Összeesett a magyar akkugyártás, és ezért a benzines autókat okolják. A valóság sokkal durvább

Ez azonban nem igaz.

Valójában az elektromos autók – és rajtuk keresztül az elektromos autókba való akkumulátorok – iránti kereslet 2024-ben világszinten jelentősen, 23 százalékkal nőtt. Európában 2024-ben valóban volt egy megtorpanás, év végére azonban összekapta magát a piac, így 2024-ben végül majdnem ugyanannyi elektromos autót adtak el, mint amennyit 2023-ban. Az idei első negyedévben aztán már 20 százalék fölött bővült az európai piac.

A magyarországi akkugyártás válságát tehát nem a kereslet visszaesése okozta, hanem valami más: az akkugyártásban zajló öldöklő technológiai és piaci verseny, amelyben Magyarország most éppen a vesztes oldalra került. A rossz szériának azonban rövidesen vége lehet.

A hazai akkugyártás tehát azért omlott össze, mert két cég, az SK és a Samsung lassan másfél éve egyre kevesebb akkumulátort tud eladni. Mindkét cégre igaz, hogy 2022–2023-ig exponenciálisan növelni tudták az eladásaikat, miközben a világ legnagyobb és legnevesebb autógyártóitól kaptak egyre jelentősebb megrendeléseket. Az SK például a Volkswagennek, a Mercedesnek, a Fordnak és a Hyundainak gyártott, miközben a Samsungtól a BMW, a Stellantis, a General Motors és szintén a Volkswagen-csoport vásárolt akkumulátorokat.

2023-ban azonban fordulat történt, azóta a Samsung akkuipari forgalma a csúcs majdnem felére, az SK-é pedig kevesebb mint felére esett vissza. És bár az, hogy melyik gyárban mikor mennyi akkumulátort állítanak elő, nem nyilvános, ha megnézzük, hogy alakult az ágazat teljesítménye Magyarországon, illetve hogy alakult a két dél-koreai cég akkumulátorgyártással foglalkozó részlegének globális árbevétele, szoros összefüggést találunk.

A magyar akkugyártás 2023 után a Samsung és az SK durva piacvesztésével együtt omlott össze. A visszaesés mértéke azért is drámai, mert az elmúlt években mindkét cég iszonyatosan sok pénzből bővítette a magyarországi termelési kapacitását: az SK több mint 800 milliárd forintból építette fel az iváncsai akkugyárát – ami a megnyitása utáni egy évben alig termelt –, a Samsung pedig úgy bővíti a gödi gyárát, hogy az első két gyárban az elmúlt hónapokban egymás után álltak le a gyártósorok. Az SK akkuipari részlege 2020 óta egyetlen negyedévet leszámítva folyamatosan veszteséges volt, míg a Samsung tavaly nyereséget termelt, ősz óta azonban szintén durván veszteséges.

De hogy lehet, hogy a globális és az európai piac bővülése ellenére a Samsung és az SK eladásai rövid idő alatt ilyen mértékben esnek vissza? Az ügyfeleik ugyanis – köztük a világ legnagyobb autógyártói – az elmúlt két évben nem mentek tönkre és nem álltak le az elektromos autók gyártásával. A válasz az, hogy ezek a cégek most épp más gyártóktól szerzik be az autóikba beszerelt akkumulátorokat. És bár a Samsung és az SK negyedévről negyedévre bejelenti, hogy kifejlesztettek valamilyen új technológiát vagy terméket, egészen eddig nem tudták rávenni (volt) ügyfeleiket, hogy megint sokkal többet vásároljanak tőlük.

Ennek több oka van, ezek közül a legfontosabb, hogy az elmúlt három évben a kínai gyártók részben a nekik juttatott állami támogatások, részben a méretgazdaságosság, részben egy technológiai változás miatt olcsóbb akkumulátorokat tudtak előállítani, mint koreai versenytársaik. Így a három koreai akkugyártó – az LG Chem, az SK On és a Samsung SDI – világszinten évről évre veszít piaci részesedéséből a kínai gyártókkal szemben.

A három dél-koreai és két japán akkumulátorgyártó piaci részesedése 2020-ig nőtt, akkor az ő termelésük tette ki a világpiac 56 százalékát. Azóta azonban drámai ütemben szorítják őket ki a kínaiak, így a koreai és japán cégek ma már csak 22 százalékon állnak, miközben hat kínai gyártó termelése teszi ki a világpiac kétharmadát, és közülük a CATL egymagában is jóval több akkumulátort ad el, mint a koreai és japán gyártók együttvéve.

Ennek részben az az oka, hogy az elmúlt években Kínában sokkal gyorsabban nőtt a forgalomba hozott elektromos autók száma, mint a világ többi részén, ma így a világpiac több mint felét Kína teszi ki, ahonnan mára gyakorlatilag kiszorították a külföldi akkugyártókat. A koreaiaknak azonban sokkal rosszabb hír, hogy a kínaiak mára a második legnagyobb, európai piacra is betörtek. Néhány évvel ezelőttig ugyanis Európában szinte kizárólag a három koreai cég akkumulátorait használták, ezek piaci részaránya azonban 2022-re 78, 2024-re pedig 61 százalékra csökkent – a trend pedig minden jel szerint folytatódik.

A koreai gyártók európai piacvesztése és a kínaiak ezzel párhuzamos térnyerése konkrét cégekre és szerződésekre lebontva is látható. A Mercedes európai gyáraiban például korábban jellemzően az SK és az LG akkumulátorait használták, több új modellnél azonban már a CATL-nek adtak új megrendeléseket. Hasonló történt a BMW-nél, amely hosszú évek óta a Samsung egyik legfontosabb ügyfele, a vadiúj debreceni gyárában azonban már a CATL-től és a szintén ott építkező Eve Powertől vesz majd akkumulátorokat. A nagy európai autógyártók közül az elmúlt időszakban a Stellantis és a Volkswagen is bejelentette, hogy a CATL-lel működne együtt akkumulátorok fejlesztésében és gyártásában, ami azt jelenti, hogy a koreai gyártók a következő években várhatóan még a mostaninál is kevesebb akkumulátort tudnak majd értékesíteni.

De hogy maradtak le ennyire a koreaiak?

