Földrészeket összekötő híd árával mérhető össze a mohácsi Duna-híd elszállt költsége
Nagy visszhangot váltott ki közelmúltbeli cikkünk, amelyben bemutattuk, hogy a várható forgalom alapján érthetetlen, miért építtet a magyar állam kétszer kétsávos hidat Mohácsnál a Duna Aszfalttal. A kormány részben azzal érvel, hogy a Vajdaságban is épül egy autópálya, amely majd átrendezi a balkáni tranzitforgalmat, és a röszkei határ felől Mohács felé terelődik a forgalom. Mostani cikkünkben ennek nézünk utána, majd bemutatjuk, hogy a várható forgalomtól függetlenül a hazai és nemzetközi mezőnyben is hihetetlenül drága a kapcsolódó utakkal együtt 295 milliárd forintba kerülő híd, amely ráadásul várhatóan közel 360 milliárd forintra drágul.
Átterelődés? A teljes forgalom sem indokolja
Ha egy pillanatra elfogadjuk a kormányzati érvelést, akkor is az látszik, hogy teljesen felesleges ez a szintű kapacitás, kétszer egysávos híd is bőven elegendő lenne. A jelenlegi óránkénti forgalom az 53-as főúton (tompai határ) 490 egységjármű, az M5-ösön (röszkei határ) 756, míg az 51-es főúton (hercegszántói határ) 114 egységjármű. Így ma összesen 1360 egységjármű*
Ha minden forgalom átterelődne az 51-es úton át Mohácsra, akkor sávonként ezzel a 680 járművel kellene számolni. A hatályos útügyi előírások szerint sávonként és óránként 1400 egységjármű a megfelelő, 2000 pedig a tűrhető fogalom.
Tehát ha a teljes mostani forgalom átterelődne az új hídra, akkor is a még torlódás nélküli kapacitás felét használnák ki. Ami pedig a jövőt illeti,
még ha kétszeresére nőne is a jelenlegi forgalom, és az teljes egészében átterelődne az M5-ös és az 53-as út felől, akkor is elég lenne irányonként egy forgalmi sáv. Ez ráadásul irreális forgatókönyv,
hiszen nyilvánvalóan nem lesz teljes átterelődés, például a Pest körüli raktárakat célzó forgalom miatt. Emellett érdemes azt is figyelembe venni, hogy bár a gazdasági fejlődés a forgalom növekedésével jár együtt, szinte az egész Balkánon csökken a népesség, azaz a jövőben egész egyszerűen kevesebb ember lesz, aki közlekedjen.
A magyar közigazgatás állapotáról is lehangoló képet fest, hogy ilyen adatok tükrében döntés születhetett a mohácsi híd kétszer kétsávos megépítéséről.*
Még drágább lesz
A leszerződött 295 milliárd forint ráadásul nem a végleges költség lesz. A kormány határozatot hozott ugyanis arról, hogy nettó 63 milliárd forintot biztosít arra, hogy az alföldi oldalon 19,5 kilométeren az eredeti (295 milliárdos) közbeszerzésben leszerződött kétszer egy sáv helyett kétszer két sáv épüljön meg.
A változással járó költség még a mai magyar közbeszerzési árak mellett is döbbenetes. Ez ugyanis azt jelenti, hogy a sávok duplázása kilométerenként 3,2 milliárd forintba kerül. Mindezt alföldi területen, érdemi műtárgyak nélkül.
Annyi pénzt szán a kormány a mohácsi hídhoz csatlakozó kétszer kétsávos út kiépítésére, amennyiből Európa más országaiban új autópályát építenek.
Sőt, ha ebből indulunk ki, akkor a 19,5 kilométeres útszakasz megépítése kilométerenként legalább 6,4 milliárd forintba kerül, hiszen ennek a kétszer egysávos formája az eredeti szerződésben is szerepel. És logikátlan lenne, hogy az eredeti keresztmetszet olcsóbban épüljön, mint a bővítés. (Aminek a távlati lehetőségével ráadásul eleve számolnia kellett a beruházónak.) Márpedig a módosítás keretében új építési feladatként a sávok duplázása mellett csak egy csomópont és egy pihenőhely került be, ami legfeljebb pármilliárdos költség.
Mi kerül ezen ennyibe?
Azért nagyon fontos, hogy legyen valamilyen támpont a kapcsolódó utak költségére, mert ezek együtt szerepeltek a közbeszerzésben a híddal (valójában egyébként három híd épül: egy mederhíd és kettő ártéri), így kifejezetten annak költségét enélkül megbecsülni sem lehet. Az alföldi utakról már volt szó, a dunántúli oldalon 8,5 kilométeren épül kétszer kétsávos út, ami a híd kapcsolatát biztosítja majd az M6-os autópályával.
