Pénz, szabotázs, ellentét? – Pörögnek a konteók, hogy miért szenved a kétszeres MotoGP-bajnok

Egészen furcsa, az interneten hónapok óta terjedő összeesküvés-elméletek tartják lázban a motorsportrajongó közönséget, a konteók leginkább arra építenek, hogy néhányan azt állítják, a Ducati szándékosan tette tönkre a kétszeres világbajnok, előtte a Moto2-ben is egy bajnoki címet szerző Francesco Bagnaia karrierjét, csak azért, hogy megint csúcsra juttassák Marc Márquezt.

A 2022-ben és 2023-ban bajnok, 2021-ben és 2024-ben ezüstérmet szerző Bagnaia különösen fontos a Ducati számára, sőt, néhányan egyenesen úgy vélik: a modern kori GP-versenyzés tulajdonképpeni megtestesítője. Gigi Dall’Igna, a bolognai gyártó főmérnöke azóta kíséri a versenyző pályafutását, amióta a királykategóriába érkezett. Bagnaia előbb egy szatellitcsapatnál kezdett, majd leigazolta a gyári alakulat, azóta pedig Dall’Igna saját nevelése. A mérnök szinte vele együtt fejlesztette a Ducati jelenlegi GP-motorjait és azok minden, technikailag forradalminak számító újítását, kezdve az aerocsomagokkal a magasságmódosító berendezéseken át.

Bagnaia ezekhez mindvégig remekül alkalmazkodott, hiszen egy precíz, rugalmas, jól formálható versenyző, aki könnyen elboldogult a kütyükkel. Ennek a közös munkának lett végül az eredménye, hogy az olasz versenyző Casey Stoner 2007-es vb-címe után visszahódította a trófeát a gyártónak, ami így tizenöt év után ismét megnyerte a világbajnoki címet. Nagyjából erre az évre datálható a Ducati kategórián belüli egyeduralkodása is, így ha valakinek, Bagnaiának mindenképp óriási szerepe van abban, hogy a Ducati ma ott tart, ahol. Csakhogy a sorban négy remek év után idén szenved, ez pedig összeér azzal, hogy a csapat leigazolta mellé azt a Marc Márquezt, aki már szeptember végén bebiztosította kilencedik világbajnoki címét. Nagy csalódás volt ez mindenkinek, beleértve a gyártót és a versenyzőt egyaránt, és sokszor az egymásra mutogatás sem maradt el.

Leginkább emiatt kezdtek el terjedni a mindenféle elméletek, amik közben a bajnokságban elhúzó Márquez ellen irányuló indulatokat is fűtötték. A mindenféle összeesküvés-elméletek pedig több helyen mendemondákra alapuló véleménycikkekké alakultak, pedig konteók helyett sokkal inkább technikai háttere van annak, hogy Bagnaia nem tudta tartani a lépést Márquezzel.

Ennek próbáltunk kicsit utánajárni úgy, hogy végigvettük az elmúlt öt hónap elemzéseit, elővettünk pár anyagot a korábbi szezonokból, hogy ezeket összegezve próbáljuk elmagyarázni, vannak pillanatok, amikor az igazság bonyolultabb, mint a képzelet szüleménye. Az elemzéseknél kizárólag a sport legelismertebb szakértője, Mat Oxley anyagait vettük alapul.

A terjedő elméletek között megjelent egy olyan, hogy maga a gyártó tette tönkre Bagnaiát, de itt érdemes megjegyezni, hogy mennyibe is kerül a Ducatinak egy szezon. A gyári alakulat a versenyzők fizetésein felül évente ötvenmillió eurót költ egy kétversenyzős csapat üzemeltetésére, ez pedig azt jelentené, hogy a gyártó huszonötmilliót csak azért dobott a levesbe, hogy az egyik versenyzőjét szándékosan feláldozza, miközben a másik mennybe megy, ahelyett, hogy a bajnokság első két helyén végezzenek.

A következő, amellyel sokan meggyanúsították a Ducatit 2025-ben, hogy Márquez köré fejlesztette az idei motort. Ez azért furcsa, mert a téli teszteken mindkét versenyző egyaránt panaszkodott a gépre. Sőt, Márquez további lépéshátrányban volt Bagnaiához képest, hiszen ő tavaly még a Gresini szatellitcsapatnál versenyzett, így nem ült a Ducati GP24 kódjelű motorján, hanem csak a GP23-mal állhatott rajthoz, tehát neki egy lépcsőfok ki is maradt a fejlesztési láncból.

Idén viszont azt láttuk, hogy nagyjából kétszáz ponttal kevesebbet gyűjtött Bagnaia, mint tavaly eddig, ami hatalmas visszaesés. A szezon végére persze épp összeszedte magát, de ez megint legalább akkora rejtély, hogy mitől és miért most, mint az, hogy eddig mi volt vele. Ráadásul a feltámadás pont egybeesett azzal, hogy a csapattárs Márquez kilencedszer is világbajnok lett: Japánban, Motegiben nyert Bagnaia mindkét futamon, amikor a bajnokavatás volt.