A legelterjedtebb a nikkel-mangán-kobalt (NMC) technológia volt, és sokáig érdemi piaci részesedésük volt az ehhez nagyon hasonló nikkel-alumínium-kobalt (NAC) akkumulátoroknak. 2019-ig a világon eladott akkumulátorok több mint 90 százalékát ezzel a két technológiával állították elő. Megjelent azonban ezzel párhuzamosan egy harmadik változat is, a lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátor. Ez az elmúlt években hihetetlen ütemben terjedt: a világpiaci részesedése a 2019-es 8,3 százalékról 2024-re 42,8 százalékra nőtt.

A nikkel-kobalt-alapú (NMC és NAC), valamint a vas-foszfát-alapú (LFP) akkumulátorok között nagy különbség van az alapanyagok hozzáférhetősége, az akkumulátor hatékonysága (energiasűrűség vagy fajlagos energia) és az ár tekintetében. Nikkelből és kobaltból viszonylag kevés van a földön, ráadásul a könnyen hozzáférhető lelőhelyek nagy része a világ pár országának néhány régiójában koncentrálódik. A világ nikkelkészletének nagy része az Indonéziához tartozó Celebesz szigetén található, e mellett Nyugat-Ausztráliában, Brazíliában és Oroszországban vannak még jelentős lelőhelyek. Nem mindenhol ugyanolyan könnyű viszont kibányászni a nikkelt, így a globális termelés több mint fele Indonéziából jön.

Nagyon hasonló a helyzet a kobalttal: a készletek közel fele a Kongói Demokratikus Köztársaságban van, a kitermelés körülbelül kétharmada ebben az országban zajlik. Bányásznak Oroszországban, Indonéziában és Ausztráliában is, de ezeket nagyságrend szempontjából nem lehet egy lapon említeni Kongóval. A járványokkal, vulkánkitöréssel és (polgár)háborús hadjáratokkal sújtott országban a kobaltbányászat egy része ráadásul gyerek- és rabszolgamunkával zajlik.

A nikkel-kobalt-alapú akkumulátorok alapanyagainak beszerzése tehát súlyos etikai aggályokat vet fel, a gyártók szempontjából azonban nagyobb probléma, hogy bizonytalan az ellátás. Ez egyrészt abban nyilvánul meg, hogy a kereslet felfutása esetén az árak kilőhetnek – ez 2022-ben és 2023-ban meg is történt. Másrészt abban, hogy ha egyetlen ország – a nikkel esetében Indonézia, a kobalt esetében Kongó – visszafogja a kitermelést, akkor a globális kínálat összeomolhat.

A vassal és a foszfáttal azonban ilyen problémák nincsenek. Höfler Lajos, a BME Vegyészmérnöki Kar Szervetlen és Analitikai Kémia Tanszékének docense szerint „a kobalt tipikusan az a nyersanyag, ami csak viszonylag kevés helyen van a világon, és jellemzően ott is nehezen hozzáférhető, és akkor a gyerekmunkát még nem vettük számításba. A vas ezzel szemben a földkéreg egyik leggyakoribb eleme, és foszfátból is bőven van, hiszen ebből a műtrágyázáshoz nagyságrendekkel többet használunk, mint az akkumulátorok előállításához.”

Bár a 2010-es években a nikkel-kobalt-alapú akkumulátorok technológiai szempontból egyértelműen és sokkal jobbak voltak a vas-foszfát-alapú technológiánál, a kínai cégek rengeteg pénzt és erőforrást fektettek az utóbbi fejlesztésébe. Höfler szerint „Kínában volt egy olyan iparpolitikai célkitűzés, hogy olyan elektromos autókat akartak gyártani, amelyek minden komponense Kínán belül előállítható. Ez az akkumulátorgyártásra is vonatkozik, amelyben olyan értékláncot akartak kiépíteni, ami az országon belül előforduló alapanyagokra épül. Az LFP-technológiával ez sikerült, ami egy hatalmas dolog.”

Az LFP-nek ugyanakkor mindig is volt egy hatalmas hátránya a nikkel-kobalt-alapú technológiához képest: az, hogy rosszabb az energiasűrűsége, vagyis egy ugyanakkora LFP-akku jóval kevesebb energiát képes eltárolni, mint egy NMC-aksi. Ez a különbség az egymást követő technológiai előrelépésekkel fokozatosan csökkent, de a 2010-es években még olyan jelentős volt, hogy Kínát leszámítva sehol nem merült fel komolyan az LFP-akkumulátorok használata.

A kínai gyártók azonban az akkor még fennálló piaci hátrány ellenére dollármilliárdokat öltek az LFP-technológia fejlesztésébe, és a belső piacon jellemzően ilyen modelleket hoztak forgalomba. Ebben könnyebbség volt nekik, hogy Kínában – Európával és az Egyesült Államokkal ellentétben – a legtöbben csak a városokon belül használják az autóikat, így nincs szükség több száz kilométeres hatótávolságra. És míg a két technológia ára mindig jelentősen eltért, az energiasűrűségben évről évre, modellről modellre kisebb lett a különbség.

A fordulat a 2020-as évek elején állt be, amikor az LFP-akkumulátorok energiasűrűsége már megközelítette annyira az NMC-akkumulátorokét, hogy valóban felmerült az exportra termelés lehetősége. Ezt a folyamatot az is felgyorsította, hogy a nikkel és a kobalt ára a megnövekedett világpiaci kereslet következtében 2022-ben kilőtt, így a nikkel-kobalt-alapú akkumulátorok ára sokéves csökkenés után nőni kezdett – amivel messze drágábbak lettek, mint a vas-foszfát-alapúak.

Bár az elmúlt egy évben a nikkel és a kobalt ára megint csökkent, az NMC- és az LFP-aksik ára közötti különbség nem tűnt el, így a gyártók Kínán kívül is elkezdtek vas-foszfát-alapú akkumulátorokat használni. A Magyar Akkumulátor Szövetséget vezető Kaderják Péter szerint „öt évvel ezelőtt Európában majdnem teljesen domináns volt a nikkel-mangán-kobalt-alapú technológia, most viszont egyértelműen látszik az LFP előretörése. Ennek jelentős részben ahhoz van köze, hogy mostanra az európai gyártók megcélozták a középosztályt, elkezdtek olyan elektromos autókat gyártani, amelyek 20 vagy 25 ezer eurónál kevesebbe kerülnek, ezek pedig szinte mind LFP-vel mennek. A BMW viszont nem fog beletenni a Neue Klasséba LFP-t, azt továbbra is NMC-vel szerelik fel.”

