Nem volt túl jó időszak az európai légiközlekedésben az elmúlt bő egy hónap. Drónészlelések miatt:
- Lengyelországban szeptember 10-én több repülőteret (Varsó-Chopin, Modlin, Rzeszów, Lublin) átmenetileg lezártak, és ezt követően az ukrán és a belarusz határ közelében a légi forgalom korlátozását is elrendelték.
- Norvégiában szeptember 23-án az oslói repülőteret zárták le három órára, emiatt legalább hat járatot töröltek.
- Dániában szeptember 22-én zárták le több órára a koppenhágai repülőteret, itt mintegy 31 járatot irányítottak át és körülbelül 100 járatot töröltek.
- Két nappal később szintén Dániában kellett az aalborgi repülőteret lezárni, majd a következő nap egy órára még egyszer. Az első nap legalább három járatot kellett átirányítani. Három kisebb dán reptér környékén is észleltek drónokat, de ezeket a reptereket nem zárták le.
- Németországban a müncheni repülőteret zárták le október elején, emiatt 17 járatot töröltek és 15-öt irányítottak át közeli repterekre. Sajtóértesülések szerint más repülőterek és katonai létesítmények közelében is észleltek drónokat Németország-szerte.
- Múlt hétfő hajnalban pedig újra lezárták az oslói repülőteret, miután egy pilóta 3-4 drónt látott a reptér közelében, ebben az esetben viszont nem kellett járatokat átirányítani.
Ezek mellett pedig drónok szálltak át egy belga katonai bázis felett, és a román és észt légtérbe is repültek be orosz drónok, illetve vadászgépek, bár ezek a légiközeledést nem érintették. A hatóságok több esetben is azt mondták, hogy a drónokat láthatóan kompetens operátorok irányíthatták, azonban a legtöbb esetben nem nevezték meg, hogy konkrétan kik voltak ezek. Több európai politikus is arról beszélt, hogy Oroszország állhatott az incidensek mögött, de bizonyítékokat erre vonatkozóan nem mutattak be, Oroszország pedig tagadta a vádakat (egyedül a lengyelországi esetben volt szó egyértelműen orosz drónokról).
De nem csak drónok zavarták meg jelentősebben az európai légi közlekedést az utóbbi egy hónapban: szeptember 19. és 22. között egy kibertámadás miatt több európai reptéren (London Heathrow, Brüsszel, Berlin, Dublin, Cork) nem működött rendesen a check-in, és emiatt egyes reptereken járatokat is kellett törölni.
És habár ebben az esetben sem nevezték meg, hogy ki állt a támadás mögött, és Oroszország ismét tagadta, hogy köze lett volna a támadáshoz, voltak olyan értelmezések, amelyek szerint a kibertámadások és a drónos incidensek között volt összefüggés, és mindez az orosz hibrid hadviselés része, amelynek a célja az európai kritikus infrastruktúrák megbénítása.
A Reutersnek nyilatkozó szakértők szerint ezek az akciók egyrészt káoszt kiváltó módszerek próbálgatását, másrészt az incidensekre adott reakciók, a védekezés jellegének tesztelését szolgálják. Az Európai Bizottság elnöke, Ursula von der Leyen múlt szerdán az Európai Parlamentben arról beszélt, hogy Oroszország „szándékos és célzott szürkezónás hadjáratot” folytat Európa ellen, ami a védelmi politika alapvető újragondolását teszi szükségessé.
Nem újdonság, hogy drónok miatt áll a légi forgalom
Azért sem könnyű megítélni, hogy pontosan mit jeleznek az elmúlt hónapokban gyakrabban feltűnő drónok, mert nem új jelenségről van szó. A Politicónak nyilatkozó szakértő szerint a drónok észlelése az Európai Unióban 2010 után vált gyakoribbá, amikor megugrott a hobbidrónok európai importja.
Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) 2021-ben közzétett adatai szerint a drónokkal kapcsolatos légiközlekedési incidensek száma Európában a 2015-ös évi mintegy 500-ról 2019-re csaknem 2000-re emelkedett. Ennél frissebb adatok erről nem állnak rendelkezésre. Ezek az esetek többnyire hobbidrónosokhoz köthetőek, és mivel még ezek a drónok is súlyos sérüléseket okozhatnak egy repülőgépben ütközés esetén, az európai hatóságok új szabályokat vezettek be, hogy megakadályozzák, hogy a hobbidrónok repülőterek és fontos létesítmények közelében repülhessenek, a gyártók pedig szoftveres korlátozásokat is bevezettek.
