Méregdrága hibákat okozhat a rosszul megválasztott motorolaj az utóbbi 15 év benzines autóiban
Nem hosszabb élettartamot vagy olcsóbb javítási lehetőségeket vár el az Európai Unió az autógyártóktól, hanem azt, hogy a belső égésű motorok 2035-re tervezett betiltásáig egyre tisztábban működő benzines és dízelautókat fejlesszenek ki. Mivel minden hirdetésben kötelező feltüntetni az autók szén-dioxid-kibocsátását, illetve a nemzetközi menetciklus (WLTP) szerint mért üzemanyag-fogyasztási átlagát, ezek a számok mostanra közismertté váltak, a zöldítés árnyoldalai viszont lassan derülnek ki.
Az Euro 5 és az Euro 6 környezetvédelmi normát teljesítő, tehát az utóbbi 15 évben gyártott autók motorjai minden korábbinál összetettebbek. Érzékenyebbek a karbantartásokra, a használat módjára, illetve a motorolaj típusára és minőségére, ráadásul az autók is sokat drágultak. A Suzuki Vitara összkerékhajtású változata (AllGrip) 2016-ban, az akkor bemutatott 1,4 literes, turbóbenzines Boosterjet-motorral kevesebb mint 7 millió forintba került. Bár a karosszéria, illetve az alapkonstrukció mostanáig keveset változott, ma egy összkerékhajtású Vitara listaára 10,5 millió forint, de kedvezményesen is legalább 9,2 milliót kell fizetni érte. Az inflációt figyelembe véve sem kis különbség ez. Még akkor sem, ha időközben korszerűbb fedélzeti és biztonsági elektronikával, illetve a környezetvédelmi normák szigorodása miatt 48 voltos rásegítéssel szerelték fel a típust.
A Vitarán kívül a Swift Sportban, illetve az S-Cross-ban is megtalálható Boosterjet-motorok egy részével valami nincs rendben. Egyes példányok 2500/perc fordulatszámon megtorpannak, és csak ezután gyorsul tovább az autó, ráadásul több példányban is jelentős olajkoksz-lerakódások keletkeznek a használat során. Miután nemrég részletesen olvashattak a Telexen a problémáról, újabb érintett jelentkezett, akinek S-Crossza mindössze pár ezer kilométer után kezdett torpanni. József január végén vette át az autóját egy vidéki márkakereskedésben. Elmondása szerint az első 2-3 ezer kilométert óvatosan tette meg vele, és a motort sem pörgette 2000/perc fordulatszám fölé, így kezdetben egyszer sem tapasztalta a jelenséget.
Amikor viszont később magasabb fordulatszámon is kipróbálta a Suzukit, először enyhe, majd néhány ezer kilométerrel később erősebb rántást érzékelt gyorsítás közben. Ezután nagyjából 6-7 ezer kilométernél áttért az autóhoz ajánlott 95-ösről a 100-as oktánszámú benzinre. Átmenetileg enyhült, majd később ismét erősödött a probléma, és a motortorpanás megkeseríti a jelenleg 16 ezer kilométert futott S-Cross használatát.
Olvasónk azt is észrevette, hogy a pillanatnyi rántás után átmenetileg gyengébb az autó, majd a motort 4000 fordulat/perc környékéig pörgetve szinte kilő. A problémával foglalkozó magyar Facebook-csoport tagjai közül többen hasonló tapasztalatokról számoltak be. Mások viszont azt írták, hogy bár Boosterjet-motoros Suzukijukban már több mint százezer kilométer van, eddig semmilyen rendellenesség nem jelentkezett.
József az eddigi táv felét autópályán, a maradékot viszont városban tette meg. Nem tartja magát visszafogott vezetőnek, de mint elmondta, akkor sem szűnt meg a bosszantó jelenség, amikor autópályán Horvátországba utazott, így tartósan magasabb fordulatszámon pörgött a motor. Miután lehajtott a pályáról és ismét alacsonyabb fordulatszámon kezdett sebességet váltani, visszatért a hiba.
A Suzuki vásárlásának helyszínén, egy vidéki márkakereskedésben azt mondták neki, hogy nem hallottak a K14D motorkódú, lágyhibrid Boosterjet-motorok lehetséges hibájáról. A szerviz szerint ez csak a 2020-ig gyártott K14C kódú Boosterjeteknél fordul elő. A korábbi levelezésünk alapján egyelőre maga a gyártó sem tudja biztosan, hogy pontosan mi idézi elő a problémát, és mivel lehet végleg megszüntetni, illetve megelőzni.