Ezen a ponton néhányan úgy hitték, a Ducati így próbálja vigasztalni, míg mások azt feltételezték, Bagnaia végre elengedte magát, megszűnt a nyomás, és ezért motorozott bravúrosan. Egy héttel később, Indonéziában viszont mindenki láthatta, valójában egyik teória sem állta meg a helyét, mert az olasz ismét mélypontra került, és a mezőny végéről bukott, úgy, hogy közben körönként 1,7 másodperccel motorozott lassabban, mint a futamot megnyerő Fermín Aldeguer. Ezen a ponton már a Ducatinál is széttárták a karjukat a garázsban. Közben viszont kiderült, teljesen véletlenül, hogy Bagnaia kipróbálta egy teszten a tavalyi vázat, amivel sokkal jobban ment.

A szakértők viszont úgy vélik, ennél sokkal bonyolultabb a helyzet, és apró módosítások sora vezetett a jelenhez. Ahhoz, hogy megpróbáljuk megérteni a Bagnaia körüli helyzetet, vissza kell mennünk az időben arra a pontra, amikor az olasz a MotoGP-be érkezett. Akkori főmérnöke, Christian Gabbarini úgy látta, hogy Bagnaia erőssége a motor fékezése, így az évek alatt úgy finomhangolták a motort, hogy a torinói versenyző minél brutálisabb féktávokra legyen képes. Kívülről nagyjából azt láthattuk, hogy a motorja eleje koppanásig összeül, miközben a hátulja vagy a levegőben van, vagy keresztben csúszik, mert ez volt az a stílus, amellyel igazán gyors lehetett. Az áttörés úgy 2021-re volt tehető, amikor Bagnaia második lett a vb-pontversenyben, ezután ezen az úton haladtak tovább.

A motorok közben persze fejlődtek, az aerocsomagok pedig minden eddiginél nagyobb szerepet kaptak, Bagnaia viszont nem változtatott semmit motorozási stílusán, és minden információt a motor elejétől várt, amelyhez szükség volt a Michelin brutálisan tapadó első abroncsaira. Gigi Dall’Igna mérnökzseni viszont feltételezhetően úgy látta, hogy ezen a ponton a motor elejében nincs több potenciál, és csak úgy tudnak meglépni az ellenfelektől, ha a motor hátuljára összpontosítanak. Így tavaly változtattak a magasságállító berendezéseken, amelyek a fékezési zónában inkább farossá tették a motorokat, így az extra tapadást és stabilitást már nem a motor eleje, hanem a hátulja adta. Ettől függetlenül az elején sem változtattak, és továbbra is a kissé feszesebb vázat használták, ami Bagnaiának kedvezett.

Ezzel viszont zsákutcába kerültek, hiszen a motor hátsó traktusában jelentkező tapadásnövekedés miatt megannyi alkalommal elment a motor eleje, egyszerűen megfogalmazva azért, mert a motor hátulja eltolta az elejét. Ezért is bukott számtalan alkalommal hol Bagnaia, hol tavalyi legnagyobb riválisa, Jorge Martín, aki végül elhappolta előle a vb-címet.

Minden bizonnyal ez lehetett az oka annak, hogy Dall’Igna belenyúlt a motor súlypontjába, átalakítva így némileg a magasságállító berendezést is, amely az idei beszámolók szerint teljesen felborította a motor egyensúlyát, így még kevesebb visszajelzés érkezett elölről. Ehhez társult még az is, hogy a motor vázának első traktusát is rugalmasabbá tették, hogy elkerüljék a tavalyi jelenséget. Talán emiatt is, a tapasztalatok alapján a kanyarbejáratnál gyakran viselkedett a motor instabilan, máskor pedig egészen egyszerűen beesett az eleje a kanyar középső részén.

Ez a jelenség viszont teljesen hazavágta Bagnaiát, hiszen a fékezésnél mutatott kvalitásai nem tudtak megmutatkozni a GP25-tel, ezzel együtt pedig a motor elejét sem érezte. Alátámasztja a fentieket az is, hogy Bagnaia még idén is a rövidebb Öhlins villákat preferálta, mert hitte, hogy egyszer ismét megkapja azt az érzést, mint az előző években, ebben a kombinációban ez viszont nem teljesült. MotoGP-mérnök legyen a talpán, aki átlátja ezt a bonyolult folyamatot, de a szakemberek és Bagnaia elmondása alapján ez is a hanyatlást előidéző láncreakció része volt.

A fentieket Gigi Dall’Igna sem cáfolta, azt pedig megerősítette, hogy semmi nem igaz azokból a pletykákból, hogy a motorblokkon változtattak volna. Elmondta továbbá azt is, hogy sem a motortartókhoz, sem a forgattyúsházhoz nem nyúltak, kizárólag a magasságállító berendezést módosították.