A Reuters gyűjtése alapján drónok miatti leállásokra, és a repterek környéki drónészlelésekre is volt korábban példa, így most inkább ezek gyakorisága új. 2016-ban Dubaj repülőterét például több alkalommal is le kellett zárni engedély nélküli drónok miatt, bár a leghosszabb fennakadás sem tartott két óránál tovább. 2018 decemberében pedig a londoni Gatwick repülőtér három napra bénult meg az ismétlődő drónészlelések miatt, ami mintegy 1000 járatot érintett, és a brit hadsereg bevetését is szükségessé tette.
Igaz, arra is több példa van, hogy drónészlelések ellenére nem áll le a légiforgalom. 2024 júliusa és szeptembere között a brüsszeli reptér légterét monitorozó SkeyDrone 180 engedély nélküli drónt észlelt a repterek közelében, de ezek nem okoztak fennakadást. 2025 első kilenc hónapjában a müncheni reptér közelében nyolc hasonló drónészlelést regisztráltak, szintén zavar nélkül.
A korábbi drónészlelések miatti leállások dollármilliókban mérhető károkat okoztak az érintett reptereknek: a londoni Gatwick 36 órás kényszerszünete legalább 20 millió dolláros bevételkieséssel járt (az onnan gyakran repülő easyJetnek szintén legalább ekkorát), míg a dubaji reptér 2016-os veszteségeit mintegy 16 millió dollárra becsülték. Ezek a számok persze eltörpülnek a terrortámadások vagy háborús helyzetek miatt elrendelt lezárásokhoz képest, és a Covid okozta veszteségekkel sem mérhetőek össze.
A terrortámadások vagy a háború alapvetően képesek megingatni az utasok bizalmát, Bukta Gábor, a Concorde elemzési üzletágvezetője szerint a drónos incidenseknek azonban csak akkor lenne ilyen értelemben komolyabb hatása, ha baleset is történne. A mostani esetek jellemzően esti órákban történtek, és rövid időn belül megoldódtak, ezért inkább átmeneti problémát okoztak.
„Ezek a fennakadások egyelőre sem terrorcselekményekhez, sem a Covid-válsághoz nem hasonlíthatóak”.
Hogy pontosan mekkora a jelentősége egy-egy incidensnek, jól mutatja, hogy a Ryanair naponta több mint 3600 járatot üzemeltet, és ebből mindössze 30-50-et érintettek a törlések. „Európában napi szinten több mint 30 ezer járat van, így az incidensek száma ehhez képest elenyésző, és iparági szinten nem okoz jelentős problémát” – mondta. Bukta szerint nem jellemző, hogy a légitársaságoknak olyan biztosításai lennének, amelyek ilyen jellegű fennakadásokra is vonatkoznak, viszont ha a gépek ilyen okból késnek vagy törlik őket, az vis maiornak minősülhet, így jogilag nem kötelező az utasok kompenzációja.
Miután szeptemberben orosz drónok repültek a légterébe, Lengyelország az ukrán és a belarusz határ közelében korlátozta a légi forgalmat. Ennek kapcsán felmerült, hogy az ilyen intézkedések – az utak távolságának növekedése miatt – extra kiadásokat okozhatnak a légitársaságoknak, és ez akár a jegyárak növekedéséhez is vezethet. Bukta Gábor ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy a háború miatt lezárt orosz és ukrán légtér elkerülése évek óta pluszköltséget okoz a légitársaságoknak, de ez még szintén nem olyan volumenű probléma, aminek iparági szinten jelentős hatásai lennének.
Mekkora csapás ez a légitársaságoknak?
