25 éves vonatoknak kellene örülnünk, de akár már az első akadályon elbukhat a beszerzés

Személyes sikereként kommunikálta Lázár János építési és közlekedési miniszter, hogy a MÁV Személyszállítási Zrt. október 10-én megjelentetett közbeszerzési eljárása szerint 93 használt svájci motorvonatot szerezne be az állami vasúttársaság. Önmagában már az is érdekes, hogy ennek ennyire kellene örülni, hiszen a Fidesz-kormányok alatt korábban szereztek be jelentős számban új vasúti szerelvényeket is, elég csak a Stadler Flirt és Kiss motorvonatokra gondolni.

Ráadásul még egyáltalán nem biztos, hogy meg is valósul a beszerzés, a hirdetmény nélküli tárgyalásos közbeszerzést első lépésben a Közbeszerzési Döntőbizottságnak kellene jóváhagynia. Erre tíz munkanapja van a szervezetnek, amely megkeresésünkre azt válaszolta, hogy folyamatban lévő eljárással kapcsolatban nem tud nyilatkozni.

Nem biztos a jóváhagyás

A hatályos törvények szerint árubeszerzés esetén 20 millió*

forint felett hazai, 55 millió forint felett uniós nyílt közbeszerzési eljárást kell kiírni. Ezt megkerülve, egyetlen partnerrel tárgyalva szeretne a MÁV leszerződni, amit csak akkor fogadhat el a hatóság, ha nagyon alaposan, észszerűen, a jogszabályokat betartva érvel a kiíró. A nekünk – név nélkül – nyilatkozó szakemberek szerint ez azonban nem történt meg.

A fő problémák:

1. Nem tudta megindokolni a MÁV, hogy miért pont most van szükség az eljárásra, a normálistól eltérő, gyorsított módon, ha már lassan egy éve ismert a beszerzés lehetősége.
2. Nem sikerült meggyőzően megindokolni, miért jobb alternatíva a használt járművek beszerzése az újakhoz képest.
3. Hiányzik az indokolás, hogy miért nem osztják meg a lényegi adatokat, úgymint a beszerzési ár, az ajánlatot adó partner neve.
4. A használt és új járművek műszaki adottságait nem hasonlítják össze.
5. Nem indokolják, milyen műszaki és gazdasági számítások alapján választották ki a várható élettartamot.
6. Hiányzik a jelenérték-számítás a több évtizedes pénzáramok összehasonlításában.

A közbeszerzés uniós és hazai szabályrendszere elképesztően bonyolult, tapasztalt szakértőknek is sok kihívást tartogat. Hogy egy közelmúltbeli, nagy visszhangot kiváltó esetet említsünk: a Szépművészeti Múzeum 50 millió forintos bírságot kapott, mert közbeszerzés nélkül vásárolt műtárgyakat.

A buktatókról sokat tudnak mesélni az ellenzéki vezetésű városok és azok cégeinek vezetői is, ezek a vállalatok számos közbeszerzési büntetést kaptak már, a BKK kálváriájáról ebben a cikkben írtunk részletesen. Ebből az is kiderült, hogy azért akad példa állami vállalatok, köztük a MÁV megbüntetésére is.

Személyre szabott kiírás

A MÁV kiírása alapján már megvan, hogy mely vasúttársaság melyik járműveit szereznék be. A ma még átlagosan 20 éves, 93 darabos svájci Stadler GTW motorvonatok mind a Thurbo AG flottájához tartoznak. A közbeszerzési dokumentáció tételesen fel is sorolja, hogy a svájci vasúttársaság melyik vonatait akarják megvenni:

• GTW 2/8 AJU hosszú típus: 13 db;
• GTW 2/6 AK rövid típus: 41 db;
• GTW 2/8 AKL hosszú típus: 39 db.

Sőt, a szerződéstervezet preambuluma még konkrétabban leírja, hogy miről szól a beszerzés*

(a csillagra kattintva olvasható).