A legutóbbi, 14 ezer kilométer után elvégzett karbantartáson a Suzuki által előírt Ecstar 0W20 típusú olajat töltötték József autójának motorjába. Ez az olaj a Suzukihoz tartozó kenőanyagmárka magyar honlapja szerint az American Petroleum Institute által kiadott API SN szabványt teljesíti. Ez a szabvány 2011-ben jelent meg, vagyis öt évvel a Suzuki Boosterjet-motorok bemutatása előtt. Magasabb besorolású, kifejezetten benzines autókba szánt motorolaj viszont cikkünk írásakor nem szerepelt az Ecstar kínálatában.
A gyártó Telexnek adott válaszai szerint a tulajdonosok dönthetik el, hogy milyen olajat kérnek az autójukba, de a hivatalos márkaszervizek az Ecstar olajokat részesítik előnyben. A közlésből kiderül az is, hogy a Boosterjet-motorokhoz akár a még korábbi, API SL szabványt teljesítő olaj is használható, noha ez a szabvány több mint húsz éve jelent meg.
Miért kellene bárkinek azzal foglalkoznia, hogy milyen olaj kerül az autójába a karbantartások során?
A Suzuki közvetlen befecskendezéses motorjának szívócsatornáiban, a szívószelepek hátán, valamint a dugattyúk tetején éppúgy olajkoksz-lerakódás alakulhat ki, mint a többi autómárka hasonló felépítésű benzinmotorjaiban. Kézenfekvő magyarázatnak tűnik, hogy a lerakódások miatt kezdenek rendellenesen működni a Suzukik, mert ezek rontják az áramlási viszonyokat a szívórendszerben, és öngyulladásos égést okozhatnak a motorban. A dióhéjszórásos módszerrel megtisztított motorok közt is akad olyan, ami továbbra is torpan, tehát ez sem teljesen biztos megoldás, igaz, fontos, hogy a motorban ne legyenek ilyen lerakódások.
Egy független szerviz vezetője, Radványi József is részletesen foglalkozott a problémával egy videójában, miután több boosterjetes Suzuki motorját megtisztította a kokszlerakódástól. Amikor endoszkópkamerával átvizsgálta az egyik motor belsejét, a hengerek falán függőleges karcolásokat talált, amiket véleménye szerint a leváló kokszdarabok okozhattak. Egy másik szakértő, a motordiagnosztikában és javításban jelentős tapasztalatokkal rendelkező Novoth Tibor szerint nem feltétlenül keletkeznek ilyen karcolások a lekokszolódott motorokban, mert ez a leváló darabok keménységétől is függ.
Vajon miért rakódik le az olajkoksz egy gondosan karbantartott, közvetlen befecskendezésű benzinmotorban, ha a régebbi motortípusokra ez nem volt jellemző? Mit kell figyelembe venni a motorolaj kiválasztásakor? Mennyire számít az autó használatának módja és a vezetési stílus? Érdemes 100-as oktánszámú benzint tankolni egy 95-ösre tervezett autóba? Miben tévedhetett a Suzuki, amikor meghatározta a Boosterjettel szerelt típusok karbantartási előírásait? Ezekkel a kérdésekkel a Győri Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműhajtás Technológia és Teljesítményelektronika Tanszéket kerestük meg, ahol Tóth-Nagy Csaba egyetemi docens, illetve Szabó Ádám István kenéstechnikára szakosodott tudományos munkatárs segített megérteni a furcsa motorproblémák lehetséges okait.
Tóth-Nagy Csaba szerint kétféle tendencia érvényesül az utóbbi évek motorfejlesztéseiben. Az egyik, hogy a gyártók a motor belső súrlódásának csökkentése érdekében erőltetik a korszerű, kisebb ellenállású, ezért kisebb energiával szivattyúzható SAE 0W16, illetve 0W20 viszkozitású motorolajok használatát. Ezzel is csökkenteni tudják a szén-dioxid-kibocsátást. A másik megközelítés szerint viszont olyan motorokat fejlesztenek, amik eleve megkövetelik a kis ellenállású kenőanyagokat.
