Köhögés, ájulás, egy életen át tartó szenvedés – ezt lehet tudni a repülőgépeken néha megjelenő mérgező gázokról
„Emelkedés közben vettünk észre egy szagot a pilótafülkében, olyan volt, mint a koszos zokniké vagy egy vizes szőnyegé. […] A kapitány hátrament, hogy ott is érzi-e a szagot, de nem érezte. Mikor visszaért, arra jutottunk, hogy a gázok mindkettőnkre hatással vannak. […] Úgy döntöttünk, hogy visszatérünk a repülőtérre. Elkezdtünk oxigént használni. Ezen a ponton véleményem szerint már mindketten egyre inkább ki voltunk ütve. Mindkettőnknek nehezére esett koncentrálni az előttünk álló feladatokra. […] Leszállás után utasítást kaptunk, hogy guruljunk a rámpához. Ekkor már olyan volt, mintha képtelenek lennénk követni az instrukciókat, de eljuttattuk a repülőt a kapuig.” Ez olvasható egy 2017-es NASA-jelentésben, amiben egy Airbus A319-es pilótájának beszámolója szerepel.
Az eset egyáltalán nem egyedi. A Wall Street Journal a napokban egy cikkben arra jutott, hogy bár nem feltétlenül mindennapos problémáról van szó, egyre gyakoribbak a „fume eventek”, azaz azok a veszélyes esetek, amikor egy repülőgépen a hajtóműből mérgező gázok kerülnek be a pilótafülkébe vagy az utastérbe.
A probléma gyakorlatilag egyidős a sugárhajtóműves repülőgépekkel. A legtöbb modern utasszállító repülőgépen úgy oldják meg a kabin nyomáskiegyenlítését és oxigénellátását, hogy a hajtómű beszív egy csomó levegőt a külvilágból, aminek egy részét egy rendszeren keresztül lehűtik, és a légkondicionáló berendezésen át betolják a repülőgép belső terébe.
A probléma az, hogy ha valamiért – mondjuk egy elkopott tömítés vagy más rendellenesség miatt – a hajtóműben használt olaj rácsöppen a forró hajtóműre, hirtelen mérgező gázok szabadulhatnak fel, például a rákkeltő formaldehid, a tridekán és tributil-foszfát (egy szerves foszfát), amik így bekerülnek a levegőztető rendszerbe.
A jelenség annyira nem új, hogy a Los Angeles Times 2020-ban már írt egy hasonló tényfeltáró anyagot, ami alapján már öt éve is pont ugyanazok voltak a problémák, mint most, 2025-ben. Azzal a különbséggel, hogy a WSJ friss cikke szerint egyre gyakoribbak ezek az esetek – igaz, mivel a személyzet sem mindig jelenti, és a légitársaságok sem mindig adják tovább a jelentéseket a hatóságoknak, ez valószínűleg csak a jéghegy csúcsa. Az amerikai repülési hatóság (FAA) tájékoztatójában arról ír, hogy egymillió felszállásból 33-nál fordul elő fume event. Ezt egy 2015-ös tanulmány alapján írták, a valós szám ma már több mint 108 egymillió felszállásra vetítve. Egy másik kutatás szerint ez az érték akár 200 is lehet (vagyis minden ötezer felszállásból átlagosan egy), és az LA Times szerint a Boeing egyik vezető tisztviselője ezt a becslést pontosnak nevezte.
A tünetek közül van, amelyik csak kellemetlen. Ha az utasok bármilyen szagot éreznek, akkor sokszor csak valami közepesen kellemetlent, mint mondjuk a már említett használtzokni-szagot. Emellett lehet, hogy kicsit megfájdul a fejük, szédülnek vagy émelyegnek, de ezekre akár legyinthetnek is, hiszen azt hiszik, hogy csak tipikus repülős-tengeribetegséges tünetek.
Súlyosabb esetekben azonban légzési nehézségek is felmerülhetnek, az érintettek elveszíthetik az eszméletüket, vagy akár az egész utasteret megtöltheti a füst, mint 2019-ben a Hawaiian Airlines egyik járatán. Akkor hét ember került kórházba, a légitársaság szerint egy hibás tömítés miatt került felforrósodott olaj a levegőztető rendszerbe.
Dizájnhiba
A problémák egyik, gyakran ismétlődő oka a meggyengült tömítés, amin átszivárog az olaj a forró hajtóműbe. Azonban ez csak egy véletlen ok, van olyan is, amikor ez egy – nem túl jól átgondolt – feature, nem pedig bug.
