Az elmúlt napokban a szomszédunkban, Szerbiában láthattuk, hogy mi történik akkor, ha működésbe lépnek az Egyesült Államok szankciói az orosz olajkapcsolatok miatt.
A kialakult helyzetben számunkra a legfontosabb, hogy Magyarországon a százhalombattai tűz, a Barátság vezetéket ért támadások, a Janaf horvát vezetéküzemeltetővel zajló viták, illetve a készenléti benzinkutak kijelölését előkészítő szabályozás ellenére sincsen közvetlen üzemanyag-ellátási zavar. Egyelőre nem kell attól tartanunk, hogy hirtelen megemelkedik a benzin és/vagy a dízel ára.
Felmerülhet persze a kérdés, hogy kit érdekel, mi van éppen a kőolajra és a termékekre (benzinre, dízelre) vonatkozó szankciókkal, hogyan jutnak el ezek más piacokra, mit élnek át például a szerb autósok. Ezek egyfelől szakmai ügyek, másfelől viszont
- rendkívül érdekes kereskedelmi, szállítási folyamat alakult ki, amit érdemes megismerni;
- lehetnek olyan tanulságok, amelyek később Magyarországon is meghatározók lesznek;
- végül pedig sajnos egyáltalán nem zárható ki, hogy hamarosan már áremelkedés is jöhet. Hiszen, bármennyire furcsa is, a szerb piac folyamatai máris kihatnak Magyarországra.
A szankció jelentősége
Az Egyesült Államok szankciós hivatala, az Office of Foreign Assets Control (OFAC) a szerb Naftna Industrija Srbije (NIS) olajvállalatot büntette, amelynek főtulajdonosa az orosz Gazprom-csoport, kisebbségi tulajdonosa a szerb állam.
A szankciót 2025. január 10-én jelentette be az OFAC, aztán az Egyesült Államok sokáig tologatta a valódi életbe léptetést, általában egy hónapra mindig újabb haladékot adott, egy esetben két hónapra is, de a bejelentés után 9 hónappal, 2025 októberében (még akkor is némi vonakodással) hatályba léptette a szankciót.
Mindez annyira durva volt, hogy a NIS-szel ezek után senki nem üzletelhetett, mert akkor ő maga is azt kockáztatta volna, hogy az Egyesült Államok lecsap rá, kizárja a dollárelszámolású tranzakciókból. Vagyis jelenleg
tilos olajat eladni a NIS pancsevói finomítójába, nem lehet Visa vagy Mastercard bankkártyával fizetni a NIS benzinkútjain.
Szerbiában ebből jó nagy baj lesz hamarosan. A finomító egy ideig még elketyeg a stratégiai olajtartalékokkal, majd a benzinkutak is üzemelnek még egy ideig a stratégiai üzemanyag-tartalékokkal, viszont decemberben a szerb kormánynak megoldást kell találnia a helyzetre.
Ez nem lesz könnyű. Szerbiában egyelőre nincs pánik, az emberek talán úgy vannak vele, hogy működnek az országban más töltőállomás-hálózatok is, azok majd csak megoldják valahogy az értékesítést. Más kérdés, hogy a NIS és Gazprom elnevezésű kutakkal működő piacvezető NIS után is orosz szereplő (Lukoil) jön a piaci sorrendben, de van itt Mol, OMV, Knez Petrol, EKO Serbia és Avia nevű lánc is.
Minket is érint
Na de, hogy jön a képbe Magyarország? Ehhez meg kell ismerni Szerbia és Magyarország olajellátását. A szerb, Gazprom-tulajdonú finomítót egyetlen vezeték éri el, ez a Horvátországból, az Adriai-tenger partján fekvő Omišaljból induló Janaf-vezeték. Magyarországon sokan érvelnek amellett, hogy most megnézhetjük, mi történhet egy országgal, ha a finomítóját csak egyetlen vezeték éri el. Azzal nehéz vitatkozni, hogy a több vezeték mindig jobb, de azért azt halkan megjegyezhetjük, ha kiépült volna magyar vagy bolgár vezeték is, a szankció idején ezek ugyanúgy nem adnának a NIS-nek alapanyagot.
A szerb finomító az elmúlt években általában évi 4,5 millió tonna olajat használt fel, ebből 1 millió tonna volt a szerb belföldi kitermelés és 3,5 millió tonna, nagyjából havi 300-320 ezer tonna érkezett a Janafon. Történetünk szempontjából nem olyan fontos, mert itt nem az orosz olaj, hanem az orosz tulajdonú finomító a szankció alapja, de Pletser Tamás, az Erste olajipari elemzője a Telexnek azt mondta,
a Janaf mostanában kazah olajat szállított Szerbiának.