Hasonlóan látja Höfler Lajos, aki ezt úgy fogalmazta meg: „Van egy olyan LFP-aksim, amiből, mondjuk, 200 kilót kéne beraknom az autóba, és megkapom egy egység pénzért. Van egy másik, ugyanolyan teljesítményű NMC-aksim, amiből 150 kilót kell berakni az autóba, de az kétegységnyi pénzbe kerül. Melyiket fogom választani? A luxusmodellbe azt fogom választani, amelyik könnyebb, hogy minél jobban gyorsuljon az autó, de minden más modellbe az LFP-t fogom rakni, hogy az olcsóbb legyen.”

Bár a 2024-es adatok szerint az Európában eladott elektromos autók 90 százalékát még nikkel-kobalt-alapú akkumulátorral szerelték fel, a különböző cégek bejelentései és iparági forrásaink szerint az európai gyártók többsége már azon dolgozik, hogy minél hamarabb minél több modelljét LFP-akkumulátorokkal lássa el. Ebben főleg az hajtja őket, hogy a kínai autógyártók elárasztották az európai piacokat olcsó elektromos autókkal, és az európai gyártók belátták, hogy nekik is hasonlóan olcsó modelleket kell gyártaniuk. Elrettentő példa lehet nekik Kína, ahol a helyi autógyártók az elmúlt években elképesztő ütemben szorították ki a piacról a külföldi márkákat.

A dél-koreai cégek – köztük a Magyarországon gyárat üzemeltető Samsung és SK – nagyon sokáig nem foglalkoztak a Kínán kívül lenézett LFP-technológiával, és elsősorban az NMC- és NAC-technológiával működő akkumulátoraikat fejlesztették abban a hiszemben, hogy hosszú távon ez az irány lesz a befutó. A trendfordulót látva a Samsung 2023-ban, az SK 2024-ben jelentette be, hogy elkezdenek LFP-alapú akkumulátorokat gyártani, eddigre azonban hatalmas technológiai és tapasztalatbeli hátrányba kerültek a kínai gyártókhoz képest.

A magyarországi akkugyártás 2023 ősze óta tartó mélyrepülését tehát részben az okozza, hogy az autógyártók a nikkel-kobalt-alapú akkumulátorok helyett egyre inkább vas-foszfát-alapúakat rendelnének az autóikba. Az előbbiek gyártására specializálódott Samsung SDI és SK ezen a piacon egyelőre labdába sem rúg, így a korábbi megrendeléseik kifutása után egyre nehezebben tudnak újakat szerezni.

A jelek szerint azonban a Samsungnak és az SK-nak van egy ennél is nagyobb problémája: még a nikkel-kobalt-alapú akkumulátorok piacán is feltűntek most éppen erősebb riválisok.

A túlkapacitás problémája 2023 végén, 2024 elején Európát is elérte, amit itt az elektromos autók iránti kereslet ideiglenes visszaesése súlyosbított. Ez a legjobban talán a 800 milliárd forintból felépített iváncsai akkumulátorgyárnál látszott, ahol információink szerint az induláskor 12 gyártósort állítottak fel, ezek közül idén márciusig csak kettő működött.

A túlkapacitások miatt az akkumulátorpiacon nagyon megváltozott a helyzet, amelyet a magyarországi Samsunghoz közel álló forrásunk így írt le: „Míg korábban az autógyártók sorba álltak, hogy nálunk vehessenek akkumulátort, most már mi állunk sorba náluk, hogy tőlünk vásároljanak.” A túlkapacitások miatt Kínában és Európában is számos beruházást lemondtak vagy elhalasztottak – Európában a Northvolt mellett például az SVoltét –, de így is folyamatosan nyitnak újabb és újabb gyárak, amivel a kereslet és a kínálat közötti különbség negyedévről negyedévre nő.

Kaderják Péter erről azt mondta: „2024 elején még 1800 gigawattórányi akkumulátorcella-gyár felépítését tervezték Európában. Ez 2024 végére 467 gigawattórával csökkent, vagyis mára rengeteg korábbi projekt lekerült a listáról. A mostani tervek szerint – amelyek még változhatnak – Európán belül Magyarországon lesz a legnagyobb gyártási kapacitás, Németország pedig a negyedik helyre csúszott vissza.”

A 2023–2024-ben előálló túlkapacitások miatt az elmúlt két évben korábban nem látott technológiai és árverseny alakult ki az akkupiacon, a gyártók eszeveszett tempóban igyekeznek a versenytársaknál jobb akkumulátorokat kifejleszteni, és egymás alá licitálni az árakkal. Az előbbi részeként az elmúlt hónapokban egymást érték az akkumulátorok gyorstöltési rekordjairól szóló bejelentések. (Márciusban a BYD állt elő egy olyan rendszerrel, amivel az autó 5 perc töltés után 400 kilométert tud menni, erre a CATL áprilisban azzal kontrázott rá, hogy az ő aksijukkal 5 perc töltés után 520 kilométert lehet megtenni.)

Ezzel párhuzamosan az akkumulátorok ára zuhanórepülésbe kezdett. Bár az autógyártók és az akkugyártók közötti szerződések nem nyilvánosak, így a vételi árakat közvetlenül nem ismerjük, a Bloomberg vezet egy összesítést a világ minden tájáról begyűjtött adatokból. E szerint az akkumulátorcellák ára 2019-ig dinamikusan csökkent, három évig nagyjából stagnált, majd 2022 után újabb áresés következett. 2024-ben egyetlen év alatt 30 százalékkal zuhant az akkumulátorcellák átlagára, akkor a Bloomberg gyűjtése szerint már csak 78 dollár volt.

Idén februárban sokakat sokkolt a hír, hogy egy Kínában kiírt tenderre a gyártók 60–82 dolláros kilowattóránkénti árat adtak, az ajánlatok átlagára pedig 66,3 dollár volt. Ezt ahhoz érdemes hasonlítani, hogy a Bloomberg szerint 2023-ban még 111 dollár volt az akkucellák kilowattóránként számított átlagára, vagyis másfél-két éven belül 40 százalékos áresés történhetett. Höfler Lajos szerint „ha a 60 dolláros ár igaz, az az egész energetikai szektort felforgathatja”, de a Kínából érkező híreket olyan értelemben érdemes fenntartásokkal kezelni, hogy ott mindig is kicsit olcsóbbak voltak az akkuk, mint a világ többi részén.