A Mentour Now YouTube-csatorna a Boeing 737-esek példájával mutatta be, hogy nem minden esetben véletlen balesetről van szó. Sok Boeing és Airbus (például az A320neo) típus szárnyai alatt CFM Leap 1a hajtóművek találhatóak, és ezek is a fent említett módon küldik be a levegőt az utastérbe.
Van azonban bennük egy másik, ettől első ránézésre teljesen független funkció is, az LRD. Ennek az a lényege – kicsit leegyszerűsítve –, hogy ha a hajtómű legelső fokozatának nagy méretű lapátjának egy része letörne (mondjuk azért, mert belerepül egy nagy testű madár a hajtóműbe, mint ahogy az a Southwest légitársaság 3923 vagy 554-es járataival esett meg), és a kiegyensúlyozatlanság miatt a hajtómű veszélyesen rázkódni kezd, akkor a rázkódás csökkentésére az LRD áthelyezi a forgás középpontját, így a vibráció kezelhetőbbé válik.
Azonban az LRD működése sajnos elszakítja a hajtóműolaj csővezetékeit, emiatt a nagyjából 15 liter kiömlő forró olaj finoman elporlasztva belekeveredik az utastérbe, illetve a pilótafülkébe befújt friss levegőbe. Pont ez történt a Southwest 554-es járatán 2023-ban: felszállás közben, 300 méter körüli magasságon elütöttek egy fehérfejű rétisast. Másodperceken belül szúrós szagú, fehér füst ömlött a pilótafülkébe, de annyi, hogy a pilóták már egymást sem látták.
Amikor belerepül egy nagyobb madár a hajtóműbe, ami így megsérül, az egyik pilótának végig kell mennie egy listán, és ki-, be- vagy át kell kapcsolnia dolgokat. Ilyen feladat például az, hogy le kell zárni az érintett hajtómű üzemanyag-ellátását. Ez több mindent is leállít, de ami most a legfontosabb: a pilóták azt gondolták, hogy ezzel lezárják az érintett oldalon található PRSOV nevű szelepet, amivel meggátolják, hogy az érintett hajtóműből több levegő áramoljon az utastérbe vagy a pilótafülkébe.
Ez működött is, viszonylag hamar elkezdett kitisztulni a levegő, így visszafordultak, és leszálltak a repülőtéren. Nem volt szükség az utasok evakuálására, mivel a bal hajtóműből csak a pilótafülkébe ment levegő, az utastérbe nem ömlött be a gáz. A PRSOV azonban nem a pilóták kérésére zárt le, hanem teljesen magától, ugyanis a rendszer érzékeli, ha a hajtómű egy bizonyos szint alá lassul. 16 másodperccel azután, hogy a sas berepült a hajtóműbe, a PRSOV automatikája le is zárta a levegőztetőt az olaj előtt. Tehát 16 másodpercig ömlött be a mérgező füst a pilótafülkébe, ami pont elég volt ahhoz, hogy teljesen ellepje azt.
De ennél sokkal nagyobb is lehetett volna a baj. Ha mondjuk a hajtómű nem lassul le eléggé, akkor a PRSOV nem zárta volna le a vezetéket, így még tovább ömlött volna az olaj a forró hajtóműre. Szakértők szerint 39 másodperc elég lehetett volna ahhoz, hogy a formaldehid szintje halálos legyen a pilótafülke szűk légterében.
Sőt ha még alacsonyabban ütötték volna el a sast, akkor a pilóták jó eséllyel dönthettek volna úgy, hogy előbb felemelkednek biztonságosabb magasságra, és utána kezdik el a szükséges procedúrákat. Így 30 másodperc is eltelhetett volna a reakció előtt, ami alatt tovább ömlött volna a mérgező füst a pilótafülkébe. Más pilóták is jeleztek émelygést, szédülést, így egy fume event kifejezetten veszélyes lehet. Azt azonban fontos megjegyezni, hogy egyelőre komolyabb balesetet sem kötöttek össze ilyen problémával.
Az A320neo az egyik legkelendőbb repülőgép-típus, és a Wizz Air elég sok ilyen gépet üzemeltet, ezért küldtünk kérdéseket a légitársaságnak ezekkel a problémákkal kapcsolatban.
„A probléma a Wizz Air számára is ismert, amelynek kezelésére a nemzetközi repülésbiztonsági szervezetek előírásainak megfelelő, rendkívül szigorú műszaki eljárásrendet dolgozott ki.