A szállítás egy kicsit nagyobb mennyiség volt, mint a finomító igénye, mert Szerbia is töltögette fel olykor a stratégiai tartalékait. A Janafnak így volt egy állandó megrendelője, ami nekünk is hasznos volt, mert ez a sok olaj lehetőséget adott arra, hogy „feltolja” azt a nagyjából évi 2 millió tonnát, amit a Mol-csoport rendelt a százhalombattai és a pozsonyi finomítójába. A csővezetékes szállítás ugyanis kicsit olyan, mint a hurkatöltés: a végén jól tele kell rakni a hurkabelet, vagyis a csövet, hogy a másik végén kijöjjön az olaj.
A Janaf-vezetékről gyakran írunk és egységes vezetékként beszélünk róla, de valójában talán érdemes négy szakaszt megkülönböztetni.
Omišalj–Sziszek (Sisak). A vezeték kezdeti szakasza jó nagy kapacitású, mintegy évi 20 millió tonna tudna itt elmenni. Omišalj a tengeri betáplálási pont, ide érkeznek a mintegy 80-100, de akár 200 ezer tonna olajat szállító tankerek, majd a vezeték elviszi az olajat Sziszekbe, ahol régen finomító is működött. Ez már nem működik, de ez a horvát olajipar egyik központja, ide fut be a horvát belföldi, szárazföldi olajkitermelés is.
Sziszek–Pancsova. Sziszeknél a cső kettéágazik. A keletre tartó vezetéknek nincs köze Magyarországhoz, ez a vezeték Bosznia-Hercegovina és Szerbia felé megy, régen három finomítót látott el, ezekből kettő már nem működik: a boszniai Bosanski Brod-i kicsi, elavult, orosz tulajdonú finomító volt, 2019-ben részben leégett, azután már nem indult újra; és az újvidéki, amit a NATO 1999-ben lebombázott. Ma már csak a most szankcionált Pancsova működik, de most oda sem lehet szállítani.
Sziszek–Virje. A másik ág északkeletre tart, Magyarország felé. Ma már nem lényeges, de valaha volt egy leágazása Szlovéniába, az egykori Lendvai finomítóba. Ma már az sem működik, ott őrzik Szlovénia stratégiai terméktartalékait. Ez technikailag egy új cső, az átmérőjében is más, arról szoktak vitázni a felek, mármint a Mol és a Janaf, hogy mennyit is tud szállítani.
Virje–Pozsony. Végül a vezeték a horvát kilépési pontról elmegy előbb a százhalombattai Dunai Finomítóba, össze van kötve a Barátság vezetékkel is, és eljut a pozsonyi Slovnaft-finomítóba.
Adott tehát a Janaf-vezeték, amelynek első szakaszát, az Omišalj–Sziszeket a NIS (3,5 millió tonna/év) és a Mol (változó mértékben, de nagyságrendileg 2 millió tonna/év) is használta. A most következő számaink bevallottan becslések, nem feltétlenül hajszálpontosak. A Mol és a Janaf között volt egy take or pay (TOP), vagy másik elnevezéssel ship or pay (SOP) szerződés, amelynek keretében a Mol azért fizetett egy fix összeget, hogy adott mennyiségű olajat leszállíthasson a vezetéken. Ezt az összeget akkor is ki kellett fizetnie a Janafnak, ha egész évben csak egy vödör olajat vett.
A szállítás technikai feltételeit pedig – a szerződés értelmében – a Janafnak kellett megteremtenie. Ez olyan, mint amikor megrendelünk a fuvarozótól két köbméter sódert, a szállításnak van díja, de utána a teherautó tulajdonosa gondoskodik az autó állapotáról, az üzemanyagról, vagy arról, hogy ha defektet kap, akkor kicserélje a gumit.
Az októberi konfliktus
Mi történt a sajtóba is bekerülő Slovnaft–Mol–Janaf-konfliktus során? A kőolaj vevői nem úgy vesznek olajat, hogy állnak a cső végén, aztán nézik, hogy vagy jön, vagy nem jön az olaj. Nem, itt pontos információáramlás zajlik, a feleknek látniuk kell a technikai szállítási információkat (ennek szakmai neve transportation calendar), így lehet felkészülni arra, hogy a szivattyúzásnak a magyar oldalon (Csurgó városában) milyen áramszükséglete lesz, vagy mikor kell molos kollégákat küldeni Virjébe, ahol az adott szállítmány mintavételezése, bemérése zajlik.