Versenyről tehát szó sincs, a közbeszerzést kiíró MÁV Személyszállítási Zrt. megnevezi a megvásárolni kívánt járműveket és az értékesítő vasúttársaságot. Épp ezért indítottak nyílt közbeszerzés helyett hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárást, ahova csak a kijelölt ajánlattevőt hívják meg. Az ajánlattételi határidő pedig azért október 28., hogy ha a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) nem hagyja jóvá az eljárást, akkor addig a MÁV azt költség nélkül vissza tudja vonni.

Szegényes indoklás

A nyolcoldalas, a normál közbeszerzési folyamatok alóli felmentést kérő dokumentum nem tűnik meggyőzőnek a közbeszerzésekben jártas forrásaink szerint. Ők úgy látják, hogy nem lenne meglepő, ha ezt nem hagyná jóvá a KDB.

Az egyik kérdés, hogy miért nem nyilvános a közbeszerzési portálra feltöltött anyagban, hogy ki a felkért ajánlattevő – amikor elég nyilvánvalónak tűnik, hogy ez a Stadler Magyarország Kft. Ezt piaci forrásaink is megerősítették.

A MÁV nem indokolta meg, hogy miért nem hozta nyilvánosságra sem ezt, sem az ajánlat részletes tartalmát. Szerintük azért kell a piaci versenyt megkerülni, mert a jelenlegi beszerzés kivételesen kedvező feltételei csak rövid ideig állnak fenn, a piaci árakhoz képest lényegesen olcsóbban lehet beszerezni a járműveket, és erre más eljárás keretében nem lenne lehetőség.

Érdemes az érveket egyesével végigvenni!

• Rövid ideig áll fenn a lehetőség: a járművek 2029 és 2035 között érkeznének meg, így legfeljebb arra lehet gondolni, hogy más vásárló lecsapna rájuk a MÁV helyett. De a sürgősségi indoklás hitelét gyengíti, hogy már januárban beszélt ezekről a vonatokról mint potenciálisan megvásárolhatókról Lázár János, és egyelőre nem kapkodták el őket.
• A piacinál alacsonyabb ár: nem adtak meg nyilvánosan elérhető adatokat, de erre még visszatérünk. Mindenesetre kétséges, hogy miért adnák a piaci árnál olcsóbban ezeket a járműveket – főleg akkor, ha tényleg olyan kapósak.
• Más eljárás keretében nem lenne lehetőség a beszerzésre: ez a megállapítás talán a leginkább problémás. Lehetne eljárást kiírni használt és új járművekre, a teljes életciklusra vetített költségeket figyelembe véve, akár vásárlást, lízinget és hitelt is lehetővé téve. Így tisztán látszanának ezek költségei és hasznai.

A MÁV arra hivatkozik, hogy piackutatás keretében megkerestek 17 céget, de egyik sem tudott a kért mennyiségben és minőségben használt vonatokat felajánlani. A probléma ezzel az, hogy ez nem egyezik meg a közbeszerzési törvénynek megfelelő előzetes piaci konzultációval, hiszen nem jelentkezhetett rá bárki, így akadhat olyan potenciális szállító, akit nem kerestek meg. A piackutatás fogalma ebben a formában nem értelmezhető a közbeszerzési törvény szerint. Érdekes lesz ezért látni, hogyan ítéli meg a KDB a „fürkészést”, ahogyan Lázár János nevezte a piackutatási folyamatot.

Az összehasonlításhoz nem kell túl messzire menni. Az osztrák ÖBB is hirdetmény nélküli eljárásban vett közel 88 milliárd forintért 17 emeletes nagy sebességű vonatot a német DB-től. Előtte Európa-szerte meghirdették a használt járművekre vonatkozó indikatív (nem kötelező ajánlatot tartalmazó) nyilvános piackutatásukat, ami a MÁV esetében elmaradt.

Számítási kérdőjelek

Ilyen hosszú idő alatt lehetne új járműveket is vásárolni, hiszen két-három éves szállítási időre már elérhetők ilyenek a piacot ismerő forrásaink szerint. A MÁV arra hivatkozik, hogy összevetették a használt beszerzés indikatív árát férőhelyekre vetítve egy új járművek beszerzésére vonatkozó előzetes piackutatás adataival. Ez azonban furcsa számítás, hiszen egy használt járműnél mindig alacsonyabb ez az ár – mintha egy tízéves és egy új személyautó árát hasonlítanánk össze az öt ülőhelyre vetítve.

