Így lehet pénztemető a magyar használtautó-vásárlók kedvenc Fordja

Tizenöt éve fejezték be a gyártását, de még legalább tizenöt évig az egyik legfontosabb használt autó lesz Magyarországon a Ford Focus második generációja, amire műszaki és racionális okok mellett a vevők szűkös anyagi lehetőségei adnak magyarázatot. A típus újként is keresett volt gyártása 2004-es kezdete után, hiszen húsz éve saját erőből és hitelre egyaránt sokan vásároltak új autót.

A Focushoz hasonló kompaktok a cégeknek szintén vonzóak voltak, ráadásul az első generáció sikere miatt Európa-szerte milliók szavaztak bizalmat a második szériának, ami itthon egyet jelent az importpiacról származó folyamatos utánpótlással. Ez a töretlen bizalom teljesen megalapozott, ennek ellenére még egy ilyen jó konstrukció esetében is óriásiak lehetnek a kockázatok, ezért a Telex Autónyomozók-sorozatában ezúttal egy kettes Focus esetével foglalkozunk részletesen.

Húsz éve még az SUV-láz sem tetőzött, és az Európai Unió sem tartotta olyan rövid pórázon az itteni gyártókat a környezetvédelmi előírásokkal, mint manapság, és ebből a mozgástérből következett, hogy a Ford számos karosszéria- és motorváltozatot készített a Focusból. Jelenleg több mint hatszáz példányt hirdetnek ebből a típusból a Használtautó.hu-n, amik közt vannak három- és ötajtósok, kombik, néhány kabrió, és a típust hétféle benzinmotorral, illetve háromféle dízellel vehetjük meg akár kevesebb mint 700 ezer forinttól.

Mindenki szeret magára ismerni az autóhirdetésekben gyakran szereplő igényes vevő kifejezésben, ezért nem lepődött meg Rusznák András, a Gor-Car használtautó-átvizsgáló cég igazságügyi műszaki szakértőként is tevékenykedő vezetője, amikor az egyik ügyfele megbízta egy 2010 januári Focus állapotának felmérésével.

A Fresh felszereltségű, egyebek mellett automata klímaberendezést is tartalmazó, ötajtós Fordot újként helyezték itthon forgalomba, a Jármű Szolgáltatási Platform (JSZP) szerint eddig összesen tíz tulajdonosa volt, többségük autókereskedő lehetett, mert ennyi átíráshoz csak három eredetiségvizsgálat tartozott, ami a kereskedőknek nem kötelező. Ennek ellenére nyoma sincs óratekerésnek az állami rendszerben, mert sehol nem ugrál fel-le a futásteljesítmény-adatokat összegző grafikon. A Ford műszerfalán szereplő 188 ezer kilométeres óraállás hihető, az 1,2 millió forintos vételár pedig kifejezetten kedvezőnek tűnt a hirdetés alapján.

Bár a Fordnak régebben is voltak saját fejlesztésű turbódízel motorjai, a kettes Focusba és azonos alapokra épített társaiba a francia PSA-konszernnél, vagyis a Citroën és a Peugeot gyártójánál kifejlesztett, 1,6 literes, közös nyomócsöves, négyhengeres motor került. Aki képes elrugaszkodni a francia konstrukciókat övező kételyektől, az sok örömet találhat a Focus 1,6 TDCI-kben. A 90 és 110 lóerős verzió egyaránt nagyon tartós lehet, akár több mint félmillió kilométert megtehetnek nagyjavítás nélkül, feltéve, hogy gazdáik rendszeresen cseréltek motorolajat, olajszűrőt, gázolajszűrőt és légszűrőt, illetve nem hajtották meg hidegen, továbbá visszahűtötték a turbót tempós használat után, mielőtt leállították a motort. A kétféle motorváltozat összesen kilencféle változatban készült. A gyengébbek többségében nincs drága kéttömegű lendkerék, az erősebbekben szinte mindig van. Ez utóbbiak változó geometriájú turbóval készültek, de előfordult az is, hogy a 90 lóerős műszakilag teljesen azonos volt a 110 lóerős verzióval, és csak szoftveresen csökkentették a teljesítményét.

