Itt az ideje, hogy jobban hasznosítsuk az olajat és gázt
A szerző energetikai mérnök. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények a szerzők álláspontját tükrözik.
Évtizedek óta vitatéma a magyar és a világpolitikában, hogy velünk maradhatnak-e a fosszilis energiahordozók. Ezt a témát leginkább környezetvédelmi oldalról szokták megközelíteni, de a kérdés gazdasági, technikai és erőforrás-gazdálkodási oldalról is releváns. Különösen most, amikor az újabb közel-keleti háború miatt ismét megdrágult a kőolaj és a földgáz, és az is kérdésessé vált rövid távon, hogy mindenhol lesz-e ezekből elég.
A technikai-gazdasági részletkérdések alapján elég egyértelmű, hogy vannak még kihasználatlan fejlesztési lehetőségek. És ezekkel érdemes is élni, mert bár a fosszilis energiára már sokszor feladták az utolsó kenetet, de évtizedek óta mindig túléli az aktuális válságot.
Elektrifikáció az olajiparban
Ahogy a korábbi G7-es energetikai vitasorozatban volt már róla szó, az olajipar esetén csökken az egységnyi befektetéssel elérhető energiahozam, mivel a könnyen kitermelhető olajmezőket – az arab országbelieket kivéve – már régen kitermelték. Az új olajmezők esetében pedig lényegesen rosszabb már a kitermelés energiamérlege, igaz ez például a mélytengeri olajkitermelésre vagy akár a kanadai olajhomokra. Száz évvel ezelőtt az olajipar egy fúrással még százszor annyi energiát termelt ki, mint amennyit befektetett, napjainkban viszont ez az arány egyes becslések szerint már a korábbi tizede körül mozog. Ennek részeként nagyon megnőtt az olajipar segédenergia-igénye.
Ezt a segédenergiát az olajipar elsősorban földgáz révén biztosítja. Ugyan a földgáz olcsóbb, mint a kőolaj, de attól még ez azt jelenti, hogy az olajipar segédenergia-igénye jelentősen rontja a kőolaj karbonlábnyomát. Emellett pedig ezt a földgázt fel lehetne használni más célra is.
Viszont van lehetőség rá, hogy az olajkitermelési folyamatokat jelentős mértékben elektrifikáljuk. Például a norvég olajipar az elmúlt években a tengeri olajkitermelő-platformok működését fosszilis alapúról elektromosra cserélte. Ezzel pedig az olajkitermelési folyamatnak 80 százalékkal csökkentette a karbonlábnyomát.
A belső égésű motorok tartalékai
Sokszor leírják, hogy a fosszilis energia kitermelésében és felhasználásban már nem igazán vannak hatékonysági tartalékok. Holott például a belső égésű motorokban még van fejlesztési potenciál. Jelenleg egy tipikus benzinmotor hatásfoka 25 százalék körül van egy tipikusnak nevezhető út során, míg a dízelmotoré 35 százalék, egy nagyobb teljesítményű turbó-dízelmotoré pedig lehet 40 százalék is. Ez pedig jelentősen korlátozza azt, hogy a társadalom mennyi „hasznos energiát”, vagyis szakszerűbben munkát nyer ki a kőolajalapú gépjármű-üzemanyagokból.
A belső égésű motorok még egyáltalán nem érték el a fejlesztési korlátaikat. Erre jó példa a japán Mazda autógyártó által kifejlesztett szikraszabályozású öngyulladású (SPCCI) motor. Ez egy olyan új típusú belső égésű motor, amely révén benzint üzemanyagként használva meg lehet közelíteni egy dízelmotor üzemanyag-fogyasztását. Az SPCCI nem sci-fi, már évek óta gyártásban van, és amennyiben szélesebb körben elterjed, igen jelentős mértékben megnövelheti a kőolajból kinyerhető „hasznos energiát”.
Egy másik, szintén jelentős potenciállal bíró fejlesztés az RCCI (Reactivity-Controlled Compression Ignition, bevett magyar neve még nincs). Ez szintén egy új motortípus, bár ez még csak laboratóriumi szinten üzemel. De ha gyártásba kerül, még egy dízelmotornál is lényegesen jobb fogyasztást lehetne elérni vele.
Nem azt akarom mondani, hogy ezekkel meg fog oldódni minden problémánk, de amennyiben a belsőégésű motoroknál növekedne a motorok hatásfoka, az azt is jelentené, hogy a gazdaság magasabb olajárakat is képes lesz elviselni, mivel az üzemanyagoknak nőne a hasznosuló komponense. Ez pedig ellensúlyozhatja majd a csökkenő energiahozamot.
Vasúti és a vízi szállítás
Előfordult már, hogy a világgazdaság olajhiánnyal szembesült, például a hetvenes évek két olajválsága során. A legkritikusabb fosszilis energiahordozó, a kőolaj lényegében azért ennyire fontos, mivel szinte kizárólag rá épül egy teljes ágazat, a közúti közlekedés. Itt egészen a közelmúltig nem lehetett helyettesíteni a kőolajat, bár az elmúlt néhány évben már elkezdett terjedni az elektromos hajtás.
Viszont a közlekedésnek, legyen szó akár személyszállításról, akár teherszállításról, vannak lényegesen hatékonyabb formái, mint a közúti. Erre két jó példa a vízi és a vasúti közlekedés. Például
vasúti szállítással egységnyi tömegű árut közel 75 százalékkal kevesebb energiafelhasználással lehet szállítani, mint közúton.
A vízi közlekedés szintén lényegesen hatékonyabb, mint a közúti, igaz, az interkontinentális léptékű teherszállító hajók rengeteg üzemanyagot emésztenek fel. Viszont a teherhajóknál az elmúlt évtizedekben megfigyelhető volt egy tendencia, ami kordában tartja a teherhajók üzemanyag-fogyasztását: egyre lassabban haladnak.
Egy hajónak ahhoz, hogy megduplázza a sebességét, nagyjából nyolcszoros teljesítményre van szüksége. Vagyis ha egy hajó kétszeres sebességgel halad, akkor egységnyi útvonal befutására négyszeres mennyiségű energiát használ. Ez fordítva is igaz, ezért a tengeri hajózási társaságok egyre lassabban üzemeltetik a teherhajókat.
Ennek most különösen nagy jelentősége lehet, mert a Hormuzi-szoros blokádja miatt felmerült, hogy hiány lehet hajóüzemanyagból olyan kulcsfontosságú kikötőkben, mint például Szingapúr. A tengeri kereskedelem megbénulása beláthatatlan következményekkel járna a világgazdaságra, ennél még mindig jobb, ha a megszokottnál lassabban érnek célba a küldemények.