Ennek kiküszöbölésére szolgál a hasznos élettartamra vetített költségek összevetése, amit a MÁV is megtett, némi csavarral. Az idehaza átlagosan 25 évesen*

forgalomba állítani tervezett vonatokat még 15 évig kívánják használni, és ezt úgy vetik össze az új vonatok árával, hogy azokat – az „iparági szokás szerint” ahogy ők fogalmaznak – 35 éves élettartammal veszik figyelembe.

Vagyis almát hasonlít össze körtével a MÁV: az új vonatok 35 éves élettartamát a használtak esetében 40 évvel vetik össze.

A MÁV indoklása szerint a használt vonatok egy ülőhelye 20,7 százalékkal olcsóbb, mint az általuk bekért, új járművekre vonatkozó négy indikatív ajánlat – bár nem fogalmazták meg konkrétan, feltételezhetően ezek átlaga, és nem a legolcsóbb ajánlat.

Az alábbi táblázat a példa kedvéért ülőhelyenként 15 millió forintos új beszerzési árat tartalmaz, és hogy ilyen ár mellett, ha 20,7 százalékkal olcsóbb a használt járműveknél az éves költség, akkor a beszerzési ár körülbelül harmada az újnak. Feltüntettük azonban azt is, hogyan nézne ki az egy ülőhelyre jutó évesített ár, ha az új járműveket nem 35, hanem a használtakéval megegyező, 40 éves élettartammal vennénk figyelembe. Így már 9,3 százalékra olvad a használt beszerzés árelőnye.

A kiírás tanúsága szerint legalább 90 százalékos rendelkezésre állást kellene vállalnia a szállítónak a használt járművekre. Új járművek esetében a 97 százalék a jellemző. Ez a kicsinek tűnő eltérés azt jelenti, hogy 100 használt vonat helyett 93 új is elég lenne ahhoz, hogy 90 biztosan forgalomba álljon.

Ha 40 évre, a rendelkezésre állást is figyelembe számolunk, a 20,7 százalékos árelőnyből alig 2,4 százalék marad.

A MÁV indoklása azt is tartalmazza, hogy közép-európai beszerzésekkel összevetve már nem 20,7, hanem jóval kisebb, 9,7 százalék a használt svájci motorvonatok árelőnye. 40 évre számítva az élettartamot már az új beszerzés az olcsóbb – még azonos rendelkezésre állást feltételezve is. Így

a régiós árakhoz viszonyítva nem olcsóbb, hanem drágább a használt svájci vonatok beszerzése azonos élettartamot számításba véve.

Pontosan természetesen nehéz lenne megmondani*

, hogy az új vagy a használt beszerzés előnyösebb-e, de a fentiek alapján nem az látszik, hogy jelentős előnyük lenne a használt svájci járműveknek.

Félig sikerült titkolás

Az eljárás dokumentációjából minden érdemi pénzügyi részt kivettek ugyan, egy kis számítással mégis vissza lehet fejteni az ajánlat értékét. A nem túl bőséges régiós összevetés két bolgár és egy román beszerzést ölel fel, mindegyik 15 éves karbantartással párosul, ahogy a használt svájci vonatokat is venné a MÁV. A román és bolgár beszerzések átlagára 47 801 euró volt átlagosan férőhelyenként, körülbelül 19 millió forint. (Ha esetleg súlyozott átlagot használt volna a MÁV, akkor azzal 51 094 euró adódik.)

Az értékesíteni tervezett svájci vonatok ülőhelyeinek számából az adódik, hogy mintegy

100 milliárd forintért adhatja a Stadler a 93 használt motorvonatot.

