Apró hibákkal hirdették, kétmilliónál is többe került a használt Audi A4 TDI javítása

A gázolajalapú autózás alkonyán egyre nehezebb elképzelni, hogy 10-15 évvel ezelőtt milyen nagy dolog volt birtokba venni egy erős dízelmotorral szerelt új Audi A4 Avantot. A 272 lóerős, közös nyomócsöves motorral és a hozzá tartozó összkerékhajtással ez a típus alig több mint 5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, miközben nagyjából mindössze 5-6 litert fogyasztott 100 kilométerenként – ez egy hasonló teljesítményű, nem hibrid hajtású benzinessel elérhetetlen. Igaz, egy ilyen Audi újként több mint 20 millió forintba került, ezért a többség soha nem jutott hozzá.

A rendkívüli műszaki paraméterek, illetve a típus kilencéves gyártási periódusa elfogadható magyarázat arra, hogy miért olyan népszerűek ezek a viszonylag fiatal Audik a magyar piacon. Nem meglepő az sem, hogy aki kifejezetten egy nagy dízelmotorral szerelt A4-re vágyik, az a vásárlás hevében szeretne mindent elhinni az eladónak a kiválasztott példány előéletéről és korábbi sérüléseiről.

Rusznák Andrást, a Gor-Car autóátvizsgáló cég szakértőjét, a Telex Autónyomozók-sorozatának állandó szereplőjét kétféle helyzetben keresik. Az óvatosabbak tudják, hogy a használtautó-vásárlás harctéri vakságot okoz, ezért a döntés előtt kérik fel egy-egy autó átvizsgálására. Előfordulnak olyan esetek is, amikor a vásárlás után felfedezett hibák miatt vita alakul ki az eladó és a vevő közt, és Rusznák ennek peren kívüli eldöntésében segít igazságügyi szakértőként.

A legélesebb ügyekben, amikor a felek annyira összefeszülnek, hogy végül perre mennek, a bíróság is kirendelhet műszaki szakértőt, majd az általa készített részletes szakvélemény alapján dönt a feltárt hibák eredetéről és következményeiről. Az igazságügyi szakértők akár meg is bonthatják az autót, hogy kiderüljön, csupán a természetes elhasználódásból adódnak-e a hibái, esetleg úgynevezett rejtett hibák, amikről az eladó nem tájékoztatta a vevőt a vásárlás előtt.

Valódi mélyfúrásra volt szükség annak a 2017-es Audi A4 Avant 3.0 TDI Quattro Sportnak az esetében is, amit Rusznák András ügyfele tavaly júniusban vásárolt meg egy vidéki használtautó-kereskedésben. Az eladó azért engedett félmillió forintot az eredetileg 8,5 milliós vételárból, mert kiderült, hogy bár a hirdetésben ez szerepelt, a 248 ezer kilométert futott autót nem mátrix LED-fényszóróval gyártották, illetve korábban nem cseréltek benne váltóolajat sem, ami műszaki kockázatot jelent.

A vevő által segítségül hívott autószerelő egy karcot is felfedezett az autó hátulján, illetve nem tudta működésre bírni az állófűtést sem, ami önmagában is félmillió forintos extra volt a A4-es új korában. A felfedezett problémákat ellensúlyozta, hogy előzőleg a teljes fékgarnitúrát kicserélték, illetve új AdBlue-tartályt építettek be, miután a redukciós katalizátor működéséhez szükséges, környezetvédelmi szempontból fontos alkatrész tönkrement.

Csak néhány gondtalan kilométer jutott a hétéves Audi új tulajdonosának, mielőtt észrevette, hogy menet közben néha felvillan a motorhibára figyelmeztető üzenet a műszerfalon. Ilyenkor az autó erőtlennek tűnt, nehezebben is gyorsult, de a bosszantó jelenség újraindítás után megszűnt.

Később, az autópályán már nem csak motorhibára figyelmeztetett a kijelző. A motorkontroll lámpa (check engine) is világítani kezdett. Ezután az Audi új gazdája több márkafüggetlen szervizt is felkeresett, hogy állapítsák meg a rejtélyes hibák okát, így lassan kezdett kirajzolódni, hogy nem egészen azt kapta a pénzéért, amit remélt. A szervizek arra következtettek, hogy a részecskeszűrő (DPF) eltömődése miatt gyengélkedik az autó, ugyanakkor az egyik műhelyben felfedezték azt is, hogy a szűrő rögzítőcsavarjai fényesek, ami arra utalt, hogy a közelmúltban már javították.