A Standard & Poor’s egy elemzése szerint az LFP-alapú akkumulátorok kilowattóránkénti ára már tavaly 60 dollár körül alakult, és ez magával rántotta a jóval drágább alapanyagokból készülő NMC-alapú akkumulátorok árát is. Több egymástól független akkumulátoripari forrásunk szerint az elmúlt hónapokban már az NMC-technológiát használó akkucellák kilowattóránkénti ára is 60–70 dollár közé süllyedt Európában. A gyártóknak így most olyan áron kell kínálniuk az akkumulátoraikat, amit néhány éve elképzelhetetlennek tartottak.

Ez a vásárlóknak és az autógyártóknak jó hír, a túlkapacitások miatt amúgy is rossz tárgyalási pozícióban lévő akkugyártóknak azonban azt jelenti, hogy a tendereken kénytelenek egymás alá licitálni. Ezek a cégek ugyanis dollármilliárdokat öltek az akkumulátoraik fejlesztésébe és a gyárak felépítésébe, és ha nem szereznek újabb és újabb megrendeléseket, akkor a fejlesztésekre szánt pénz elvész, a gyárak pedig leállhatnak – ami szintén óriási veszteséget okozna.

2024-ben, a nagy áresés közepette a kínai akkugyártók többségének csökkent az árbevétele, de sok cég, például a CATL, még így is növelni tudta a nyereségét. Az európai piacoknak jobban kiszolgáltatott dél-koreai gyártók eladásai 2024-ben jelentősen visszaestek, az LG és a Samsung majdnem lenullázta a nyereségét, az SK pedig még a korábbinál is több veszteséget gyűjtött össze. Az idei első negyedévben aztán az SK On mellett már a gödi gyárat üzemeltető Samsung SDI is masszív veszteséget hozott össze.

Információink szerint ennek az az oka, hogy az akkugyártók egy része Európában az utóbbi időben már a költségei alatti árakon kötött szerződéseket. Az egyik akkugyártó egyik magyarországi vezetője nemrég azt mondta nekünk egy háttérbeszélgetésen: „Olyan árakat ad le a konkurencia, amiről nagyon-nagyon nehéz elképzelni, hogy akár egy forintot keresnek majd rajta.” Egy másik akkuipari forrásunk ennél konkrétabb volt, amikor azt mondta: „Az SK soha nem tudott nyereségesen termelni, minden munkájukat úgy szerezték, hogy a versenytársak alá licitáltak, azon az áron is, hogy mínuszban jönnek ki a szerződésekkel.” Szerinte az SK abban reménykedett, hogy idővel kinövi ezt az állapotot és lenyomja a versenytársakat, az utóbbi időben azonban inkább csak romlott a helyzetük.

Ebben az árversenyben pedig a kínaiak minden jel szerint jobban állnak, mint a koreaiak.

Ezt tetézi, hogy a kínai gyártók az elmúlt évtizedekben rengeteg segítséget kaptak a kínai államtól mind közvetlen pénzügyi támogatások, mind szabályozói beavatkozások formájában. Vannak olyan kutatások, amelyek szerint a kínai állam az elmúlt tizenöt évben 230 milliárd dollárnyi (több mint 80 ezer milliárd forint) támogatást adott a helyi autó- és akkumulátorgyártásra. Ennek része az elektromos autók vásárlása utáni adó visszatérítése, egyéb adómentességek, az infrastruktúra kiépítésének állami finanszírozása, kutatás-fejlesztési programok és hatalmas kormányzati beszerzések, amik összességében jelentősen hozzájárultak a kínai elektromosautó-ipar fejlődéséhez.

A kínai gyártók előnyét növelte az is, hogy az elmúlt négy évben a kínai elektromosautó-piac sokkal gyorsabban bővült, mint ugyanez a szektor a világ többi részén. Míg 2021 első fél évében Kínában ugyanannyi elektromos autót adtak el, mint Európában, mostanra ott háromszor-négyszer annyit. Sőt, 2024-ben már az egész világon eladott elektromos autók kétharmadát Kínában értékesítették.

A koreai gyártók közül a komáromi és iváncsai akkugyárakat működtető SK-nak technológiai problémái is jócskán vannak. Az SK viszonylag későn vágott bele az akkumulátorok gyártásába, és rögtön azzal kezdte, hogy a konkurens LG-től vett fel több tucat alkalmazottat, az LG szerint ők egy az egyben ellopták a technológiájukat. Az LG perelt, és mind Koreában, mind az Egyesült Államokban nyert, az SK-nak pedig csak az Egyesült Államokban 1,8 milliárd dollár kártérítést kellett fizetnie.

Több forrásunk szerint az SK-nak később sem sikerült utolérnie a versenytársait, és elsősorban azzal tudott ügyfeleket szerezni, hogy az LG-hez és a Samsunghoz nagyon hasonló akkumulátorokat árult egy kicsivel olcsóbban. (Ezt az is alátámasztani látszik, hogy az SK akkuipari részlege mindig veszteséges volt.) Szintén több forrásunk szerint az SK eladásaiban tapasztalható meredek visszaesést az okozza, hogy mostanáig sem tudott olyan modelleket kifejleszteni, amelyek technológiai szempontból leelőznék, vagy legalább utolérnék a konkurenciát, így elsősorban még mindig abban utazik, hogy árban alámegy a többi cégnek. Az SK technológiai problémáira utal, hogy a komáromi és iváncsai gyáraikban rengeteg akkumulátor meghibásodik gyártás közben, így azokból az elmúlt években több tízezer tonnányi veszélyes hulladékot szállítottak Magyarország különböző részeire.

A koreai gyártóknak az európai piacon ma az a versenyelőnyük még megvan, hogy hamarabb kezdtek el Európában gyárakat üzemeltetni: az LG 2017-ben nyitotta meg a lengyelországi Boroszlóban (Wrocław) lévő gyárát, a Samsung ugyanabban az évben a gödi üzemet, míg az SK 2019-ben érkezett Komáromba. Rövidesen azonban ez a versenyelőny is elolvadhat, az elmúlt években ugyanis a kínai gyártók is több nagy beruházást bejelentettek vagy elindítottak. A CATL például 2022-ben állította üzembe el az első európai egységét Németországban, és várhatóan idén év végén indul majd el a jóval nagyobb debreceni gyáruk, aminek már tervezik a második ütemét.

A debreceni gyár elindulása újabb hatalmas pofon lehet az Európára fókuszáló koreai gyártóknak. A dél-koreai sajtó hosszú ideje cikkezik arról, hogy a CATL magyarországi üzeme mekkora veszélyt jelent a dél-koreai cégekre, de több forrásunk szerint a helyzet e pillanatban még rosszabb, mint ahogy kívülről látszik. Ahogy egyikük fogalmazott: „Mindenki be van szarva a CATL-től.”