A Mol-csoport mindenesetre azzal szembesült, hogy nem fog megérkezni a szerződés szerinti ütemben az olaj a szlovák cégéhez, a cseh piac ellátásában is kulcsszerepet játszó Slovnafthoz, miközben a szankciós szabályok betartása szempontjából kritikus, hogy a Pozsonyi Finomítóba jusson elegendő tengeri kőolaj.
Pozsony ugyanis csak olyan mértékben exportálhat terméket, amilyen mértékben az alapanyaga nem orosz olaj.
A horvát fél a speciális helyzetben új feltételeket próbált szabni: jelezte, hogy akkor érkezhet olaj, ha a Mol beletesz a rendszerbe pótlólagosan 88 ezer tonna olajat, közel 50 millió dollárért. Mi történhetett? Innentől a sztorit nehezebb megítélni, mert a felek részleteket nem mondtak, de vélhetően a Janaf azzal szembesült, hogy mivel a NIS-nek már nem szállíthat, így a szokásos heti egy tanker (nagyjából 80 ezer tonna) olaj, amit a szerbek amúgy üzemszerűen és folyamatosan kérnek, nem fogja megtolni a magyar olajat. A Janaf nem azt mondta ugyan, hogy a NIS szankcionálása vis maior, de
jelezte, hogy mivel immár a Mol a Janaf egyetlen vevője, ha a magyar csoport nem tölti fel teljesen a csövet, nincs szállítás.
Ilyen nem volt a szerződésben
Ez nagyon nem tetszett a Molnak, mert szerinte a szerződésben nem volt olyan passzus, hogy a Janaf csak akkor szállít, ha a NIS is tud olajat venni, vagy hogy ilyenkor a Mol saját költségén, saját olajjal kell hogy megtolja a vezetékben az olajat. A horvátok szerint viszont ez egy előre nem látható körülmény volt. A Mol ezt is vitatja. A cég álláspontja szerint 9 hónapja ismert volt a szankció, igaz, a sok amerikai halasztás miatt 7-8-szor is elment a korsó a kútra, ameddig végre valóban eltört.
A felek itt már üzengetésbe kezdtek. A Mol-csoporthoz tartozó Slovnaft szerint a Janafnak gondolnia kellett volna a NIS kiesésére, vagy legalább szólnia kellett volna a lehetséges következményekről. A Slovnaft és a Mol vélhetően akkor sem lett volna boldog, ha kap egy ilyen jelzést, de most az a feltételezés, hogy a horvátok azért nem jeleztek idejében semmit a problémából, mert az nem illett volna bele abba a narratívába, hogy ők megbízhatóan tudnak a Janafon akár sokkal nagyobb mennyiséget is szállítani.
A horvát oldal pedig valami olyasmit sejtet, hogy a Mol meg fog kapni minden olajat. Egy kis időbeli csúszás természetesen lehetett, de szerintük a magyarok a „bolhából csinálnak elefántot”, mert az ő oroszbarát és horvátellenes narratívájukba ez illik bele.
A Janaf szerint ők egyáltalán nem szegték meg a megállapodásból eredő kötelezettségeiket: a rendszeren keresztüli olajszállítás szigorúan a megállapodás szerinti szállítási ütemtervnek, a megkötött megállapodás feltételeinek, a Janaf szállítási kapacitásaihoz való hozzáférés műszaki feltételeinek és a szokásos üzleti gyakorlatnak megfelelően zajlik. Sőt, még oda is szúrtak a Mol-csoportnak, hogy
a Mol nem használja ki a szerződéses szintnek megfelelően és a csővezetékes olajszállítási iparágban szokásos üzleti gyakorlatnak megfelelően a Janaf kapacitásait.
A Molnál vélhetően itt gurult el végképp a gyógyszer, hiszen a szerződés alapján a Molnak egyetlen kötelezettsége van: kifizetni a teljes szerződéses díjat. De semmilyen kötelezettsége nincs valóban használni a vezetéket, elvinni az olajat.
A Mol persze majd megkapja az olaját, hiszen újabb tankerei vannak úton, azok majd kitolják a most le nem szállított mennyiséget. Ugyanakkor a Mol szerint ha a Janaf azt kéri, hogy plusz 88 ezer tonna olajat vegyenek csak azért, hogy gördülékeny legyen a szállítás, az 50 millió dollár (20 milliárd forint) pluszköltség. Abban mindenki egyetért, hogy ez még Mol-szinten is nagy összeg, volt, aki azzal hozta nekünk összefüggésbe, hogy a Mol nagyjából ennyit fog az Újpest új stadionjára költeni és lám, az is mekkora vitát váltott ki.
