Nem úgy van, mint régen, hogy kimegyek, megelőzök húsz versenyzőt, és jól van

A tehetség utat tör magának, tartja a mondás. De mi történik akkor, amikor a világ huszonkét legjobb versenyzőjét engedik össze, és mi történik az újoncokkal, akiknek manapság szinte alig van idejük bizonyítani a motorversenyzés legmagasabb kategóriájában? A helyzetet egy, a MotoGP-ben dolgozó főmérnökkel próbáltuk kielemezni.

Mára a motorok mellett a pilóták fluktuációjának sebessége is eszementté vált a MotoGP-ben, ez pedig a fiatal tehetségek pályafutására van a legkomolyabb hatással. A helyzetre nem látszik azonnali megoldás, és amíg ezzel nem tud valamit kezdeni a sorozat, jó néhány fiatal karrierje és élete fog összeroppanni azelőtt, hogy megtapasztalhatták volna a belső egyensúlyt.

Ha belegondolunk, a Grand Prix sorozat két kisebb kategóriájában, a Moto3-ban és a Moto2-ben, valamint az utánpótlá- sorozatokban több száz gyerek harcol egymás ellen hétről hétre azért, hogy egyszer megvalósítsa az álmait, és MotoGP-versenyző legyen belőle. Bekerülni a világbajnokságra eleve nagy dolog, onnan eljutni az elitkategóriába pedig szinte felér egy Forma–1-es üléssel. A srácok átlagban négy–hat évet töltenek el a kisebb géposztályokban, mire esélyt kaphatnak, az utóbbi időben viszont olyan túlkínálattal találta szembe magát a sorozat, amellyel korábban talán soha. Pedig huszonöt évvel ezelőtt még nem volt elvárás, hogy mindenkinek el kell jutnia a csúcskategóriába, a kisebb géposztályok ugyanúgy kitermelték a saját sztárjaikat. A jelenlegi folyamat, mely szerint elvárás a királykategóriában versenyezni, úgy húsz éve kezdődött, és azóta is tart. Nehéz rá magyarázatot találni, egyszerűen talán csak megváltozott a világ.

A folyamat pedig több, mint megosztó, főleg, miután az elmúlt években megannyi tehetséges pilótát áldoztak fel a MotoGP oltárán, annak ellenére is, hogy a kisebb kategóriákba egyértelműen jobban passzoltak a testalkatuk miatt. Ez a kijelentés elsőre furcsának tűnhet, de a motorsportban a képességeken túl a testalkat legalább annyi mindent meghatároz. A legjobb példa erre a múltból talán az a Dani Pedrosa, akit egyértelműen szupertehetségnek tartottak a maga idejében, és a kisebb kategóriákban verhetetlen volt, viszont 2006-ban, miután sorban három bajnoki címet szerzett a 125, majd a 250 köbcentisek között, fel kellett lépnie a MotoGP-be, ez pedig részben megpecsételte a karrierjét. Ugyan voltak nagy pillanatai és győzelmei, sőt, még a világbajnoki címért is csatázott, de a szezonjai gyakran mégis azzal teltek, hogy műtétről műtétre járt a megannyi sérülés miatt. A 158 centis, alig 50 kilós spanyolnak akkor jelentettek igazán kihívást a bőven kétszáz lóerő fölötti MotoGP motorok, amikor azok földhöz csapták őt. Ekkor szinte garantált volt, hogy a madárcsontú versenyző súlyos sérüléseket szenvedhet. Pedrosa végül pont a sérülések miatt, némileg idő előtt a visszavonulás mellett döntött, jelenleg pedig a KTM tesztpilótája.

Az utóbbi években azt látni, hogy hiába kap egy-egy újonc lehetőséget a MotoGP-ben, amilyen gyorsan érkezett, olyan gyorsan távozhat is, ez lenne a sorozat „természetes” kiválasztódása. Ezen a téren a legnagyobb hóhér talán a KTM csapat volt a közelmúltban. Az egykori GP-legenda, Wayne Gardner fiát, Remyt például egyetlen év után menesztették úgy, hogy a királykategóriába Moto2-es világbajnokként érkezett. De nem bántak kesztyűs kézzel a szintén Moto2-es világbajnokkal, Augusto Fernándezzel sem. Ő két évet kapott az osztrákoktól, hogy bizonyítson, majd lapátra tették. Jelenleg nincs ülése, ezért a Yamaha MotoGP-csapatának tesztpilótája.