A debreceni üzem azért jelenthet különösen nagy veszélyt a dél-koreai gyártókra, mert annak első ütemében csak nikkel-kobalt-alapú akkumulátorokat fognak gyártani – vagyis azt a típust, amelyre a dél-koreaiak korábban specializálódtak. A cég képviselői legutóbb egy háttérbeszélgetésen azt mondták, nem látnak visszaesést a keresletben, sőt már dolgoznak a második debreceni gyárrész építésének előkészítésén. A CATL egyébként a Stellantisszal közösen Zaragozában is épít egy gyárat, ahol LFP-aksikat gyártanak majd a Stellantis autóiba, míg a többi kínai gyártó közül az Eve Power szintén Debrecenben, a Sunwoda Nyíregyházán, a CALB pedig Portugáliában építkezik.

A közeljövőben beinduló gyárak miatt várhatóan a mostaninál is nagyobb túlkapacitások alakulnak majd ki, ami még durvább ár- és technológiai versenyt okozhat. Abban minden forrásunk egyetértett, hogy ez csúnya bukásokhoz fog még vezetni a piacon, Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség vezetője pedig azt mondta: „Nem biztos, hogy mindenki, aki ebbe az üzletágba fektetett, túléli ezt a versenyt. Simán csődbe mehet akármelyik gyártó, ha nem fejleszt eléggé, de akkor majd megveszi valamelyik másik. Biztos lesz egy iparági koncentráció, ha bírják a versenyt a koreaiak, akkor életben maradnak, ha nem bírják, akkor nem.”

A gyár végül 2024 tavaszán úgy nyitott meg, hogy onnan rögtön több száz vendégmunkást elküldtek, majd fokozatosan elkezdték leépíteni a belsős dolgozókat is. Az SK koreai anyavállalata júliusban vészhelyzetet hirdetett, majd novemberben bejelentette, hogy elkezdi visszahívni koreai dolgozóit a magyarországi telephelyekről. A cég magyarországi alkalmazottai között ekkorra elterjedt, hogy az egyik komáromi gyárat idén tavasszal, a másikat pedig ősszel bezárják, az ott dolgozókat pedig Iváncsára küldhetik át. Egy, az SK magyarországi vezetésével kapcsolatban álló forrásunk szerint amikor ebben az időben beszélgetett a cég kiküldetésben lévő koreai vezetőivel, ők azt ismételgették neki: „It’s over! It’s over!” („Vége van, vége van.”)

Március elején aztán hirtelen megfordult a helyzet, és az SK a korábbi leépítésekhez képest 180 fokos fordulattal toborozni kezdett, de nem saját dolgozókat, hanem munkaerő-közvetítőkön keresztül külsősöket. Amikor megkérdeztük, hogy miért nem belsősöket toboroztak, először azt válaszolták, hogy csak „átmeneti növekedést” látnak a megrendelésállományban, majd visszavonták ezt a válaszukat, és új válasz kiküldését ígérték. Erre azóta sem került sor.

Ez a történet röviden és jól bemutatja, milyen kockázatos döntés volt a magyar államtól beszállni a gyors technológiai változásokkal és piaci fordulatokkal terhelt akkuipari versenyfutásba. Az SK esetében ugyanis egy olyan céget támogattak több mint százmilliárd forinttal, amely a harmadik gyárának megnyitása után nem nagyon talált oda megrendelőket, és termelni sem kezdett el érdemben.

De a történet az SK oldaláról is nagyon érdekes. Amikor tavaly nyáron megkérdeztük az egyik, az SK magyarországi vezetésével kapcsolatban lévő forrásunktól, hogy vajon a cég tulajdonosait nem zavarja-e, hogy elköltöttek több mint 700 milliárd forintot egy olyan gyár felépítésére, ahol a tervezett kapacitás töredékén termelnek, visszakérdezett, hogy tudjuk-e, mennyi pénze van az SK-nak. Amikor megnéztük, kiderült, hogy az SK anyacégének 2023-ban 35 ezer milliárd forintnak megfelelő bevétele volt.

Amikor egy másik akkuipari szereplőtől megkérdeztük, hogy a Samsung és az SK vezetői vajon megfelelően tájékoztatták-e a cégek részvényeseit a beruházásokról és a piac várható alakulásáról, azt mondta: „Ez nem így működik, ezek nem cégek, ezek csebolok.” A csebolok nagyrészt családi tulajdonban lévő és családi vezetés alatt álló dél-koreai óriásvállalatok, amelyek jellemzően többtucatnyi különböző ágazatban tevékenykedő leányvállalattal működnek, és szorosan össze vannak fonódva a dél-koreai állammal. Az akkuiparban aktív Samsung, SK és LG Dél-Korea első, második és negyedik legnagyobb vállalata, ezek adják Dél-Korea GDP-jének több mint 30 százalékát.

Ez pedig meghatározza az akkuipari alvállalataik sorsát is: a Samsung SDI idén év elejére nehéz anyagi helyzetbe került, ami elvileg végződhetett volna csőddel is, ők azonban ki tudtak bocsátani olyan új részvényeket, amelyeket a Samsung Electronics (az anyavállalat) mind lejegyzett. Vagyis a telefonokat, tévéket és minden egyebet gyártó Samsung Electronics úgy döntött, hogy beletesz még egy csomó pénzt ebbe az iparágba abban a reményben, hogy visszaszerzi elvesztett pozícióit.

Hasonló történt az SK Onnal is. A cég az akkuiparban elszenvedett veszteségeket sokáig a kőolaj-finomításból megszerzett nyereségből finanszírozta, 2024-re azonban tarthatatlan lett a helyzet. Rossz esetben akár ők is csődbe mehettek volna, ehelyett az történt, hogy az SK Ont összevonták a kereskedelemmel foglalkozó SK Trading Internationallel és a tartályterminál-üzemeltetéssel foglalkozó SK Entermmel, amivel sikerült egy stabil pénzügyi helyzetben lévő céget létrehozni. Így a korábbinál is több pénzt fordíthatnak majd az akkugyártásra. Ezek a példák jól mutatják, hogy az akkuiparban aktív koreai cégek mögött olyan nemzetstratégiai jelentőségű óriásvállalatok állnak, amelyek akkor is képesek és hajlandók pénzt rakni a szektorba, amikor más befektetők valószínűleg inkább menekülnének.