A legutóbbi versenyen, Sepangban Bagnaia egyébként ismét formába lendült, és magabiztosan megnyerte a szombati sprintet, a vasárnapi főfutamon pedig csak azért nem tudott dobogóra állni, mert néhány körrel a futam vége előtt defektet kapott. A szombati győzelmét viszont úgy szerezte, hogy elromlott a magasságállítója a motoron, így elvileg elesett az extra hátsó tapadástól mind a fékezési, mind a kigyorsítási szekcióban, ez pedig elég beszédes. Az, hogy ennek ellenére is képes volt nyerni, azért is különleges, mert a maláj pálya meglehetősen gyors, emellett pedig két hosszú egyenes szekciót is magába foglal, ahol egyébként elég nagy szerepet játszanak normál esetben a magasságállító berendezések, de ezek szerint az olasznak ez meg sem kottyant.

Ezek után van még egy faktor, amelyről eddig nem beszéltünk: ez pedig a versenyző. Hiszen senki nem gondolhatja komolyan, hogy ezek a srácok egytől egyig gépek, még akkor sem, ha az esetek nyolcvan százalékban úgy viselkednek, Bagnaia pedig kiváltképp nem az. Sokkal inkább egy érzékeny, önbizalmát könnyen elveszítő egyén, akiben az a klasszikus gyilkos ösztön sosem volt meg, ami Marc Márquezben, vagy anno Valentino Rossiban igen. Ezért még a leginkább technikai szempontokra hagyatkozó szakértők is megegyeztek abban, hogy Bagnaia széthullása többrétegű volt.

Első körben elveszítette a motorral való kapcsolatát, ezután a saját önbizalmát, ez pedig egy olyan negatív spirálba kergette, amelyből eddig képtelen volt kilábalni. Talán ezért is van annak némi valóságalapja, hogy a feltámadása pont akkorra volt időzíthető, amikor Márquez megnyerte a vb-címet, majd a sérülése miatt a garázsban sincs ott. Ez pedig azért is kellemetlen, mert senki sem kérheti a kenyéradó gyártójától, hogy likvidálja a csapattársát. Ezt házon belül kell megoldani, a versenyzőnek pedig erőt kell vennie magán.

Persze volt már példa hasonlóra korábban is a motorsport-történelemben. Arra is, hogy egy versenyző teljesen tönkretette a csapattársát, és arra is, hogy az adott versenyző csak azért váltott csapatot, mert úgy érezte, a nyakára hoztak valakit, akiben jobban hisznek. Emlékezzünk csak az ausztrál Mick Doohanre, aki éveken át keserítette spanyol csapattársa, Àlex Crivillé életét. A spanyol aztán fellélegezhetett, ahogy Doohan visszavonult a sérülése miatt, Crivillé egyből bajnok lett 1999-ben. Viszont egy évvel később, amikor a Honda leigazolta mellé Valentino Rossit, ismét azt érezte, hogy másodhegedűs szerepbe csúszott, hiába ő a regnáló világbajnok. Egy évvel később pedig, amikor Rossi elhódította a vb-címet, Crivillé visszavonult, mert mentálisan annyira kikészítette a helyzet, hogy epilepsziás rohamok alakultak ki nála a stressztől. Ezt az orvosai is megerősítették később.

Néhány évvel később azonban maga Valentino Rossi találta magát hasonló helyzetben, amikor a Yamaha leigazolta a jövő akkori üdvöskéjét, Jorge Lorenzót. Rossi nem tudott mit kezdeni a helyzettel, ezért három év után szerződést bontott a Yamahával, hogy aztán 2012 végén visszakönyörögje magát. Azonban tény, hogy a távozás után nem tudott újabb világbajnoki címet nyerni.

Arra a kérdésre pedig, hogy miért kizárólag Marc Márquez tudott megbarátkozni az idei motorral? A válasz egészen egyszerű: azért, mert ennyire kimagaslik a mezőnyből. Ezt a választ lehet szeretni vagy gyűlölni, akár el is utasíthatják, de a tények és a telemetria ettől még ezt támasztja alá. Továbbá így vélekednek erről a MotoGP-ben dolgozó szakemberek és mérnökök, még annak ellenére is, ha a Márquezt gyűlölők tábora hangos is tud lenni.

Ezekre a kritikus hangokra adott frappáns választ a fentebb említett Oxley, amikor még augusztusban így fogalmazott Márquez korábbi motorjairól: „Talán igaz, hogy Márquez stílusához jobban passzol a GP25, vagy jobban tudott hozzá alkalmazkodni. Talán az is igaz, hogy a Ducati GP23 a Michelin 2024-es hátsó abroncsaival szinte neki készült, mivel más nem tudott nyerni ezzel a kombinációval. Sőt, talán az is igaz, hogy a Honda RC213V a Michelin abroncsokkal is neki készült, hiszen négyszer annyi nagydíjat nyert, mint az összes többi Honda-versenyző együttvéve (2016–19 között, amikor négy vb-címet nyert). És talán ugyanez igaz a Bridgestone-nal szerelt RC213V Hondára is, ahol az arány ismét négyszeres a többiekhez képest. (Ezzel két vb-címet szerzett, 2013-ban és 2014-ben). És talán még a Moto2-es Suter-motorra is igaz Dunlop abroncsokkal, ahol két év alatt háromszor annyi futamot nyert, mint az összes többi versenyző ugyanezzel a kombinációval (2012-ben).”