Az elmúlt évek kirúgási tendenciájából azonban kirajzolódik az is, hogy a KTM valamiféle messiásra várt, aki végül meg is érkezett tavaly Pedro Acosta személyében. A spanyol zseni mindössze három évet töltött a kisebb kategóriákban, közben nyert két világbajnoki címet, majd 2024-ben már lehetőséget kapott a MotoGP-ben, és sokan úgy vélik, Marc Márquez óta nem láttunk ekkora tehetséget. Persze vannak olyanok is, akik ennél óvatosabban fogalmaznak, már csak azért is, mert Acosta nem tudta megismételni Márquez bődületes 2013-as szezonját, amikor újoncként nemcsak futamokat nyert a kategóriában, hanem a világbajnoki címet is elhódította. Acosta azért így is többször dobogóra állhatott, amely manapság igencsak meglepő egy újonctól, főleg akkor, amikor nem egy, a bajnokságban dominánsnak számító Ducatin ül.

Idén a dobogó háromból eddig egyetlen újoncnak, Fermín Aldeguernek (Gresini Ducati) sikerült, amely szintén kiemelkedő teljesítmény a mai szupererős mezőnyben.

Mivel szerettünk volna némi betekintést nyerni az újoncok életébe és megérteni a rájuk nehezedő nyomást, leültünk egy rövid beszélgetésre Acosta főmérnökével, Paul Trevathannal, és megpróbáltuk megtudni azt is, egy ilyen helyzetben mi a feladata a pilóták mellett álló szakembereknek.

Az új-zélandi szakember megerősítette, hogy a MotoGP már rég nem olyan, mint volt a múltban. Az aerodinamikai fejlesztések miatt a motorok sokkal statikusabban viselkednek, és nem változik olyan mértékben a motorok súlypontja sem fékezésnél és kigyorsításnál, mint mondjuk tíz évvel ezelőtt. Így egy MotoGP-motornak nemhogy az utcaiakhoz, de még a többi versenymotorhoz sincs semmi köze. A magasságállító berendezések, amikkel a motor súlypontja változtatható, szintén felborítják a normalitást.

Trevathan úgy látja, jelenleg sokkal nehezebb dolga van egy újoncnak, mint mondjuk tíz éve, ezért arra is jóval kisebb az esély, hogy valaki újoncként futamot tudjon nyerni. „Márquez érkezésekor egyébként csak négy gyártó szerepelt a mezőnyben, míg jelenleg öt van, és egytől egyig mindenki remek munkát végez. A jelenlegi mezőny nagyon elit, hemzsegnek benne a világbajnokok, ezért sincs egyszerű dolga egy újoncnak. Vannak szezonok, amikor kicsit gyengébb a felhozatal, és egyetlen versenyző érkezése is felpörgeti az eseményeket, de a jelenlegi szezonokra ez nem igaz, hiszen kiemelkedő versenyzők kiemelkedő motorokkal küzdenek egymás ellen.” Azt azért Trevathan sem cáfolja, hogy az egyik gyártó néhány lépéssel a mezőny előtt jár, de nem tartja kizártnak, hogy a többi gyártó hamarosan megszorongatja a Ducatit – amit ugyan nem nevezett meg, de a bajnokság állását látva egyértelmű, hogy az olasz márkára gondolt.

Az egyik legnagyobb kihívásnak a sorozat formátumát tartja, ami miatt a valóságban nagyjából egy órája van a versenyzőnek arra minden versenyhétvégén, hogy bejussanak az időmérő második felébe. Ha ez nem sikerül, akkor a legjobb 12-n kívül, az első négy rajtsor mögül indulhatnak csak, ahonnan szinte esélytelen a pontszerzés. Kivételek természetesen vannak, épp a Magyar Nagydíjon is volt erre példa, ott a címvédő világbajnok Jorge Martín a 16. helyről indulva lett 4.