Építőipari forrásaink szerint kétszer egysávos főút építésére ma Magyarországon 1,5 milliárd forint a reális átlagköltség, kétszer kétsávos főutakra pedig 2,5 milliárd forint.
Ilyen árak mellett a csatlakozó utak építése 50 milliárdos költséget jelenthet nagyságrendileg, a hídra maradna így körülbelül 250 milliárd forint. (Az eredeti, 295 milliárdos közbeszerzéssel, tehát az alföldi oldalon még csak a kétszer egysávos kialakítással számolva.)
Ha a kormány extrém költségével számolunk, azaz kétszer egy sáv 3,2 milliárd forintért, akkor 118 milliárd forint jut az utak építésére, a hídra marad 177 milliárd.
Az előző cikkhez küldött válaszaiban a kivitelező Duna Aszfalt felhívta a figyelmet arra, hogy a hidak árát nem érdemes a hosszuk alapján összehasonlítani, mivel sok egyedi műszaki körülmény határozza meg a költségeket. Ebben természetesen sok igazság van, mégis érdemes hazai és külföldi példákkal összevetni a mohácsi híd árát, mert azért az mutat valamit, ha rendre drágább a külföldi példáknál, vagy olyan átkelők árával említhető egy lapon fajlagosan, amelyek sokkal komplexebb létesítmények.
Számolni kell természetesen az egyes hidak építése között lezajlott áremelkedéssel is, ehhez a magyar építőipari inflációt használtuk, ami az utóbbi pár év kiemelkedő hazai drágulása miatt valószínűleg még el is túlozza a külföldi árat, amikor azokat a 2024-es árszintre hoztuk.
A hazai példák abból a szempontból sokatmondók, hogy elvileg mennyivel olcsóbban ki lehetett volna hozni Mohácsnál a hidat, ha megelégszik a kormány kétszer egy sávval. (Ami ugye a várható forgalom alapján bőven elég lenne.)
Komáromnál a szlovák–magyar Duna-híd 2017 és 2020 között 28 milliárd forintból épült meg, és az a Mészáros és Mészáros Kft. építette, amelynek nyereségességére sosem lehetett panasza főtulajdonosának, Mészáros Lőrincnek. A KSH építőipari inflációs indexe alapján ez a költség 2024-es áron 56 milliárd forint lett volna.
A szintén kétszer egysávos Paks–Kalocsa-híd nettó 79 milliárd forintból épült, és a projekt része volt 22 kilométernyi új főút építése, valamint 11 kilométer mellékút átépítése is, ezért nem is tettük fel az alábbi grafikonra. Ezt a projektet is a Duna Aszfalt valósította meg, és már ennél is arról írtunk, hogy jelentős túlárazás látszik. Tavalyi árszinten ez 118 milliárd lenne, ami azért szintén felvet kérdéseket a mohácsi költségek kapcsán.
Az is olcsóbb lehet, ami drágábbnak tűnik
A nemzetközi összehasonlítást kezdjük két olyan híddal, amely legalább első látásra drágább fajlagosan, mint a mohácsi. Az egyik ilyen a németországi A40-es autópálya Rajna-hídja, ez azonban lényegében nyolcsávos, mert a kétszer háromsávos autópályához leállósávok is tartoznak a hídon, amelyen napi 100 ezer autó halad át, ami 2030-ig várhatóan 126 ezerre növekszik.
Emiatt ez a híd háromszor olyan széles, mint a leendő mohácsi – amely 22,8 méter széles –, így pedig már erősen kérdéses, hogy tényleg drágábbnak minősíthető-e (erre mindjárt visszatérünk). Az más kérdés, hogy a beruházás még nem zárult le teljesen, és nem kizárt, hogy a végső költség magasabb lesz, mint amivel mi kalkuláltunk.
A török 1915 Çanakkale híd egy függőhíd, ami jóval költségesebb, mint az egyszerűbb mohácsi ívhíd. Ez a kétszer háromsávos autópályahíd Európát és Ázsiát összekötve a tenger felett ível át, extrém mérnöki teljesítmény, egy kiemelten földrengésveszélyes régióban. A híd szélessége duplája a mohácsinak.
Ezeknél a hidaknál a négyzetméterárakat is kiszámoltuk 2024-es árszintre:
- A40 Rajna-híd: 5,2 millió forint;
- 1915 Çanakkale tengeri függőhíd: 7,4 millió forint;
- Mohácsi híd – a kormány által várt útépítési költségekkel: 10,2 millió forint;
- Mohácsi híd – a reális útépítési költségekkel: 14,1 millió forint.