A Mol-csoport szállítással kapcsolatos fenntartásait amúgy azért nem a magyar Mol, hanem a szlovák Slovnaft jelezte, mert az uniós szabályok szerint az uniós finomítók csak annyi terméket (például dízelt) exportálhatnak, amennyi nem orosz alapanyagot használnak. A Molnak van elég hazai és tengeri olaja a kisebb exporttételeihez, hiszen döntően a magyar fogyasztókat látja el. Ám Szlovákiában nincs hazai kőolajtermelés (Szlovákiának még Magyarországnál is rosszabbak e tekintetben az adottságai), viszont a pozsonyi finomító elég sok dízelt gyárt a külpiacokra, vagyis nagyobb szükségük van a tengeri olajra.
Állami gyámság jöhet a NIS fölött
A Janaf kérdését alaposan kielemeztük, de hogyan lehet innen továbblépni? Szerbiával (vagyis pontosítsunk: a szerb NIS-szel, amely a szerb finomító tulajdonosa) most tényleg nem lehet már üzletelni, és ez rövid távon nem is fog változni. Amint életbe lépett a szankció, a NIS-kutaknál azonnal nem működtek az amerikai bankkártyák, senki nem is szállított kőolajat a NIS-nek. A szerb magánszemélyek és cégek készpénzzel tudnak ugyan benzint és dízelt venni, és ameddig a szerb stratégiai olajtartalékok kitartanak, addig a finomító még elketyeg, de például a szerb benzinexport Bosznia-Hercegovinába azonnal leállt, a szerbek már tartalékolnak.
A pancsovai termelés – új olaj hiányában – november közepén vélhetően leáll. Onnan még másfél hónapig a szerb benzin- és dízelkészletek kitarthatnak, de nagyjából december végén a NIS – legalábbis a mai konstellációban – mindenestül felfüggeszti a működést.
Sőt, attól is lehet tartani, hogy a hiány további hiányt generál: ha már lehet látni, hogy mindjárt bekövetkezik a leállás, sokan betárazhatnak (például az autóikban tartalékolhatnak a teli tankkal), ami felgyorsíthatja a leürülést.
Attól beszélgetőpartnereink nem tartanak, hogy Belgrádban visszatér a lovas kocsik korszaka, vagyis a szerb állam biztosan talál valamilyen megoldást. Vélhetően valamilyen intézkedéssel (legalábbis ideiglenesen) gyámság alá helyezi, államosítja a NIS működését, de eddig az oroszok nem nagyon segítettek a megoldás megtalálásában.
Szerbia ellátása rövid és hosszú távon
Emellett fontos hangsúlyozni, hogy a Molnak vagy a versenytársainak arra is lesz lehetőségük, hogy a többi szerb hálózatot, vagyis a nem szankcionált kutakat ellássa benzinnel és dízellel. Vagyis, ha lesz itthon elég termék (a Dunai Finomító most a tűz után korlátozott kapacitással működik), akkor Szerbia ellátható vízen, vasúton vagy közúton üzemanyaggal.
A Mol konkrétan Százhalombattáról is tud a Dunán uszályokat indítani, és a nagy szerb tartályokat az Újvidékhez közeli Sremska Kamenicán fel tudja tölteni. Ehhez persze az kell, hogy a Duna hajózható legyen (a szűk keresztmetszet itt a Dunaföldvár közelében található meder), de ezt természetesen a hajózási cégek meg tudják ítélni. A vízi út amúgy a Duna másik irányából is járható, a Fekete-tenger partján, a romániai Konstanzából is felhajózhatnak az üzemanyaggal teli uszályok, még a Molnak is van itt telepe.
Emellett adott a vasúti szállítás lehetősége is, és bár a közúti üzemanyag-szállításnak ma még nagyon limitált lehetőségei vannak Szerbiában, ha nem lesz üzemanyag a kutakon, ezen is lehet változtatni. Szerbia ellátása körül tehát jelenleg nagyon sok a kérdőjel, de a Mol szándékai egyértelműek: a vállalat már korábban jelezte, hogy készen áll megnövelni az országba szállított üzemanyag mennyiségét. Kérdés, hogy a jelenleg is zajló kárfelmérés után mikor állhat vissza a Dunai Finomító termelése a tűzeset előtti szintre.
Pletser Tamás szerint a hosszabb távú szerb jövőkép nagyon összetett. Aleksandar Vučić szerb elnöknek nehéz döntést kell hoznia, egy államosítással összerúgná a port Oroszországgal, de a legfőbb bázisával, az oroszbarát ultranacionalista szerb elittel is.