Az újoncokra nehezedő nyomásról egyébként sajátos véleménye van Trevathannak. Úgy véli, hogy a versenyzők gyermekkoruk óta arra vannak trenírozva, hogy elviseljék a rájuk nehezedő terhet, hiszen a gyárak komoly pénzekért szerződtetik őket, cserébe évente huszonkét hétvégén meg kell mutatniuk, hogy rászolgáltak a szerződésükre. Elmondta azt is, kétségünk ne legyen, ebben a mezőnyben minden pilóta világbajnok akar lenni, ezért egytől egyig ragadozók. Aki nem ilyen mentalitású, annak ebben a kategóriában nincs helye. Sőt, a csapatfőnök szerepköre is jelentősen átalakult az elmúlt években. „Régebben inkább a motorok körüli teendőkért feleltünk, manapság viszont sokkal inkább azzal kell foglalkoznom, hogy a szakterületekért felelős szakembergárda munkáját összehangoljam, és minél többet beszélgessek a versenyzőmmel. Mint egy kapitány a hajón.” Úgy látja, főmérnökként a feladatköre hatvan százalékában inkább a mentális állapotokért felel, csak a negyven százaléka technikai jellegű.

Mivel Acosta tavalyi kiemelkedő teljesítménye után idén némileg visszafogottabb a szereplése, az is érdekelt, miként tudja tartani versenyzőjében a lelket.

„A pilóták általában azt kérik, hogy fejlesszük a motorjaikat, viszont ezekhez a fejlesztésekhez a versenyző is elengedhetetlen, hiszen a motorral együtt a versenyzőnek is fejlesztenie kell magát. Ez a leglényegesebb, a kettő csak együtt működik. Pedro egy remek srác, és ezzel pontosan tisztában van, ezért a feladatom leginkább az, hogy rengeteget kommunikáljunk. Ezek a srácok elképesztő atléták, bár ez nemcsak a motorsportra, hanem az élsport minden szegmensére igaz. Ebben a kihegyezett légkörben a mentális állapotuk pedig legalább ennyire fontos. Hiszen bárhogy is dolgozunk a háttérben, a végén ők vannak a reflektorfényben, és nem bújhatnak el a csapat háta mögé. Ezért legtöbbször önmagukkal kell megvívniuk a saját csatájukat, ebben próbálok segíteni a versenyzőmnek. Talán emiatt sem kérek soha túl sokat, és nem tűzök ki nagyon magas célokat. Próbálok mindig realista maradni. Nem küldtem még úgy pályára, hogy most bizony nyerni kell. Minden hétvége más, és nagyon apró lépésekben haladunk. Neki az a feladata, hogy magára figyeljen, hogy csak és kizárólag magával törődjön, az én feladatom pedig az, hogy minden más a rendelkezésére álljon, és ez teljesülni tudjon.”

Trevathan szerint nem lehet összehasonlítani a mai MotoGP-motorokat a 2010-es évek gépeivel. Sokan úgy vélik, ahhoz, hogy jól menj, elég jó helyen és jó időben nyomkodni a gombokat, de fogalmuk sincs arról, mi mindenre kell ügyelnie egy mai versenyzőnek. A rájuk ható erőhatások egy földi halandó számára elképzelhetetlenek, az abroncsok viselkedése pedig szintúgy, ebbe pedig csak azok láthatnak bele, akik valójában ismerik az adatokat. „A technikai fejlődés hatására a jelen MotoGP motorjai sokkal inkább rakéták, amelyek kezelése komplikáltabb, mint valaha. Egy valódi teljesítményközpontú eszköz, amelynek az optimális felhasználása csak egy nagyon szűk tartományban működik tökéletesen. És ez az, amit egy versenyzőnek hétről hétre meg kell találnia, hogy versenyképes legyen. Felénk ezt úgy mondják, hogy »madártoll a seggedben«, nagyjából erre van szükséged, hogy megérezd ezeket a nüansznyi különbségeket.”

Ez az, ami a főmérnök szerint felfoghatatlan az átlagember számára. Gyakran előfordul, hogy kívülről azt látjuk, egy versenyzőnek egyszer jó hétvégéje van, máskor pedig rossz, ezért azt gondoljuk, nem kiegyensúlyozott, miközben valójában csak arról van szó, hogy nemhogy két egyforma pálya, két egyforma kigyorsítás sincs.