Bár a 2010-es, tehát az utolsó gyártási évből származó Ford hirdetésében azt írták, hogy napi használatban van, és nemrég költöttek az olaj- és üzemanyagrendszerére, amit az eladó jegyzőkönyvekkel is igazolni tud, Rusznák András szerint baljós jel volt, hogy a motorja hidegen nehezen indult. Ez más esetekben nemcsak a dízeleknél különösen fontos akkumulátor gyengeségére utalhat, de üzemanyag-ellátási, illetve izzítási hibákra vagy akár a vezérműlánc megnyúlására is. Rusznák András szerint amikor valóban az akkumulátor a gond, akkor a motor sok esetben be sem indul.

Miután az elvileg keveset futott és gondosan szervizelt Focus végre beindult, érzékelhető volt, hogy túlságosan rázkódik a motor, ami a motortartó bakok hibájára vezethető vissza. A szakember próbaútra vitte, ahol többször megjelent a műszerfalon a motorhibára figyelmeztető jelzés, illetve ekkor derült ki az is, hogy magasan fog a kuplung. A motorvezérlő műszeres kiolvasása fényt derített arra is, hogy az alacsony üzemanyagnyomás miatt jelent meg a hibajelzés a műszerfalon.

Ez a probléma a nyomásérzékelő szenzor hibája miatt is előfordulhat, de a részletes hibafeltárás nem tartozott a vásárlás előtti átvizsgáláshoz, így további részletek nem derültek ki ezzel kapcsolatban. Az, hogy pontosan ki és mennyire gondosan foglalkozott a motor karbantartásával, a sok tulajdonosváltás miatt nehezen visszakövethető. Az viszont enélkül is sokat elárult a korábbiakról, hogy a Ford motorjának főtengelyénél, a váltó és a féltengelyek találkozásánál, valamint a motor és a váltó között is friss olajszivárgás nyomait fedezték fel.

Bármennyire kézenfekvőnek tűnik, nem törvényszerű, hogy egy PSA-dízel ennyi idősen tocsog az olajban. Az összes tömítés cserélhető, ahogy a váltóolaj szivárgásának megszüntetése sem jelent gondot egy szakszerviznek. A PSA autóinak és ezek motorjának javítására szakosodott független szervizt működtető Szilva Tamás szerint nem ritka, hogy szivárog az olaj a ma már idősnek tekinthető, 1,6 literes turbódízel motorral gyártott autók motorjából és váltójából.
Az a motoron található műanyag- és gumialkatrészek egyébként hosszú távon nem tolerálják az olajban fürdetést, mert ettől az anyagukban károsodnak.

A Ford szivárgásmentesítése Szilva műhelyében több mint félmillió forintba kerül, de a szerelés során további tételekkel drágulhat, mert egyebek mellett szivárgásra hajlamos a szívósor, illetve a vezérlés lebontása után kézenfekvő a vezérműszíj-készlet cseréje is, valamint a kuplunggarnitúra biztosan megérett a cserére.

Ez az összeg tartalmazza az összes tömítés, illetve a vezérműszíjszett és a szívósor cseréjét, továbbá a szelepfedél, valamint jelentős költségnövelő tényezőként a sebességváltó, valamint a kuplung és ha van, a kettőstömegű lendkerék le-, illetve felszerelését, ami a hátsó főtengelyszimmering cseréjéhez szükséges.

Ennek az autónak jövő márciusig érvényes a műszakija, vagyis vagy teljesen száraz volt a motortér és a váltó környéke a tavaly tavaszi ellenőrzésen, vagy túlzottan engedékeny volt a vizsgabiztos, és ezért engedte át a tizenöt éves Focus 1,6 TDCI-t a jelenlegi tünetei ellenére.