Érdemes még a Linzben épülő Duna-hidat megemlíteni: 4 kilométernyi, két külön vezetett alagutat és egy a folyó menti hegyekbe bekötött függőhidat tartalmaz a projekt. Maga a kétszer kétsávos*
Szintén érdekes a horvátországi, 2,4 kilométeres tengeri híd, amely kétszer egysávos, leállósávokkal. A Pelješac-félszigetről induló, Bosznia-Hercegovinát kikerülő horvát sztrádahidat 2018-ban, akkori árfolyamon 134 milliárd forintnyi kunáért építették. A magyar építőipari inflációval számolva ez 253 milliárd forintnak felel meg a tavalyi árszinten.
Az említett projektek részletes adatai az alábbi táblázatban böngészhetők:
A lényeg természetesen nem a mohácsi híd pontos helyezése, vagy az, hogy maga a híd vagy a kapcsolódó utak költsége csillagászati. Már az elgondolkodtató, hogy egy lapon lehet említeni a fajlagos költségszintjét olyan projektekével, mint a hosszabb és háromszor olyan széles Rajna-híd, amelyet abban a Németországban építenek, ahol sokszor igencsak elszaladnak az építőipari árak. Az pedig, hogy alig létező forgalomra építik, a Fidesz közlekedéspolitikájának olyan mementójává teheti, mint az MSZP esetében a legendásan kihasználatlan M6-os, amely azóta is rendületlenül termeli a veszteséget az egész ország számára.
Frissítés (12.23-kor): cikkünk megjelenése után az Építési és Közlekedési Minisztérium küldött egy nyilatkozatot, ennek alább olvashatók azok a részei, amelyekről korábban nem volt szó, vagy nem érdemes erősen árnyalni. Az egyéb részek a csillagra*
(...)
Az egyes hídépítések indokoltsága, beruházási költséget érintő összehasonlítgatása objektív módon nehezen tehető meg. Az egyes hídépítések költségei nagyban függnek a helyi földrajzi adottságoktól (mederszélesség, ártér, geológiai adottságok stb.), környezetvédelmi előírásoktól, műszaki kialakításuktól (szerkezeti kialakítás, ártéri érintettség, sávok száma stb.), így a költségalapú összehasonlítás csak magukra a kapcsolódó útépítésektől leszűrt hídelem építésekre sem lehetséges olyan egyértelmű módon, ahogyan az a cikkben megjelenik. Továbbá például a közelmúltban átadott Kalocsa-Paks közötti Tomori Pál híd árával való összevetés azért is problémás, mert ennek költségei még a Covid-járvány és a szomszédban zajló háború előtti időben került meghatározásra, míg a mohácsi Duna-híd esetében a szokásos normál infláció mellett a „háborús infláció” is jelentősen, vagyis sokkal jelentősebben alakította felfelé az árakat. A „háborús infláció” a kiviteli tervezés 2022 decemberi lezárása és a 2023 októberi tender időszak között volt a legmagasabb, illetve ekkor nőtt leginkább az építőipari árindex is.
(G7-megjegyzés: pont az utóbbi miatt tüntettük fel a kalocsai híd esetében az építőipari árindex értékével megnövelt 2024-es árszintet is.)
Fontos kiemelni, hogy a jelenlegi megvalósítási költség egy, a közbeszerzési törvény szerinti uniós, nyílt közbeszerzési eljárás során érkezett nyertes ajánlaté. Az eredményes és jogszerű módon lefolytatott eljáráson 3 ajánlat is érkezett, a másik két ajánlat a nyertes ajánlatnál is jelentősen magasabb volt.
Konkrétan a mohácsi Duna-híd fejlesztés jelentős költségigényét részben a kapcsolódó útfejlesztések jelentős volumene adja (a projekt része a nyugati oldalon ~8,5 km, míg a keleti oldalon ~19,5 km 2x2 sávos új út építése, nagykapacitású turbó körforgalmak, Lánycsók térségében és a Duna hídon kerékpárút hálózat fejlesztés), részben a hídépítés sajátos, összetett műszaki tartalma.
A híd indokoltságával kapcsolatban: a híd megépítése új gazdasági távlatokat nyit a térség számára, erősíti a helyi vállalkozások logisztikai lehetőségeit, elősegíti az idegenforgalmat, valamint javítja az életminőséget a város és a környező települések lakosai számára. A beruházás tehát nem pusztán gazdasági megtérülésben értelmezendő, hanem a regionális kohézió, a társadalmi és közlekedési egyenlőtlenségek csökkentésének eszköze is. A közlekedési hálózatfejlesztés komplex hatásai nem kizárólag közvetlen pénzügyi megtérülésben mérhetők, hanem a forgalomszabályozási előnyökben, a környezeti terhelés csökkentésében, valamint a területi felzárkóztatásban is.