„Az újonc legfontosabb feladata, hogy megtanulja a motor visszajelzéseit. Ebből tudja alakítani a stílusát, és egyúttal meg kell tanulnia gyorsnak is lenni. Akinek ez a folyamat jobban megy, az a végén sikeres lesz, aki pedig lassabban tanul, az sajnos lemarad. Ezért is kegyetlen jelenleg újoncként helytállni a MotoGP-ben. Gondolj csak bele, sokszor a bedőlésnél egy-két szögben meghatározható az, miként lehetsz gyors egy kanyarban, és hogyan sikerül majd a végén a kigyorsításod. Nos, ez az egy-két szög a kör végén akár tizedmásodperceket jelent. A versenyzőnek pedig ösztönből kell megéreznie, hogy egy szöggel feljebb vigye a motorját, vagy esetleg lejjebb döntse a kanyar közepén. Ez valami egészen észbontó még nekem is.”

Ezért egyértelmű álláspontja, hogy napjaink versenyzőinek legfőbb erénye az alkalmazkodási készség. Minden pálya más és más, ezért az abroncsok is teljesen másként viselkednek a különböző pályákon. A karkasz (a gumiabroncs teherhordó váza) ugyan megegyezik, a keverék viszont eltérő, de sokszor még a keverékekből sem lehet messzemenő következtetést levonni.

„A Michelin-gumik nagyon kémiai alapon működnek. Valójában csak akkor dolgoznak megfelelően, ha kellő mennyiségű gumiréteg kerül az aszfaltra. Ha ez megvan, akkor lépnek egymással kölcsönhatásba, és akkor dolgozik az abroncs igazán. A kérdés csak az, hogy találod ezt meg, miként éred el a pályán? Túlmelegíted az első abroncsod, vagy épp a nyomáshatár alá kerülsz, forró vagy hűvös levegőben motorozol, szélárnyékban vagy egyedül? Ha szélárnyékban, akkor vajon mennyivel előbb kell fékezned, hogy ne szippantson be az előtted haladó motor által generált légáram? És mennyivel előbb kell fékezned, ha ketten mennek előtted? Egyáltalán, hogy tudod megelőzni őket?

Szóval ezek az apró részletek sokszor érthetetlenné és nevetségessé teszik manapság azt, ami egy versenyen történik. Miközben emlékeim szerint ettől idegőrlőbb versenyeket még nem láttam a múltban. Nem úgy van, mint régen, hogy kimegyek, megelőzök húsz versenyzőt, és jól van. Ezért a legjobb tanács, amit a versenyzőmnek adhatok, hogy beszéljünk ki mindent. Mindent, ami a versenyen történt: az érzéseit, a múltbéli történéseket. Bár tény, hogy ezeknek a srácoknak elképesztő a memóriája. Két hónapra visszamenőleg pontosan emlékeznek még arra is, hogy melyik kanyarban melyik szegélykőnél veszítettek egy tizedmásodpercet.

Szóval az én feladatom meg inkább az, hogy megpróbáljak ezekre én is visszaemlékezni, felzárkóztatni a saját emlékeimet, és megjegyezni a múltból mindent, amik ezeken a beszélgetéseken szóba jöhetnek. Talán ezért is, de a munkakapcsolaton kívül egyfajta baráti viszonyt ápolok a versenyzőmmel, és bár versenyeken kívül nem nagyon találkozunk, mert hagyom pihenni, de beszélni szinte minden nap beszélünk.”

A 2027-es szabálymódosításokat, amelyben az aerocsomagok háttérbe szorulnak, és a magasságállító eszközök is tiltólistára kerülnek, Trevathan üdvözli, de úgy véli, hogy a legfőbb szerepet továbbra is az abroncsok fogják kapni. Az egyéb elemekkel majd a mérnökök megküzdenek, és elboldogulnak vele, viszont az a versenyző lehet a leggyorsabb, aki először munkára bírja majd az új fejlesztésű és típusú gumikat.

A fenti beszélgetés csak újfent rávilágított a tényre, mely szerint a MotoGP újoncok élete talán nehezebb, mint valaha. Ezért, ha a csapatok, valamint a gyártók egy kicsit is humánusabbak, kalkulálnak némi extra költséget, és a jövőben szánnak némi időt arra, hogy a versenyzők megérjenek a feladatra. Utoljára 2021-ben tudott újonc futamot nyerni a MotoGP-ben, Jorge Martín később világbajnok is lett. Ez persze nem várható el mindenkitől, de valószínűleg több figyelemmel jobb karrierív is elérhető lenne több fiatalnak.