Az akkuiparban tehát az egyik oldalon az állami támogatással megtolt és védett belső piacon felnevelt kínai cégek állnak szemben azokkal a koreai cégekkel, amelyek mögött szektorokon átívelő érdekeltségekkel bíró, szintén az állammal összefonódott óriásvállalatok állnak. A mostani helyzetben pedig nagyon úgy néz ki, hogy ezt a háborút egyik oldal sem akarja könnyen feladni. Azzal, hogy Magyarország dél-koreai (SK, Samsung) és kínai (CATL, Eve Power, Sunwoda) akkugyártókat is a területére hívott, ebbe az ipari háborúba mindkét oldalon benevezett. Ez pedig egyben azt is jelenti, hogy az ágazat a Samsung és az SK mostani válsága ellenére hosszú távon is meg fogja határozni a magyar gazdaság és ezzel Magyarország kilátásait.

A most ismert információk szerint az SK továbbra is viszonylag alacsony kapacitáson fog termelni, a Samsung pedig a gödi gyár átépítését tervezi, ami rövid távon akár a kapacitásaik csökkentéséhez is vezethet. A CATL a mostani tervek szerint csak 2026 elején, az Eve Power és a Sunwoda pedig még később indítaná el a magyarországi sorozatgyártását, ami azt jelenti, hogy a következő hónapokban, a következő egy évben nem várható, hogy a magyarországi akkugyártás visszakapaszkodjon a 2023-as csúcs szintjére.

Ez a mostani tervek szerint valószínűleg csak 2026 második felére valósul majd meg, amit 2030-ig intenzív növekedés követhet. Valójában azonban nem ez fogja eldönteni, hogy Magyarország nyer-e, vagy veszít az ágazatra szánt 1500 milliárd forintnyi állami támogatás kiutalásával, hanem az, hogy a magyar gazdaság rá tud-e csatlakozni erre az értékláncra, ki tudunk-e találni valami olyan akkuipari terméket vagy tevékenységet, amiben nem a koreaiak és nem a kínaiak, hanem mi, magyarok vagyunk a legjobbak. Arról, hogy ennek milyen esélyei vannak, itt írtunk hosszabban.

Az akkuipart ugyanis nemcsak a kereslet és a kínálat mozgatja, de a különböző nagyhatalmak iparpolitikai célkitűzései is, amik gátat szabhatnak a kínai dominanciának. Az EU és az Egyesült Államok ugyanis már évekkel ezelőtt felismerte, hogy hosszú távon veszélyes lehet a kínai függőség, és különböző lépéseket is tettek a kínai vállalatok visszaszorítására.

Az EU a szavak szintjén már évek óta foglalkozik ezzel, 2023-ban életbe is léptettek egy intézkedéscsomagot, amit idén egy másik követett. Ezek elsősorban azt célozzák meg, hogy Kínán kívül is kiépüljön egy nyersanyag-feldolgozási értéklánc, amivel párhuzamosan az Unió kedvezményes hitelekkel és pályázati támogatásokkal segít akkuipari kezdeményezéseket.

Az EU vezetői korábban valószínűleg abban reménykedtek, hogy sikerülhet felnöveszteni európai akkuipari cégeket, de ezen a fronton egyelőre csak egy látványos kudarcba sikerült belefutni. Az európai akkugyártás kulcsszereplőjének a svéd Northvoltot szánták, ami az EU-tól kedvezményes hitelt, hitelgaranciát, a tagállamoktól pedig közvetlen támogatást is kapott, hogy aztán idén márciusban több hónap szenvedés után csődbe menjen.

A vállalatba olyan cégek fektettek, mint a német Volkswagen és az amerikai Goldman Sachs, ők a több százmillió eurós befektetéseik nagy részét már le is írták. Ahogy Kaderják Péter fogalmazott: „A Northvoltba belement több mint 10 milliárd euró, ami kidobott pénznek bizonyult. Elment fizetésekre, alapanyagokra, eszközökre, amiből aztán nem lett semmi. Most megpróbálnak még értékesíteni valamit a cég eszközeiből, és lehet, hogy vissza lehet hozni néhány százmilliót, de aztán kész, vége.”

A Northvolt csődje a jelek szerint annak ellenére lepte meg vezető európai politikusokat, hogy a cég valójában soha nem jutott el a sorozatgyártásig – addig pedig pláne nem, hogy a kínaiakkal és koreaiakkal versenyképes áron és minőségben gyártson. A Northvolt csődje egyébként csak zárta a sort: az európai akkuipari startupok egy része – mint a Britishvolt – már korábban befuccsolt. Ha korábban nem is, mostanra mindenkinek egyértelművé vált, hogy nem lehet néhány év alatt utolérni azokat a cégeket, amelyek évtizedek óta akkumulátorokat fejlesztenek és gyártanak, az európai akkuipar új reményeit olyan, kínaiakkal közös vegyesvállalatok jelentik, mint az Inobat.

Kaderják Péter szerint „úgy néz ki, hogy a nyugatiak belátták, hogy a kínaiak jó akkumulátorokat tudnak gyártani, és most nem kiszorítani akarják őket, hanem együttműködni akarnak velük. Sok európai cég dolgozik még akkumulátorok kifejlesztésén, könnyen lehet, hogy ezeknek lesz gyümölcse, de az biztos, hogy ők a közeljövőben nagy mennyiségben még nem fognak tudni akkumulátorokat gyártani.”

Az Egyesült Államok az EU-nál határozottabb és Kína-ellenesebb iparpolitikát képvisel, már Joe Biden elnöksége alatt is több intézkedéssel igyekeztek visszaszorítani és hátrányba hozni a kínai akkugyártókat. A legfontosabb ezek közül az Inflation Reduction Act (IRA) névre keresztelt gazdaságélénkítő csomag volt, amelynek részeként állami támogatást adtak az elektromos autók vásárlására – de csak azokra, amelyek akkumulátorát az Egyesült Államokban vagy vele szabadkereskedelmi megállapodással bíró országban gyártották. Ez utóbbiba tartozik Korea is, ami így jelentős versenyelőnyt szerzett a kínai versenytársakkal szemben.

Trump többször is felszólalt az IRA ellen, az adókedvezmény eltörléséről azonban a kongresszusnak kell döntenie, amin még nem ment át a javaslat. Az elnök elkötelezettnek tűnik a kínai elektromos autók és akkumulátorok importjának megakadályozását illetően, és a kínai akkumulátorokra Biden idejében kivetett különvámokat nem törölte el. Bár az, hogy a Kína ellen indított vámháború végül hogyan végződik, egyelőre nem ismert, sokatmondó, hogy korábban a republikánusok még a demokratáknál is keményebben felléptek volna a kínai akkutechnológia ellen.