A korszerű, hígabban folyó motorolajra azért is van szükség, hogy a szűkebb illesztési hézagokkal és keskenyebb olajjáratokkal tervezett, kisebb belső súrlódású motorokban az olaj a lehető legrövidebb idő alatt eljusson oda, ahol kenésre van szükség. Ebből a szempontból a korszerű autók motorját ácsorgás közben leállító, majd elinduláskor újraindító start-stop rendszer, illetve a hibridek működési sajátossága is fontos tényező. A részben elektromos hajtású autók belső égésű motorja több tucatszor ki-be kapcsol menet közben, így dolgozik össze az elektromos rásegítéssel. Ezeket a hatásokat csak akkor viseli el hosszú távon a motor, ha minden újraindításkor néhány századmásodperc alatt eléri a megfelelő olajnyomást.
Szabó Ádám István szerint a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése mára részben marketingeszköz lett. Fontos üzenetet hordoz, hogy az autógyártók kénytelenek grammonként, sőt tizedgrammonként elszámolni az eladott autók éves kibocsátási átlagával az Európai Unió felé. Szintén a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére szolgál a közvetlen benzinbefecskendezés bevezetése. Ez a megoldás a szívócső helyett közvetlenül az égéstérbe juttatja az elporlasztott üzemanyagot, vagyis nem a szívócsőben lévő fojtószelep nyitott vagy zárt állása határozza meg, hogy mennyi benzin jut a hengerbe, hanem a benzin adagolása. A szakértők szerint ezzel újabb problémát állított elő az autóipar, amivel a Suzuki Boosterjet-motorok gazdáinak egy része mellett szinte mindenki találkozhat, aki az utóbbi 15 év benzines autói közül választott.
A közvetlen befecskendezéses motorok égésterében kis üzemanyagfelhő jön létre a befecskendezett benzinből, amit a felfelé mozgó dugattyú a gyújtógyertya felé mozgat, majd amikor az szikrát ad, beindul az égési folyamat. Az ilyen, úgynevezett szegény keverékkel működő motorok fogyasztása és ezzel szén-dioxid-kibocsátása alacsonyabb lesz, mint a szívócső-befecskendezéses konstrukcióké. Ugyanakkor a korszerű motorokban mindig korom és nitrogén-oxid keletkezik az égési folyamat melléktermékeként, amivel kezdeni kell valamit.
Az újfajta működési mód a motorolajokkal szemben is fokozott követelményeket támaszt. Az olaj alapvető funkciója továbbra is az, hogy kenje, hűtse, tisztítsa és védje a korrózióval szemben a motor egyes részeit, ezeken felül tömítő funkciója is van, például a dugattyúk és a hengerek fala közt. Csakhogy a közvetlen befecskendezéses benzinmotorok sajátosságai miatt az ezekhez fejlesztett motorolajoktól elvárható az is, hogy ellenálljanak a szívószelepek hátán keletkező hőnek. Ellenkező esetben az ide visszavezetett kartergázban található motorolajból és elégetetlen üzemanyagból álló pára egy része ráég a szelepekre, ebből koksz keletkezik. A hengerbe kerülő kis mennyiségű olaj pedig az ott található korommal lerakódást képez, ami nem kívánatos öngyulladást, más néven kopogásos égést okozhat. Ez utóbbi a Suzukik torpanásának valószínűsíthető oka.
Tóth-Nagy Csaba az LSPI (Low-Speed Pre-Igniton) jelenségre is felhívta a figyelmet. Az autóiparnak egyre több fejtörést okozó jelenség elnevezése arra a működési anomáliára utal, amikor a motorban valamiért alacsony fordulaton nagy terhelés mellett nem a gyújtógyertya szikrája gyújtja be a benzin–levegő-keveréket, hanem öngyulladás. Ez az öngyulladás az előtt következik be, hogy a dugattyú elérné a felső holtpontját. A problémát sok esetben izzó koksz vagy koromdarabok okozzák, amik az égéstérben lévő motorolaj- és üzemanyag-maradványból származhatnak. Az alábbi animáció szemléletesen mutatja be a problémát:
Amikor túl korán kezd el égni a benzin–levegő-keverék az égéstérben, akkor az éppen felfelé mozgó dugattyút ellentétes irányú erőhatás éri. Az ilyenkor felszabaduló kinetikus energia megüti a dugattyút, és akár háromszorosan túlterheli a csapágyait. A Suzuki Boosterjethez hasonlóan korszerű konstrukciók számítógépe érzékeli a rendellenességet, és rövid időre elveszi a gyújtást, hogy megvédje a motort a károsodástól.
Amit tehát József és a hozzá hasonló Boosterjet-tulajdonosok torpanásként tapasztalnak menet közben, az a motor védelmi funkciója lehet, de mint a szakértők hozzátették, ezt a feltételezést további beható vizsgálatokkal lehetne igazolni. Ezek a motorok jó okkal védekeznek az öngyulladás ellen a tisztításukról látott felvételek alapján, az pedig elgondolkodtató, hogy az előírt motorolaj használata ellenére is kialakulnak a lerakódások.
