasztottság megmaradt.

Mint említettük, a HU-GO kifejezetten olcsó beruházásnak számított az egyéb versenyző technológiák mellett. Ez az olcsóság nem csak a beruházási szakaszra jellemző, hanem a fenntartási időszakra is. Ehhez jó mérőszám lehet az útdíjszedés költsége, vagyis az az arány, ami megmutatja, hogy a beszedett útdíjnak hány százalékát fordítják a rendszer fenntartására.

Ebben a GNSS-alapú rendszerek kifejezetten jól teljesítenek. Egy klasszikus kapus (ember a bódéban) rendszer esetén a beszedés költsége több mint 20 százalék is lehet. Egy NFC-alapú, free-flow, de fizikai kapukkal rendelkező rendszer esetén ez 10 és 20 százalék között mozog, míg a GNSS-alapú rendszereknél 10 százalék alatt marad. Persze ez az arány sok mindentől függ, az ország méretétől, az úthálózat bonyolultságától, de legfőképp a beszedett díjak nagyságától. Hiszen ha egy kilométer út használatáért több pénzt kérünk, a fenntartási költség elvileg nem emelkedik.

Ezért lehet, hogy a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) rendszerében – itt együtt számítva a személy- és tehergépjármű-forgalmat – 2023-ban ez az arány 5,5-6 százalék, míg 2024-ben, a jelentős díjemelés évében az arány 4-4,2 százalék volt. Közben a bevétel rendre 445 és 804 milliárd forint körül alakult. (A 2025-ös adatok még nem állnak rendelkezésre, de 2026-ra a bevétel várhatóan meghaladja a 800 milliárd forintot.)

És itt kerül képbe a NER újra. Egy ilyen alacsony üzemi költségű rendszernél egy milliárd forint kicsatornázása alig látszik a számokon, hiszen még 8 milliárd forint is csak 1 százalék költséget jelent.

Nem véletlen, hogy a NER főemberei minisztériumok szintjén (BM, Miniszterelnökség, ÉKM) küzdöttek a háttérben, hogy ki gyakorolja a felügyeletet a NÚSZ fölött, mely érdekeltségi körbe tartozó cégek kaphatnak néhány tizedszázalékot.

Hogyan tovább?

2025 végén gyakorlatilag állami tulajdonba került a működéshez szükséges informatika jelentős része, sőt, még egy kicsit több is. Ez lehetne pozitív fejlemény, – bár maga az adás-vétel NER-es mikéntje hagy maga után kívánnivalót –, ha biztosak lennénk a magyar állam „jó gazda” szerepében. Az állam „jó gazda” szerepét azonban a történelemben több dolog cáfolja, mint erősíti.

Műszakilag elég vegyes képet mutat a most már állami tulajdonban lévő informatikai csomag. A beszedés magját adó központi informatikai rendszer 13 éves, valószínűleg nem fejlesztésre, hanem cserére szorul. Az alrendszerek ezt az elavult rendszert szolgálják ki. Jobban áll ebből a szempontból az ellenőrzési infrastruktúra, hiszen itt történt egy technológiai váltás az elmúlt években.

Ami a talán a legfontosabb: teret kell adni az innovációnak, ami általában szintén kevéssé sajátja az állami működésnek. A fenti számokból is látszik, hogy innoválni pedig érdemes, milliárdokat lehet megtakarítani hatékonyabb működéssel, újragondolt stratégiával.

Az alábbi lépések segíthetnek egy új továbbra is előremutató útdíjszedési stratégia létrehozásában.

Belépési küszöb csökkentése

Az, hogy milyen erőfeszítéseket kell tennie egy úthasználónak azért, hogy fizessen, nagy mértékben befolyásolja a fizetési hajlandóságot.

• Meg kell engedni, hogy mobil applikációt is lehessen használni a bevalláshoz (ez a mai telefonokkal már egyértelműen lehetséges). Újra kell gondolni a bevallási közreműködők szerepét, el kell érni, hogy az applikációból és a bevallási közreműködőktől származó adatok egyenértékűek legyenek.
• Össze kell vonni a szállításhoz kapcsolódó díjfizetési rendszereket (útdíj/úthasználati díj, tengelysúly méréshez kapcsolódó díjak, túlméretes járművek úthasználatához kapcsolódó díjak). Ezzel átlátható, egységes kommunikáció, díjfizetési megoldás (pl. mobil applikáció), összességében szintén alacsonyabb belépési küszöb valósítható meg.

Nyitott rendszer

Több irányba is nyitottnak kell lennie a rendszernek, hogy komplex, előre mutató fejlesztések valósulhassanak meg erre építve.

• További előnye az applikációalapú bevallási megoldásnak, hogy segítségével a személyforgalomban is elérhetővé lehet tenni valódi használat arányos fizetést.
• Ki lehet nyitni a rendszert és a városok számára is lehetővé tenni, hogy a rendszerbe való belépéssel behajtási díjat szedjenek, környezetvédelmi szempontok figyelembevételével.
• Újra kell gondolni a díjfizetési megoldásokat, lehetővé kell tenni az azonnali fizetést! Jelenleg egy előre feltöltött számláról, vagy egy (most már állami tulajdonban lévő) fizetési közreműködő beiktatásával, utólag lehet jóváírni a díjakat.

Adatvagyon

A bevallási szolgáltatóktól és az applikációból érkező adatok jelentős értéket képviselnek, származtatott adatként akár értékesíthetők is.

• A járműmozgásokból származó adatok felhasználását ki kell szélesíteni, tudva, hogy ezek érzékeny adatok (a nyers mozgási adatok még anonimizálva is lehetővé tehetik személyes vagy üzleti adatok visszafejtését). Adatvezéreltté kell tenni a mobil ellenőrzést.
• Jobban ki kell használni az útdíj és úthasználati díj forgalomszabályozó szerepét. Ennek elérése is a keletkező adatok jobb felhasználásával lehetséges.

Vállalkozások terhének csökkentése

Az útdíjköltségek jelentősen megterhelik az áruk szállítási költségeit. Itt mindenképp meg kell keresni a lehetőséget a hazai vállalkozások terheinek csökkentésére. Vitézy Dávid leendő közlekedési miniszter egy interjúban már jelezte, hogy magasnak tartja a magyar útdíjakat. Ebben feltétlenül igaza van, hiszen a magyar útdíj fajlagosan az egyik legmagasabb Európában. Ennek feloldása meggyőződésem szerint nem a kiválasztott szektorok mentesítése, hanem annak kidolgozása, hogy hogyan lehet a befizetett útdíj adóalap vagy adócsökkentő tényező, tovább fehérítve a gazdaságot. Ehhez az eddiginél jobb államon belüli kommunikációra van szükség az egyes szektorok között.

A felsorolás nem teljes, de látható, hogy van lehetőség egy innovatívabb, nyíltabb fejlődésre. Létezik tehát az országnak egy látens erőforrása. Nem mindegy hogyan gazdálkodunk vele és nem mindegy, hogy milyen arcunkat mutatjuk azoknak, akiknek ezt eladjuk.