„Abszolút azt látjuk, hogy az amerikaiak a kínaiakra ellenfélként, a koreaiakra pedig szövetségesként tekintenek. A Kínával szembeni lépések az Egyesült Államokban a koreai cégeket hozzák pozícióba, ők ott egy viszonylag védett piachoz jutnak” – mondja erről Kaderják Péter.

Az Európában a kínai konkurencia miatt szorult helyzetben lévő dél-koreai cégek pedig kapva kaptak az alkalmon és egymás után jelentették, illetve jelentik be az amerikai beruházásaikat. Az SK például még el sem készült az első, Georgia államban épülő akkugyárával, máris bejelentette, hogy régi partnerével, a Forddal 9,6 milliárd dollárból (átszámolva 3400 milliárd forint) két óriásgyárat épít Tennesseeben és Kentuckyban. A Samsungnak már most van a Stellantisszal egy közös gyára, nemrég bejelentettek egy újat, amit a General Motorsszal közösen építenek, és nemrég közölték, hogy egy harmadikat is felhúznának valahol az országban. A harmadik koreai akkugyártónak, az LG-nek szintén van több működő vagy épülő aksigyára az Egyesült Államokban.

Vagyis azok a dél-koreai cégek, amelyek a kínai konkurencia miatt Európában nehéz helyzetbe kerültek és elvesztették ügyfeleik egy részét, most az Egyesült Államokra fókuszálnak. És bár a bejelentések alapján nehéz elképzelni, hogy ott ne alakuljanak ki az európaihoz hasonló túlkapacitások, a nagy autógyártókkal közösen épített gyáraknak legalább biztosan lesznek ott hosszú távon megrendeléseik. Ez pedig azt jelenti, hogy ezek a cégek valószínűleg akkor is túl fognak élni, ha az Egyesült Államokon kívül lemaradnak a versenyben a kínai cégekkel szemben.

A most rosszul álló dél-koreai gyártók helyzete már azzal is javulhat, ha a kínaiakhoz hasonlóan elkezdenek LFP-akkumulátorokat gyártani, ami mind a Samsung, mind az SK, mind az LG esetében egy-két éven belül megtörténhet. Az egyik akkuipari forrásunk szerint „nem érdemes alábecsülni ezeknek a cégeknek a több évtizedes fejlesztési tapasztalatát. Nem olyan régen, 2022-ben még az összes német autógyártó a Samsung aksijait akarta az autóiba szerelni, mert akkor éppen ők hozták a legjobb technológiát. Most épp hátrányba kerültek, de két-három éven belül utolérhetik a kínaiakat az LFP-akkumulátorok területén.”

Annak a lehetősége is fennáll, hogy néhány éven belül egy újabb technológiai fordulat következik be, és teljesen más alapanyagokból, vagy módszerrel tudnak majd a mostaniaknál jobb vagy olcsóbb akkumulátorokat gyártani. Höfler Lajos szerint „korábban a nikkel-kobalt-alapú akkumulátorok mentek nagyon, most a lítium-vas-foszfát akkumulátorok mennek, de nekem úgy tűnik, hogy a nátriumion-akkumulátorok lesznek az új nagy dobás. Még nem olcsóbbak, mint a lítium-vas-foszfát akkumulátorok, de ezeknél még csak a tanulási görbe elején vagyunk, és az összetevők nagyon-nagyon olcsók. Ennek a projektált költsége még jóval a 60 dollár alatt is van kilowattóránként. A nátriumion-akkumulátoroknak az árukon kívül technikai előnyei is vannak a most használt technológiákkal összehasonlítva. Az egyik ilyen, hogy ezeket lehet úgy szállítani, hogy nulla voltra le vannak merítve – szemben a lítiumion-akkumulátorokkal, amelyek, ha valaki lemeríti őket, tönkremennek. Emiatt a szállításuk is sokkal egyszerűbb és olcsóbb lenne.”

Kun Róbert, a HUN-REN Természettudományi Kutatóközpont Szilárdtest Energiatárolók Kutatócsoport tudományos főmunkatársa szerint „sokszor elhangzik, hogy a nátriumion-akkumulátor nagyon jó és néhány éven belül elterjedhet, de a technológia jelenlegi állása szerint nem reális, hogy teljesen kiszorítsa a lítiumion-akkumulátort. A mostani verzióknál a nátriumion-akkumulátoroknak valamivel alacsonyabb az energiasűrűségük, mint a lítiumion-akkuknak, és ciklusélettartam tekintetében is rosszabbul teljesítenek. Emiatt kérdéses, hogy megéri-e őket elektromos autókba szerelni, kelet-ázsiai cégek mindenesetre próbálkoznak ezzel. Helyhez kötött akkumulátorokba viszont kiváló megoldásnak tűnik. Ebben az esetben energiasűrűség problémaköre kevésbé meghatározó, mint a elektromos autóknál. Ennek megfelelően a lítiumion-akkumulátorok a következő években várhatóan még velünk fognak maradni.”

Höfler Lajos szerint ha sikerülne az áttörés a nátriumionos akkumulátoroknál, akkor az még nagyobb ugrást jelentene, mint az NMC-technológia és az LFP közötti váltás. „Az alapanyagárak folyamatosan változnak, de a nagyságrendek kedvéért érdemes megemlíteni, hogy van olyan összehasonlítás, amely szerint a katód kilowattórára vetített alapanyagára nátriumionos esetben 4 dollár, míg ez a lítium-vas-foszfát aksiknál 24 dollár, a nikkel-mangán-kobalt-oxidnál pedig 67 dollár. A különbség tehát hatszoros, illetve több mint tizenötszörös.”

Vannak emellett más technológiai irányok is, a Samsung és az SK például hosszú ideje fejleszt úgynevezett szilárdtest-akkumulátorokat, amelyekben az elmúlt hónapokban több technológiai áttörést is bejelentettek. Höfler Lajos szerint „a szilárdtest-akkumulátoroknak sokkal nagyobb az energiasűrűségük és a fajlagos energiájuk, így sokkal könnyebb lesz az autó, amibe beszerelik. Ennek sok előnye van, a szilárdtest-akkumulátorral felszerelt autó biztonságosabb, jobban tud gyorsulni és kevesebb áramot is fogyaszt. Az olcsósítás mellett tehát ez is egy irány, és könnyen lehet, hogy néhány éven belül erre is nagy piaci kereslet lesz.”