Az utólagos állapotfelmérések közös megállapítása volt az is, hogy több karosszériaelemet újrafényeztek, mert azok megsérülhettek egy balesetben, az állófűtésről pedig számítógépes diagnosztika alapján derült ki, hogy teljesen működésképtelen. Ehhez képest apróságnak tűnhet, hogy az utastér-szellőztetés légterelő mechanikájában is hibákat fedeztek fel, ami különösen bosszantó probléma, mert az ilyen típusú hibák megszüntetéséhez nagyon szét kell bontatni a műszerfalat, ami sok-sok munkaórát jelent. A vezetőülés csípőtámaszának légkompresszora szintén működésképtelen volt.

Az egyre bővülő hibalistával kereste meg ismét az eladó autókereskedést az Audi egyre kevésbé derűlátó gazdája. Kérte, hogy a cég fizessen vissza kétmillió forintot a vételárból. A magyar jog szerint a rejtett hibák miatti reklamációk rendezésének egyik lehetséges módja az utólagos árleszállítás, de ezt a megoldást a kereskedés visszautasította.

A patthelyzet feloldására az Audi gazdája ügyvédhez fordult, aki felkérte Rusznák Andrást, hogy készítsen igazságügyi magánszakértői véleményt. Egy ilyen, általában több mint húszoldalas szakvélemény tartalmában nem tér el lényegesen attól, amit az igazságügyi szakértők bírósági kirendelés esetén készítenek el, de ha valóban bíróság elé kerül az ügy, akkor ott a magánszakértői jelentést kisebb súllyal veszik figyelembe, mintha a szakértőt a bíróság rendelte volna ki. A részletes vizsgálatot a Volkswagen-csoport autóira szakosodott, de az importőrtől független Doni Motors szervizben végezték el, szerelő bevonásával.

Megbontásra sem lett volna szükség, hogy kiderüljön, az Audinak korábban nemcsak hámsérülése volt, és nem is csupán amiatt a néhány karc miatt volt meggondolandó a megvásárlása, hanem mert korábban nagyon összetörték. A festékrétegvastagság-mérés, illetve a csavarozható karosszériaelemek csavarjainak állapota alapján a szakértő arra jutott, hogy az Audi motorháztetejét, mindkét bal oldali ajtaját, a jobb első sárvédőjét újrafényezték a baleset után. Ezeken kívül a két első fényszóró sem az autó gyártása során került be a helyére, és bár mindkettő eredeti, tehát nem utángyártott alkatrész volt, az egyik 2021-ben, a másik pedig 2018-ban készült, miközben az autó 2017-es. Ebből arra következtetett a szakértő, hogy kétszer is összetörték korábban az Audi orrát, és így már az is érthető, hogy miért volt törött az első lökhárító alján található rács. Ennek javítására és újrafényezésére vagy cseréjére nem szánt pénzt, aki megjavíttatta a törött autót.

Ezek alapján még nem vonhatunk le messzemenő következtetéseket a korábbi baleset súlyosságával kapcsolatban, az viszont már beszédesebb, hogy az autó hátulján, pontosabban a bal hátsó sarkán szinte kiakadt a rétegvastagság-mérő. Az Audi gyári fényezésének összes rétege legfeljebb 150-200 mikrométer (mikron) vastagságú lehet, ehhez képest a vizsgált autó bal hátsó sárvédőjének ajtó által takart felületén 2070 mikront, a karosszéria bal hátsó sarkán pedig 4590 mikront mutatott a műszer, ami az eredeti rétegvastagság több mint hússzorosa. Rusznák András szerint a két kiugró érték arra utal, hogy a karosszéria súlyosan megsérült ezen a területen, ezért azt levágták, majd ráhegesztették egy másik, ugyanilyen kivitelű Audi A4 Avant sérülésmentes bal hátsó sarkát, és a hegesztési varratok környékének egyenetlenségét vastag gittréteggel próbálták eldolgozni.

Ez szakszerűtlen javításnak minősül, a szakértő szerint azért alkalmazzák mégis gyakran, mert lényegesen olcsóbb a gyár által előírt karosszériajavítási technológiánál, ami a sérült elemek szétvágása és bontott karosszériarészek ráhegesztése helyett nagyobb területek teljes cseréjét írja elő. Ilyenkor a javítóműhelyek a gyári ponthegesztések lefúrásával távolítják el a hibás karosszériarészt, majd ide kerül fel az eredeti, sérülésmentes alkatrész, mert csak így lehet megtartani a karosszéria eredeti merevségét. A kétféle javítási módszer költsége közt nagyságrendi különbség van, az utóbbi több millió forintba került volna a 2017-es Audi esetében.