Érdekes lehetett egyébként ez a vizsga, talán éppen rossz volt az emelő a vizsgaállomáson. Ellenkező esetben biztosan feltűnt volna, hogy a hátsó kipufogódob külső burkolólemeze szinte teljesen lerohadt a helyéről, és szintén nem csupán felületi korrózió eszegeti a hátsó futóműtartó bölcsőt sem. Ilyen típusú rendellenességek miatt elvileg szintén nem hosszabbítják meg egy autó műszakiját. További gond, hogy a részben éppen az igényes, független hátsó felfüggesztésük miatt is kedvelt Focusok futómű-felújítását jelentősen drágítja, ha a Gor-Car által átvizsgált példányéhoz hasonlóan sok esetben minden csavarjuk össze van rohadva. Azokat egyenként szét kell vágni a szereléshez, sőt, akár a beállításhoz is.

A javítás további több százezer forintos költség lehet a beépített alkatrészek minőségétől, illetve a munkát végző műhely óradíjától függően. Ezzel is kénytelen számolni, aki tizenéves Ford Focust vásárol, mert elég ritkán adnak el Magyarországon olyan példányt az egymillió forint körüli ársávban, aminek futóművét éppen előzőleg újították fel. Ha valaki eddig fejben számolt, most ott tarthat, hogy az 1,2 millióért hirdetett autó valójában inkább kétmillió forintba kerül majd a következő gazdájának, feltéve, hogy használni is szeretné.

A műszaki vizsgákon elvégzett ellenőrzések egy része egyszerű szemrevételezés. A vizsgabiztos dönthet akár úgy is, hogy ártalmatlan felületi rozsdának minősíti az autó karosszériáján látható enyhébb korróziót. Ebben bízhat a kék Focus új tulajdonosa is, ha nem szeretne rögtön karosszérialakatoshoz fordulni az olajszivárgás és a motor működési nehézségeinek elhárítása után. Ez a Ford nem tartozik a rohadásra különösen hajlamos típusok közé, hiszen az ilyesmi kortársai közül inkább a Mazdák és a Mitsubishik esetében súlyos kockázat. Ennek ellenére a fém elfogyásával járó oxidáció évekkel ezelőtt elkezdődött a megvizsgált Focus lemezein is, így például küszöbei belső oldalán, a hátsó kerekek előtt egyaránt kéttenyérnyi rozsdafoltokat lehetett látni.

Egymillió-kétszázezer forint autóra nem sok pénz, ennyiért működőképes családi autót vásárolni manapság komoly sikernek számít. A Ford esetében a felsoroltakhoz képest kisebb tételnek tűnik egy pár hátsó féktárcsa, hiszen a mostaniak kopottak, vállasak. Szükség lesz fékbetétekre is, sőt, a szerelés során kiderülhet, hogy szorulnak a dugattyúk a féknyergekben, ami szintén növeli a költségeket.

Minden átvizsgáláshoz festékrétegvastagság-mérés is tartozik, ez a 2010-es Ford Focusnál nem tartogatott óriási meglepetéseket. A két hátsó ajtó, a tető és a csomagtérajtó kivételével az összes fém karosszériaelemet újrafényezték korábban, beleértve a jobb oldali tetőoszlopokat és a küszöböt is. Az autó szélvédője kavicsfelverődés miatt szintén sérült volt, az autó gumiabroncsait pedig 2015-ben gyártották, vagyis tízévesek, és bár futófelületük nem volt kopott, koruk miatt elgondolkodtató, hogy határhelyzetben mennyire lennének képesek az úton tartani a Focust. Az autót végül nem vásárolta meg Rusznák András ügyfele, de megtette valaki más, hiszen a JSZP adatai szerint június elején eredetiségvizsgálatot végeztek rajta, azóta új gazdája lehet.