Hogyan lett élet-halál kérdés a motorolaj minősége?
A motorolajok legismertebb azonosítószáma a hideg és meleg oldali viszkozitásukat, vagyis folyékonyságukat jelző mérőszámpár, amit évtizedek óta az amerikai autóipari mérnökök szövetsége, az SAE mérési módszere szerint határoznak meg a gyártók. Az olajos flakonokon szereplő értékek (pl. SAE 10W40) közül az első szám a fagypont alatti kenőképesség határát mutatja egy sajátos számítási mód szerint. A kiindulópont mindig -35 Celsius-fok, ezt kell összeadni a W (Winter, azaz tél) előtt szereplő számmal, hogy megtudjuk, hogy fagypont alatt legfeljebb milyen hőmérsékleten képes ellátni funkcióját az olaj. A W után található szám az olaj 100 Celsius-fokon mért áramlási tulajdonságát írja le. Itt a magasabb érték előnyösebb áramlási képességet jelöl.
Ez az összefüggés másként megfogalmazva azt jelenti, hogy egy régebbi típusú autóhoz megfelelő 10W40-es olaj legfeljebb -25 fokon használható. Egy 20W50-es jelölésű olaj nem megfelelő -15 fok alatt, mert hideg időben hamarabb elérheti a dermedéspontját, amikortól nem szivattyúzható megfelelően, így nem áramlik megfelelően a motorban.
Egy másik megközelítés szerint a sűrűbb olaj akár előnyös is lehet: például ha kopott az autó motorja. Ezért öntik sokan az előírt 10W40-es, általános motorolaj helyett a 20W50-est az autójukba, mert azt remélik, hogy a sűrűbb olaj megoldást jelent, és a kopott, zörgő, füstölő motor ismét simán fog járni, és nem is füstöl majd az indítás után, mert az olaj segít az alkatrészek közötti megnövekedett hézagok tömítésében. Valójában azonban a sűrűbben folyó olaj a nem ehhez méretezett motorban nem fog mindig időben eljutni a kenési pontokra, így ezeken a helyeken a motorindítás után néhány századmásodperccel lassabban épül fel a megfelelő olajnyomás. A csapágyak kopása felgyorsul, vagyis nagyobb kár keletkezik. Mindig érdemes betartani az autógyártók kezelési útmutatóban szereplő motorolaj-előírásait, mert a motor teljes élettartama alatt a helyes SAE-érték szerinti olaj a legmegfelelőbb, utána viszont fel kell újítani a motort.
A korszerű motorok nem lesznek tartósak a régebbi, vastagabb olajokkal, a régebbi motorok pedig a korszerűbb, vékonyabbakkal, mert ez utóbbi átszivárog a hengerfal és a régebbi motorok dugattyúinak nagyobb (jellemzően 0,05 milliméteres) illesztési hézagai közt, így a motor egyszerűen elégeti az olajat. Tóth-Nagy az olaj elhasználódásával kapcsolatban a beszélgetésünk során megemlítette azt is, hogy az autógyártók biztonságos, időben és kilométerben egyaránt meghatározott csereintervallumokat adnak meg, ezért elég, ha ezek lejárta előtt kicserélik az autók motorolaját.
Az intervallum átlépése után viszont felgyorsulhat a motorkopás, mert az olaj drámai gyorsasággal veszíti el korábbi kenő-, védő- és tisztítóképességét. Nem képes több szennyeződést összegyűjteni, a motort védő adalékai az élettartama végére elhasználódnak, kémiai szerkezete szétesik. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy aki extrém körülmények közt használja az autóját, például hidegindítás után sokszor csak 2-3 kilométert tesz meg, esetleg versenypályán hajtja az autót, az jobban jár, ha az autó gépkönyvében leírtaknál gyakrabban, kevesebb kilométer után végezteti el a karbantartást.
Korábban pusztán a viszkozitási értékek alapján is könnyű volt eldönteni, hogy milyen olaj megfelelő a 2010-es évek előtt gyártott benzinmotorokba, ez mostanra alaposan megváltozott, amire a Boosterjet-ügy is bizonyíték. A korszerű, közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltős motorok érzékenyebbek, ezért az ezekben használt olajok teljesítményszintjét is fokozottan figyelembe kell venni a karbantartások során.