A NIS nagyon érdekelné a Molt, hiszen szomszédos piac komoly ellátási szinergiákkal, ráadásul a NIS most nagyon jó állapotban van, az oroszok feljavították. Ha a NIS a Mol-csoport része lenne, akkor a Janaffal szemben is erősebb lenne a Mol, igaz, az egy vevő–egy eladó típusú, duplán monopolisztikus helyzetben azért sok mindentől függ, hogy éppen ki van kiszolgáltatva kinek.
A háttérben azt is hallottuk, hogy az uniós–nem uniós cégkapcsolatnak is lehet előnye. Csak az a baj, hogy ahová beteszi a lábát egy orosz csizma, onnan nem szeret kimenni. Szerbia ráadásul hagyományosan nagyon fontos az oroszoknak. A Lukoil látszólag gyorsan elengedte a külföldi cégeit, de az a cég nem annyira Kreml-közeli, ráadásul nehéz megítélni, hogy az eladás mennyire jelentett valódi kivonulást. Még az is bonyolítja a képet, hogy a tervek szerint Magyarország egy magyar–szerb vezetékkel is segítette volna Szerbiát, éppen a Janaftól való függés csökkentésében.
És azért azt sem szabad elfelejteni, hogy a szerb piacra nagyon figyelnek a bivalyerős görög olajcégek, vagyis a szerb EKO-kutakat tulajdonló Helleniq Energy és a Motor Oil Hellas.
Készenléti kutak, finomítói tulajdonlás
Végül a szakmabeliekkel arról is beszélgettünk, hogy a százhalombattai tűz és a szállítási kockázatok miatt már annyira rossz-e a helyzet, hogy szabályozni kellett a mentőket, rendőrséget, tűzoltókat ellátó készenléti benzinkutakat. Bármennyire meglepő, de azt hallottuk, ezek az aktuális hírek nincsenek összefüggésben a rendelettel, a készenléti rendszer ötlete 3 éve merült fel.
A Covid, majd a 480 forintos hatósági üzemanyagár mellett voltak olyan sorok és rohamok, hiányjelenségek, amik indokolták egy ilyen rendszer kitalálását. A dolog lényege, hogy vészhelyzet esetén legyenek olyan kutak, amelyeken azok biztosan tankolhatnak a kiemelten fontos közfeladatokat ellátók. Ha jó lassan is, de ebből lett mostanra valamilyen szabályozási csíra.
A hazai nemzetközi kritikusok gyakran ostorozzák Magyarországot azért, mert nem halad az orosz leválással. A kritikának van alapja, de egy területen megfontolt volt Magyarország, és ezt akár utólag is megemlíthetjük. 2025 végén az látszik, hogy a legrosszabbul azok az államok jártak, ahol orosz tulajdonba kerültek stratégiai fontosságú létesítmények, elsősorban a finomítók. Ennek háttere, hogy a legnagyobb orosz olajcégek (Rosznyefty, Rusznyefty, Basnyefty, Szurgut, Lukoil, Zarubreznyefty, Tatnyefty és a Gazpromnyefty) közül többen is próbáltak Nyugaton is terjeszkedni.
A legmeglepőbb talán az, hogy a „legvonalasabb” cégnek, az Igor Szecsin vezette Rosznyeftynek három német finomítója is van (Schwedt, Karlsruhe, illetve Vohburg), ezek jelenleg német állami gyámság alatt működnek. Az elmúlt napokban kerültek szóba a Lukoil bolgár (Neftochim Burgasz), román (Petrotel Ploieşti) és holland (Zeeland) érdekeltségei, míg cikkünkben említettük már a Zarubreznyefty boszniai finomítóvásárlását is.
Korábban itthon is elég erős kísérlet volt arra, hogy a Molt orosz befektető vegye meg. Az, hogy ez végül többpárti konszenzussal hozott szabályokkal (lex Mol) a Szurgutnak nem sikerült, utólag javítja Magyarország, Szlovákia és Horvátország ellátásbiztonságát. De hátradőlni nem lehet, érdemes figyelemmel kísérni a szerb helyzetet már csak azért is, mert a térség finomítói egy ellátási rendszert alkotnak.
Ha egy finomító kiesik, vagy csökkentett kapacitással üzemel, annak a hatásai valamilyen formában mindenhol jelentkeznek. Az üzemanyagárak olykor meglepően mozognak, a százhalombattai finomítói tűzeset után – némi meglepetésre – még csökkentek is a nagykereskedelmi árak. A szerb ellátási krízis sem okozott eddig áremelkedést, ám ha a helyzet eszkalálódik, az már tényleg az egész régióban drágulással járhat.