Rusznák András akár a karosszéria hanyag helyreállításáról szóló megállapításaival is lezárhatta volna magánszakértői véleményét, de arra is szeretett volna választ kapni, hogy mi okoz furcsa hibákat a motorban menet közben. A részecskeszűrő leszerelése után kiderült, hogy annak kerámia szűrőbetétjét korábban több helyen átfúrták. Ez nem lepte meg Rusznákot. Tapasztalatai szerint az alkatrész várható élettartama a használat helyétől és módjától függően 150-250 ezer kilométer. Ezután általában már tisztítással sem lehet helyreállítani a működését, vagyis ki kell cserélni. Csakhogy egy új DPF a vizsgálat idején 1 millió 385 ezer forintba került. Az alkatrész árát általában a kiszerelt alkatrész leadását feltételezve állapítják meg az alkatrész-kereskedők, de átfúrt szűrőt általában nem vesznek át a cégek, mert ezeket nem lehet felújítani.

Bár a részecskeszűrőt 10-12 milliméter átmérőjű fúróval hatástalanították, az Audi a szórványosan felbukkanó hibajelzések ellenére működőképes maradt, sőt, a műszaki vizsgája is érvényes volt. A magyarázat egyszerű: a jelenlegi környezetvédelmi vizsgálati módszerrel, a füstölésméréssel nem lehet lebuktatni az ehhez hasonló csalásokat, ha a motor más tekintetben hibátlan. Erre az Európai Unió által szorgalmazott és több országban már bevezetett részecskeszámlálás nyújt majd megfelelő megoldást, amiről korábban részletesen olvashattak a Telexen.

Amikor viszont Rusznák részletesen elemezte a motor működése közben keletkező adatokat, kiderült, hogy az autó saját szenzorai mínusz 1003 millibar nyomáskülönbséget mértek a szűrő előtt és után, szemben a hibátlanul működő, nem manipulált autók esetében várható 2–20 millibaros értékkel. A szűrő belső ellenállását jelző érték attól függően változik, hogy mennyi korom található éppen benne. Egy bizonyos szint fölött a motorvezérlő számítógép menet közben, többnyire autópályán elindítja a regenerálási folyamatot, hogy kiégesse a szűrőből a felhalmozódott kormot. Ha a rendszer ép, és működésébe nem avatkoztak be szakszerűtlenül, akkor a szűrő előtti és utáni nyomásérték különbsége soha nem lehet negatív.

Az egység leszerelése után Rusznák egy turbófelújító szakműhelyhez fordult, hogy mérjék fel a feltöltő állapotát, aminek lapátkerekén felületi sérüléseket fedezett fel. Bár a felújítással foglalkozó műhely használati nyomokat talált a turbón, azt visszaépíthetőnek ítélte, vagyis a menet közben felbukkanó hibajelzések hátterében az állt, hogy az átfúrt részecskeszűrő ellenállása jelentősen csökkent a gyári értékhez képest, ami olyan módon változtatta meg az áramlási viszonyokat a turbó közelében, hogy ezt a motor szabályozórendszere nem tudta követni.

A számítógépes diagnosztika során derült ki az is, hogy az Audi szellőztetőrendszerének hibái a vásárlás után négy nappal keletkeztek, ám így is világossá vált, hogy a kereskedés több nagy problémát is elhallgatott a vevő elől. Az illető aligha vásárolta volna meg az autót 8 millió forintért, ha felhívták volna a figyelmét a korábbi sérülésekre és ezek barbár javítására, vagy az autó működését befolyásoló mechanikus hibákra. Rusznák szerint csupán utóbbiak várható javítási költsége több mint 2,3 millió forint, vagyis az autó reális piaci értéke kevesebb mint 5,7 millió lehetett volna egy őszintébb helyzetben.

Ez a hozzávetőleges összeg egy olyan autóra értendő, amit korábban nem törtek össze, illetve ha mégis, nem balkáni módszerekkel állították helyre, mert úgy még a használtautó-vásárlók körében jellemző harctéri vakság is kevés a sikeres megállapodáshoz. Végül az autó gazdája peren kívüli megállapodást kötött a kereskedővel, az Audi A4-et pedig egy márkára szakosodott szerviz javította meg.

A Telex Autónyomozók sorozatának korábbi epizódjaiban egy visszatekert kilométer-számlálóval árusított Infiniti Q50-ről, egy baleset után szakszerűtlenül helyreállított Toyota Yarisról, egy rozsdásodó és olajszivárgásoktól hemzsegő Ford Focusról, illetve egy motorhibás Kia Cee’dről olvashattak.