Szeptember közepén a lengyelországi incidenst követően a British Airways anyavállalata, az IAG, valamint az easyJet, a Lufthansa és a Ryanair részvényei is esni kezdtek. Bár azóta az easyJet és a Ryanair részvényei is visszaerősödtek, az incidensek azt a kérdést is felvetik, hogy a Covid alatt sokat szenvedő európai légiközlekedési piac szereplői számára mekkora kockázatot jelentenek a kibertámadások és a drónészlelések. Ez már csak azért is érdekes most, mivel 2024 nyarán a szállított utasok száma alapján az európai légiközlekedés már kedvezőbb számokat produkált, mint a járvány előtt, és a 2025 eleji – Eurostat adatbázisa szerinti – legfrissebb adatok is magasabbak voltak, mint a 2024 elejiek.
Mindez az európai piacon legnagyobb szereplőnek számító légitársaságok eredményein is meglátszott. A Wizz Air például a 2020 és 2023 közti veszteséges időszak után az elmúlt két évben már nyereségesen működött, a Ryanair és az Easyjet pedig 2023 óta nyereséges, de a Lufthansa például már 2022-ben nyereséget tudott termelni a veszteséges 2020 és 2021 után. A járvány üzleti értelemben tehát komolyabb csapást jelentett az európai légitársaságoknak, viszont az elmúlt években a nagyobb piaci szereplők már meg tudtak annyira erősödni, hogy legyenek biztonsági tartalékaik.
„Az elmúlt években a legtöbb légitársaság likviditási helyzete számottevően javult, és az iparág alapvetően profitábilisan működik”
– mondta erről Bukta Gábor.
Ehhez képest furcsának tűnhet, hogy Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója nemrég több interjúban is arról beszélt, hogy a fapados légitársaságok piacán konszolidáció jöhet. Szerinte a Wizz Air a közeljövőben csődbe mehet, mert a légitársaság egy fenntarthatatlan, „piramisjátékhoz hasonló” üzleti modellre épít, az easyJetet pedig felvásárolhatják a versenytársak. Az arra vonatkozó kérdésünkre, hogy a drónos incidensek befolyásolhatják-e az iparágon belüli versenyt, Bukta megjegyezte, hogy O’Leary évek óta tesz hasonló kijelentéseket. „Inkább hangzatos kijelentésekről van szó, mint jól megalapozott előrejelzésekről” – mondta erről.
Ha rendszeressé válik, komolyabb károkat is okozhat
Rövid távon tehát nem jelentenek komoly fenyegetést az európai légi közlekedésnek az incidensek, ha azonban hosszabb távon is fennmaradnak, már komolyabb károkat okozhatnak. Az elmúlt időszak incidenseit követően többen – német politikusok mellett például a Ryanair vezérigazgatója – is felvetették, hogy egyszerűen csak le kellett volna lőni a drónokat, ez ugyanakkor több szempontból sem ennyire egyszerű.
Egyrészt jogi akadályai lehetnek, másrészt a lezuhanó drónok komoly károkat okozhatnak (például éppen a megvédeni kívánt repterekben), harmadrészt pedig a jelenleg rendelkezésre álló fegyverek használata gyakran egyszerűen túl drága lenne. Több EU-tagállam képviselője múlt héten Dániában egyeztetett egy uniós drónfal létrehozásáról, azonban az erről szóló tudósítások alapján egy ilyen projekt megvalósítása egy-másfél, de egyes források szerint akár három-négy évig is eltarthat. Ráadásul nem is kínálna megoldást a reptérközeli kisdrónos incidensekkel szemben, hiszen a keletről érkező orosz behatolás elhárítását célozza ez a projekt.
Komplex védelmi rendszer hiányában pedig több elemzés is a drónos incidensek hosszabb távú előfordulásával számol, amit viszont már az európai légiközlekedés is megérezne. A fő kockázatot az jelentené, ha drónincidensek miatt a légitársaságok elkerülnék Kelet- és Észak-Európa légterét, ami hosszabb útvonalakat, magasabb biztosítási díjakat és megnövekedett működési költségeket eredményezne.
Ennek hatására visszaeshetne a turizmus és a légi áruszállítás, és az utasokat is magasabb jegyárak, késések és járattörlések sújtanák.
A pszichológiai hatás is nagyon fontos: ameddig ugyanis az emberek úgy érzik, hogy csak ideiglenes jelenségről van szó, nem változtatnak az utazási terveiken. Onnantól kezdve viszont, hogy reálisan számíthatnak fennakadásokra, már esetlegesen a repülés alternatívái mellett dönthetnek.