Figyelembe kell venni, hogy az ország kiegyensúlyozott fejlődésének egyik kulcsa a vidéki nagyprojektek megvalósítása, különösen olyan térségekben, amelyek a jelenlegi közúti infrastruktúra szempontjából hátrányos helyzetűek. A mohácsi Duna-híd 2x2 sávos kiépítése szakmailag megalapozott, a távlati fejlesztési terveket is figyelembe véve országos hálózati és regionális fejlesztési szempontból is indokolt és szükséges. A projekt hosszú távon hozzájárul a balkáni–nyugat-európai közúti kapcsolat optimalizálásához, a Dél-Dunántúl és Dél-Alföld felzárkóztatásához, és a nemzeti közlekedési hálózat kiegyensúlyozott fejlesztéséhez.
A híd árának műszaki okaival kapcsolatban: A híd Mohács város belterületén, a vasútállomás térségében keresztezi a Duna folyamot annak 1448+238 folyamkilométer szelvényében. Az aszimmetrikusan elhelyezkedő, Mohács irányában lévő főmeder és csatlakozó hullámtéri szakaszokat teljes egészében áthidalja a hídszerkezet, melynek hossza 756 méter. A híd szerkezeti kialakítását befolyásolják az áthidalandó területen az alátámasztások elhelyezésének lehetőségei. Jelen esetben több különleges körülmény, illetve egyedi előírás miatt csak nagyon korlátozott számú alátámasztást lehetett elhelyezni.
A Duna ezen szakasza úgynevezett VI/C osztályú vízi útba tartozik, nemzetközi hajózási útvonal. A VI/C vízi út szélessége a vonatkozó rendelet szerint 180 méter, azonban az átkelési hely speciális körülményeit figyelembe véve a hajózási hatóság 200 méter széles szélességű vízi út biztosítását írta elő egyedileg.
Az áthidalt árterület fokozottan védett terület, melyet egy külön helyrajzi számmal rendelkező földút szel ketté. Környezetvédelmi szempontok miatt a fokozottan védett területen alátámasztás nem helyezhető el, így jött létre a három, jelentős támaszközzel tervezett hídszerkezet: mintegy 270, 250 és 230 méteres alátámasztásokkal, alsópályás ívhidak sorozataként kialakítva.
Fent ismertetett szempontok miatt az a hagyományosabb megoldás, hogy a főmedret egy nagyobb nyílású szerkezet, az árteret pedig több, kisebb nyílású, költséghatékonyabb szerkezetek hidalják át, e helyszínen nem volt megoldható.
A híd szélessége is jelentős; mivel fizikai elválasztású 2x2 forgalmi sávot, valamint kerékpárutat vezet át; az ívfőtartók helyigényével együtt a híd teljes szélessége 31,42 m, a híd teljes felülete 23753 négyzetméter. Tehát már ebből is látszik, hogy a cikkben hozott 22,8 méternél a híd szélesebb, illetve nagyobb felületű lesz.
Az építési szakaszon számos műtárgyat kell megvalósítani a Duna-hídon kívül, említésre méltó a Mohács belterületén, közút és iparvágányok feletti 2x2 sávos, 163 méter hosszú közúti híd, illetve a Ferenc-tápcsatorna feletti 234 méter hosszú, 2x2 forgalmi sávos közúti híd.
A Duna-híd építésénél a speciális, nehezítő körülmények leküzdése miatti technológiák és segédszerkezeti igények is megjelennek a hídépítés költségében. További a költségeket jelentősen befolyásoló, egyedi tényezők:
- Az építési helyszínek megközelíthetősége is az átlagosnál rosszabb, bal parton rossz minőségű úthálózat, jobb parton hídépítésre nehezen alkalmassá tehető beépített környezet, a vasútállomás és iparterület közé lehet csak szerelőteret létesíteni, mely csak szakaszos szerelésre alkalmas.
- A környezetvédelmi előírások betartása, az építés alatt is minimalizálni szükséges az ártéren lévő fokozottan védett területek igénybevételét.
- A híd szerkezettípusa, tehát a három ívhídból álló acélhidak jellemzője, hogy a karcsú szerkezetek végleges acélmennyiségében kedvező össztömege jelentős segédszerkezeti acélmennyiség felhasználását igényli. Ezen segédszerkezetek aránya hasonló nagyságrend is lehet, mint az egyes ívhidak szerkezetiacél-igénye.