A Wizz Air protokollja szerint a kabinban tapasztalt gyanús szag észlelésekor az adott repülőgépet kivonják a kereskedelmi utasforgalomból, és soron kívül átvizsgálják azt, adott esetben bevonva a repülőgép gyártóját is. Az iparági ajánlásokat követve és belső vizsgálatok eredményeképpen a Wizz Air az iparágban elsőként vezette be az elérhető legmodernebb gázösszetétel elemző készülékek használatát ilyen átvizsgáláskor.
A személyzet és az utasok további biztonságát szolgálják a fedélzeti levegőt visszakeringető rendszer részei is, a különböző szűrők és átalakítók. A Wizz Air az alkalmazott protokoll alapján már korai fázisban képes feltárni a bekövetkező műszaki meghibásodásokat és ezáltal megelőzni komolyabb repülési eseményeket. Hibamentes működés esetén a Wizz Air valamennyi repülőgépe ~5 percenként teljesen kicseréli a fedélzeti levegőtömeget, ezzel biztosítva az utasok számára a mindenkor friss és egészséges utazási környezetet.
A Wizz Air elkötelezett az utasok, a személyzet, illetve a légiközlekedés legnagyobb fokú biztonsága mellett, ezért az iparágban alkalmazott legújabb szabványok és előírások betartására törekszik ezen a területen is” – írták válaszukban.
Arra a kérdésre, hogy mióta tudnak arról, hogy történik ilyen, hogy milyen gyakori ez a Wizz Air járatain, hogy milyen módon próbálták ösztönözni a gyártókat a probléma orvosolására és arra, hogy a légitársaság támogatná-e, hogy a kormányok, az EU és más hatóságok szigorítsanak a biztonsági és karbantartási előírásokon, nem kaptunk választ.
Nem csak émelygés
Ha súlyosabb baleset nem is történt, van, amikor egy fume event súlyos következménnyel jár. A Wall Street Journal írt például Susan Michaelis egykori pilótáról. Michaelis, amióta az eszét tudta, pilóta akart lenni, de amint ez sikerült, és elkezdett repülni egy BAe 146-ossal, már az első nap felfigyelt a szúrós szagra, ami szinte folyamatosan megtöltötte a pilótafülkét. Az első néhány hét során egyre gyakrabban fájt a feje, amiről azt gondolta, hogy csak az új, stresszes munka miatt van. Néhány hónappal később már gyakran tapasztalt émelygést és szédülést, és 1997-ben, amikor egy leszállás után hazaért, csak leborult a kanapéra, annyira fájt a feje. Akkor repült hivatásos pilótaként utoljára.
2013-ban emlőrákot diagnosztizáltak nála, és mivel nem repült olyan helyeken, ahol magas sugárzásnak lett volna kitéve, és nem repült akkora távolságokat, hogy rendszeresen felborítsa a bioritmusát, két esélyes oka maradt a daganat kialakulásának: genetikai (ezt DNS-tesztekkel kizárták), vagy valamilyen mérgezés. Az orvosai szerint ez volt a legvalószínűbb, és amiatt alakulhatott ki, hogy sokáig mérgező gázoknak volt kitéve a pilótafülkében.
Ekkor már több kormányzati meghallgatáson is beszélt fume eventekről, és később foglalkozás-egészségügyből doktorált. 2017-ben egy olyan tanulmány vezető szerzője volt, ami szerint új betegségként kéne regisztrálni a fume eventek utáni tünetegyüttest. Több repülési orvosi csoport is megkérdőjelezte a tanulmány módszertanát és eredményeit a személyes érintettség miatti részrehajlásra hivatkozva. Michaelis egy újabb tanulmányon dolgozott, amikor 2025 júniusában belehalt a betegségébe.
Egy évvel azelőtt, hogy először repült hivatásos pilótaként, a BAe 146-os gyártói kártérítést fizettek két ausztrál légitársaságnak, mert rendszeresen szivárgott az olaj a hajtóműben. A megegyezés része volt egy titoktartási szerződés is. Évekkel később, 2004-ben az FAA felszólította a BAe 146-osokat használó légitársaságokat, hogy gyakrabban vizsgálják és tisztítsák a gépeket, hogy „megelőzzék a repülőgép személyzetének üzemeltetési készségeinek és képességeinek romlását, amit az olajból felszabaduló anyagok belélegzése okoz”.
Michaelis utolsó repülése után több évvel, 2017-ben Andrew Myers, a JetBlue légitársaság pilótája beült egy repülő pilótafülkéjébe, mert megkérték, hogy segítsen kideríteni, miért volt a közelmúltban többször is büdös a repülőn. Amikor beindította a hajtóművet, azonnal elkezdett ömleni a kabinba a mérgező gáz. A karbantartók ekkor még nem találták meg a probléma okát, ezért megkérték, hogy indítsa be újra a hajtóművet.