A beszerzés költsége 15 éves karbantartással 508 ezer forint ülőhelyenként és évente. Érdemes ezt más hazai és osztrák beszerzésekkel összevetni: nem kötődik ugyan teljes körű karbantartás ezekhez, de az új beszerzések Ausztriában és Magyarországon nem is olyan költségesek, szintén 40 éves élettartamot figyelembe véve:

• A GYSEV Intercity kivitelű Flirt beszerzésénél 495 ezer forint adódik. Ezek minőségi távolsági vonatok.
• A MÁV Kiss szerelvényei esetében 242 ezer forint volt a költség, bár ezek 600 fős, emeletes vonatok.
• Az osztrák ÖBB Siemens Desiro ML szerelvényei 369 ezer forintból biztosítanak egy ülőhelyet évente.

Ezek alapján az sem tűnik biztosnak, hogy a piaci felmérést ne lehetett volna másképp elkészíteni. Főleg, hogy a vasúti járművek piaca kifejezetten pezsgő Európában. Sok gyártó, kereskedő van a piacon, nagyobb vasúttársaságok is folyamatosan árusítanak kisebb-nagyobb mennyiségben járműveket. Évente 700-800 vasúti gördülőállománnyal kapcsolatos*

közbeszerzést írnak ki az uniós adatbázis szerint új és használt járművek beszerzésére.

Műszaki hátrány, fizetési előny

A MÁV eljárása arra sem pazarol szót, hogy az összehasonlításba bevont új járművek magasabb műszaki színvonalat képviselnek: a használt svájci motorvonatokkal ellentétben például nem 140, hanem 160 kilométer/óra a megengedett sebességük. Ma még csak a Tata–Hegyeshalom-, Kelenföld–Székesfehérvár-, Százhalombatta–Pusztaszabolcs-vonalon járnak ennyivel a vonatok, de a Szolnok–Debrecen- és Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vonalon is kiépült uniós támogatással az ezt lehetővé tevő biztosítóberendezés, és a Budapest–Kelebia-vonalon is 160-as lesz a sebesség, további vonalakon pedig ütemezve van a sebességnövelés. A nagyjából 2050-ig üzemeltetni tervezett vonatoknál tehát ez is műszaki hátrány.

Számolni kell azzal is, hogy műszakilag és kereskedelmileg is összetett projekt használt járművek üzembe helyezése, többéves adminisztrációs és átépítési munkákra van szükség. Mivel a svájci vonatok nem uniós járművek, költséges és hosszadalmas eljárás az engedélyeket mind a három típusra megszerezni – érdemben ez nem is egyszerűbb vagy olcsóbb, mint ha újak lennének.

A vonatokat a svájci 15 ezer voltról a hazai 25 ezer voltos vontatási feszültségre kell átépíteni. A járműveket fel kell szerelni az egységes uniós biztosítóberendezés (ETCS) fedélzeti berendezésével, illetve a magyar és térségbeli országok biztosítóberendezéseit ismerő Mirel fedélzeti berendezéssel is. Ez egy összetett és költséges átalakítás. Csak az ETCS berendezés beépítésének piaci költsége járművenként több százmillió forint.

Nem arról van szó persze, hogy a Stadler GTW vonatai műszakilag rossz járművek lennének, és az Európai Unió legkorosabb vonatait üzemeltető MÁV-nál ezek is jelentős előrelépést hozhatnak.*

Azonban közbeszerzési szempontból nem a járművek műszaki minőségének megítélése lenne a lényeg, hanem hogy miért nem nyílt és átlátható versenyben dől el, milyen járművet szereznek be.

A válasz fontos része lehet a finanszírozás: szerződéskötéskor öt, egy évvel később további öt, 2028-ban pedig további öt százalékot kellene kifizetni. Új beszerzéseknél ez az előleg korábban 30 százalék volt. Persze ott nem kellett négy évet várni az első járműre, de a kormány számára most fontosabb lehet, hogy reménybeli választási győzelme után sem terhelné a kiadások nagyobb része a következő, 2030-ig tartó ciklust – és addig még sokszor lehet sikerként kommunikálni ezt a beszerzést. Legalábbis akkor, ha az első akadályt sikerül megugrani.