Az API SG szabványt teljesítő olajok az 1993 előtt gyártott benzines autók motorjához megfelelőek kenés, kopásállóság és tartósság szempontjából, illetve szennyeződések lerakódása ellen. A következő évtizedekben átlagosan négyévente kiadott újabb szabványokat teljesítő kenőanyagok az API SH, SJ, SL, SM, illetve SN jelölést kapták. Az SN-szabvány szerinti olajok és a bennük lévő adalékcsomag például fokozottan védi a motor dugattyúit és a turbófeltöltőt magas hőmérsékleten, így ezekkel az olajokkal takarékosabbak is lehetnek ezek a motorok.
Az egyes szabványoknak megfelelő olajok lefelé kompatibilisek a korábbiakkal, ezért akinek régebbi autója van, amihez eredetileg API SH szabványnak megfelelő olajat írt elő a gyártója, az használhat API SM szabványnak megfelelő korszerűbb olajat, fordítva viszont ez nem javasolt. Ez azért is fontos, mert csak az újabb, a 2010-es évek második felében megjelent szabványoknak megfelelő motorolajokat készítették fel az LSPI-ellen, és ezek az olajok kevésbé hajlamosak arra, hogy a magas hőmérséklet miatt megégve káros lerakódásokat hagyjanak a motorban. Az első ilyen szabvány a 2018-óta létező API SN Plus, a következő pedig a 2020 májusában bevezetett API SP.
A Magyar Suzuki az összes Boosterjet-motorhoz megfelelőnek tartja az API SL, SM és SN szabványokat teljesítő olajokat. A cég az SN Plust nem is említi az ajánlásaiban, az SP pedig csak a József autójában lévővel azonos konstrukciójú, tehát az utóbbi öt évben gyártott, K14D kóddal azonosítható Boosterjetek esetében szerepel a listán. Szabó Ádám István szerint ezeknél a motoroknál kifejezetten fontos lenne, hogy az előírt kenőolaj összetétele megfelelő legyen az LSPI ellen, és ne képződhessen belőle olyan koksz, ami fokozhatja a kopogásos égés kialakulásának valószínűségét.
A szakértők egyetértettek abban, hogy bár az összes benzines autóba lehet 100-as oktánszámú benzint tankolni, és jól jöhet az ezekbe a literenként 40 forinttal drágább benzinekbe kevert nagy mennyiségű tisztítóadalék is, a drágább benzintől nem várhatnak csodát a motorgondokkal küzdő autósok. Bár a magasabb oktánszámú benzin kompressziótűrése nagyobb, így nyomás hatására kevésbé hajlamos a rendellenes öngyulladásra, tisztítóhatását nem tudja kifejteni a közvetlen befecskendezéses motorok szívórendszerében, hiszen a szelepek nem találkoznak közvetlenül az üzemanyaggal.
Szabó szerint a rendelkezésre álló információk alapján a Suzukik torpanásos problémájának gyökere részben az olajspecifikációk engedékenysége lehet. Ez a motor élettartamát is csökkentheti, de ezen kívül szoftveres okokat is érdemes lenne keresni.
A Győri Egyetem kutatóinak érdeklődését is felkeltette a Boosterjetek olajkokszproblémája, ezért jelenleg mintákat gyűjtenek a motorok tisztítása során eltávolított koromból és olajkokszból. Ezeket a koksz- és koromdarabokat laboratóriumi vizsgálatnak vetik alá, ami segíthet megismerni a lerakódások pontos összetételét, vagyis azt, hogy mekkora arányban származnak elégett olajból, el nem égett benzinből, illetve koromból.
A szakértők egyetértettek abban, hogy a megfelelő olaj kiválasztása, illetve a 100-as benzin használata mellett a torpanási hajlammal küzdő Suzukik vezetésének módja is befolyásolhatja a hiba kialakulását. Ahogy a benzines autókat általában, úgy ezeket a korszerű Suzukikat sem tanácsos alacsony fordulatszámon magas sebességi fokozatba kapcsolni, és visszaváltás nélkül intenzíven gyorsítani. Ez a tévesen autókímélőnek, takarékosnak ítélt vezetési mód túlterheli a motor forgattyús mechanizmusát, gyorsíthatja a lerakódásképződést, és kiválthatja a kopogásos égést.
A Boosterjet-motorokhoz tartozó gyártói kenőanyag-előírásokkal kapcsolatban kérdéseket küldtünk a Magyar Suzukinak. Amint válaszokat kapunk, azokat megosztjuk olvasóinkkal.