Höfler Lajos szerint azonban hosszú távon valójában nem az autókba való akkumulátorok gyártása lesz a legnagyobb üzlet, hanem az egy helyben álló, úgynevezett stacionárius akkumulátoroké. Ilyen akkumulátorokat fel lehet állítani háztartásoknál, de telephelyeken is, ahol ipari mennyiségben lehet áramot tárolni. „2024-ben Magyarországon már több olyan autót adtak el, amiben volt lítiumion-akkumulátor, mint amiben nem volt. Tehát ha összeadjuk a hibrid, a plug-in hibrid és az elektromos autók arányát, akkor 58 százalékot kapunk. A tisztán benzines és dízelautók részaránya 42 százalékra csökkent. Ha a jövőben a mostaninál több autót adnak el, és azokon belül tovább nő a tisztán elektromos autók aránya, akkor is legfeljebb duplázódás van ezen a piacon, exponenciális növekedés nincsen.”

A stacionárius akkumulátorok kilátásai mellett szól, hogy ezeket napelemmel kombinálva hosszú távon fel lehet majd váltani a most használt energiaforrások jelentős részét. Höfler szerint „A napenergia 2019 óta olcsóbb, mint a szén vagy gáz elégetéséből előállított áram, és az ára évről évre csökken, de van vele egy hatalmas probléma: nem egyenletesen termelődik. Napenergiából délben és kora délután termelődik a legtöbb, miközben az áramfogyasztás este a legmagasabb – ezt a különbséget pedig valahogy fel kell oldani. Erre korábban az volt a legegyszerűbb megoldás, hogy építünk gázerőműveket, amiket csak este kapcsolunk be. Valójában azonban a termelési és fogyasztási csúcs közötti 3-4 órás különbséget akkumulátorokkal is át lehet hidalni, és akkor a gázerőművek építését és a gázfogyasztást is megspóroltuk.”

Korábban ennek az volt az akadálya, hogy ezek az akkumulátorok nagy mennyiségben jóval többe kerültek, mint a gázerőművek beindítása és az egyéb megoldások, az akkumulátorok árának esésével azonban ez megfordulhat. „Ha igazak a hírek, és tényleg lemegy az akkumulátorok kilowattóránkénti ára 60 dollárra vagy az alá, akkor a napenergia és a stacionárius akkumulátor kombinációja jóval olcsóbb lesz, mint a fosszilis energia. Akkor a zöldenergia már nem politikai célkitűzés lesz, hanem üzlet, amivel rengeteget spórolhatnak majd az országok és a cégek. Ezt a tendenciát támasztja alá az is, hogy 2024-ben a világszerte hozzáadott új villamosenergia-kapacitás 92,5 százaléka megújulóenergia-forrásokból származott” – mondja erről Höfler.

A stacionárius akkumulátorok 2024-ben még csak a teljes piac 14 százalékát tették ki, de részarányuk az elmúlt években folyamatosan nőtt: míg a teljes piac négy év alatt meghatszorozódott, a stacionárius aksiké tizennégyszeresére nőtt. A további bővülés mértékét különböző becslések évente 11 és 27 százalék közé teszik, tehát az a következő öt évben megduplázódhat, vagy akár meg is háromszorozódhat. A világ egyes részein található energiatároló rendszerekről adatbázist vezető BloombergNEF tavaly novemberi becslése szerint ez a piac tíz év alatt, tehát 2035-re a mostani tízszeresére nőhet, és a drágább nikkel-kobalt-alapú aksikat rövidesen kiszoríthatják az olcsóbb vas-foszfát- és nátriumalapú stacionárius akkumulátorok.

A stacionárius akkumulátorok piacán 2024-ben öt kínai cég termelte a legtöbbet, közülük a CATL volt piacvezető, második helyen pedig a szintén Debrecenbe települt kínai Eve Power végzett. A sorrend innentől: BYD, CALB (ami Portugáliában építkezik), Gotion (ami Szlovákiában épít gyárat), viszonylag kis szereplőnek számít a koreai Samsung és LG, az SK pedig még nem is gyárt ilyeneket. Az elektromos autókba való akkumulátorokhoz hasonlóan itt is igaz, hogy a koreaiak helyzetét javíthatja, ha ők hozzáférnek majd az Egyesült Államok piacához, miközben a kínaiak nem.

A globális – és főleg az amerikai – kereslet a mostani előrejelzések szerint a következő években azért is fog kilőni, mert a mesterséges intelligenciával működő programok működéséhez rengeteg energiára van szükség. Ezeket pedig iszonyú környezetkárosítás nélkül atomenergiával vagy a napelemek és a stacionárius akkumulátorok párosításával lehet csak kiszolgálni – az utóbbi pedig a következő években várhatóan már olcsóbb lesz. Az adatközpontok igénye miatt a BloombergNEF szerint a következő öt évben az Egyesült Államokban már nagyobb kapacitásban adnak majd el stacionárius aksikat, mint elektromos járművekbe valókat.

Az, hogy ezen a piacon néhány év múlva ki hogy tud majd teljesíteni, ma még annál is kevésbé látszik, mint hogy a ma még jóval nagyobb, elektromos autókba való akkumulátorok piacán ki mivel tud előállni.

Cikkünk publikálása előtt részletes kérdéssort küldtünk a magyarországi Samsung SDI-nak és az SK Onnak. A Samsungtól nem kaptunk választ, az SK Ontól pedig azt írták: „Az SK On a világ egyik vezető akkumulátor- és kereskedelmi vállalata, az iparág meghatározó szereplőinek egyike Magyarországon is. A cégcsoport magyarországi leányvállalata, az SK On Hungary Komáromban kettő, Iváncsán pedig egy üzemet működtet, ezzel a vállalat a magyar akkumulátoripar egyik legfontosabb szereplője. Fontos, hogy mindhárom magyarországi üzemünk folyamatosan működik. Figyelembe véve az elektromos gépjárművek (EV) piacán tapasztalható viszonyokat, az év során folyamatosan optimalizálni tervezzük a gyártósorok működését, rugalmasan reagálva a kereslet változásaira. Így jelenleg is aktívan toborzunk, további dolgozókat veszünk fel annak érdekében, hogy ki tudjuk elégíteni a növekvő vevői igényeket. Az SK On célja továbbra is, hogy működését fenntartható módon fejlessze tovább Magyarországon.”