Myers ekkor már alig kapott levegőt, köhögve próbált kibotorkálni a repülőből, de csak a kijáratig jutott, majd összeesett az utasbeszállító hídon. A kivizsgáláskor kémiai anyagok okozta idegrendszer-károsodással diagnosztizálták. Az eset után krónikus fejfájás alakult ki nála, dadogni és sokszor önkéntelenül rángatózni kezdett, megesett, hogy összeesett az utcán, és mivel hirtelen nem emlékezett, hol van, idegenek vitték haza. A fume event előtt triatlonozott, utána már csak bottal tudott járni. Az FAA bevonta a pilótaengedélyét, az indoklásban azt írták, hogy mérgezéses enkefalopátia, azaz agykárosodás miatt.
Természetesen pert indított, és az ő esete volt az első, amikor egy amerikai bíróság úgy döntött, hogy fume event okozta a hosszú távú egészségromlást. A JetBlue tagadta, hogy a gázok álltak volna a háttérben, ezért kikérték egy repülős esetekkel foglalkozó toxikológus, Richard Pleus szakvéleményét. Pleus amúgy gyakran dolgozik a Boeinggel és légitársaságokkal.
Pleus szerint a pilótafülkébe bekerülő gázok koncentrációja túl alacsony volt ahhoz, hogy fizikai károsodást okozzon, de a bíró, Darren Otto elvetette ezt az érvet. Indoklásában azt írta, hogy nincs szükség a belélegzett mérgező anyagok pontos mennyiségének ismeretére ahhoz, hogy ok-okozati összefüggést lehessen megállapítani az eset és az egészségkárosodás között.
És ez csak két eset a több százból. A WSJ és az LA Times cikkei sok más hasonló esetet is bemutatnak, és a NASA vizsgálata alapján pilóták és utaskísérők rendszeresen jelzik, hogy a légitársaságok nyomására veszélyes repülőkön kell dolgozniuk. Az esetek aránytalanul nagy arányban az utaskísérőkre károsak, mert náluk sokkal ritkábban van oxigénmaszk – mármint nem olyan, mint ami nyomásvesztéskor fentről ráesik az utasokra, mert az nem tapad eléggé az archoz ahhoz, hogy gázmaszkként működjön. A jelentésekben több eset is szerepel, amikben a legénységet, főleg az utaskísérőket a légitársaság megbünteti azért, mert betegszabadságot vesznek ki fume eventek után, vagy amikben a társaságok egyszerűen nem ismerik el, hogy munkahelyi balesetről lenne szó.
Amerikában a kongresszus már néhányszor tárgyalt a fume eventekről, de érdemi előrelépést vagy szabályozást nem sikerült elérni – részben a gyártói nyomás miatt. Az Airbus 2016-ban kezdte szállítani a légitársaságoknak az A320neo típust, ami az egyik legkelendőbb modell lett – azonban a sokat reklámozott üzemanyag-hatékonysága mellett volt egy olyan hibája, hogy néhány tömítés nagyon gyorsan elkopott, így gyakran került olaj a hajtóműbe. 2016 és 2024 között ugrott is egy nagyot a bejelentett fume eventek száma.
Olyannyira, hogy a légitársaságok egyre gyakrabban panaszkodtak, hogy fume eventek miatt néha napokig üzemen kívül helyezik a repülőket. A WSJ forrásai szerint az Airbus ezt azzal orvosolta, hogy enyhítette a karbantartási előírásait, például ha nem volt extrém büdös a füst, akkor nem kellett teljesen átnézni a hajtóművet.
A kongresszus 20 év alatt 19-szer próbált fellépni a jelenség ellen, nem sok sikerrel. 2003-ban például a képviselők felszólították az FAA-t, hogy kötelezze a légitársaságokat, hogy mérőeszközökkel vizsgálják ezeket az olajos eseteket. A légitársaságok azonban közölték, hogy nem fogják engedni, hogy nagy, látványos szenzorokat hurcoljanak fel a repülőikre. Az LA Times szerint többször is kérték a gyártókat, hogy szereljenek érzékelőket a repülőkbe, de eddig nem sikerült ezt elérni – szakértők szerint azért, mert a gyártók attól tartanak, hogy a mérések eredményeit bizonyítékként lehetne felhasználni ellenük.
(Cikkünket frissítettük a Wizz Air válaszával.)
