Ami kívülről önsorsrontásnak tűnik, abban sok évtizedes tapasztalata van a Fordnak. Csináltak már négyhengeres változatot, sőt elektromos SUV-t is az eredetileg V8-as izomautójukból, a Mustangból, és lakták már le egy-egy luxusmárkájukat, a Ghiát és a Vignale-t, hogy egyszerű felszereltségi szintként használják. Felületesen nézve 2019-ben a Puma is ebbe a kétes hírű sorba állt be 17 évig tartó téli álma után, amikor a korábbi sportkupé szabadidő-autóként éledt újjá. A Ford mentségére szolgál, hogy az 1999-es Puma is inkább egy aktuális divatot lovagolt meg azzal, hogy korábban is létező kisautóplatformra építettek egy izgalmasabb, kupészerű formát, de olyan nagyon vérmesen erős motorok nem jártak a sportos megjelenéshez.
Az eredeti macskatekintetet az SUV megjelenésével felváltotta a felfuvalkodottbéka-sziluett, így pedig már az is kevésbé meglepő, hogy 2024 végétől elektromos változat is létezik a Pumából. A nálunk járt sárga tesztautó is ilyen, a Gen-E néven futó villany-Puma a ma már inkább jellemző, hagyományosabb stílust követi az elektromos autók között. Ránézésre alig megkülönböztethető a benzinmotoros változattól, csupán a nagy hűtőrács tűnt el az orráról. Ha viszont jobban megnézzük, az autó hasán felfedezzük az akkupakkot, amitől jelentősen, 34 milliméterrel csökkent a hasmagassága. A végső szám 129 milliméter, így az SUV-ként hirdetett modell hamarabb fennakad a padkán, mint akármilyen hagyományos városi vagy kompakt autó.
A Puma Gen-E nem való komolyabb terepviszonyok közé, hiszen nem adnak hozzá összkerékhajtást, csak az első kerekeit hajtja, és az akkumulátora is csupán 43 kilowattóra nettó kapacitású, ami a legkisebb érték ebben a kategóriában. Pechemre pont a teszthéten kellett többször is messzire utaznom.
Beülve két dolog tűnik fel elsőre a kis villanyos Fordban. Az ajtók súlyos érzete és csukódási hangja azt a benyomást kelti, hogy a gyártó gondolt arra, hogy egy villanyautónál erősebb zajszigetelésre van szükség, mivel szinte nincs hajtási zaja, ezért jobban beszűrődik a gördülési- és a szélzaj. A műszerfal is feltűnő, hiszen a 2024-es modellfrissítéssel sokkal minőségibbé vált a Puma beltere. A csinosabb dizájnnal sajnos szinte az összes fizikai gomb eltűnt a műszerfalról, a klímát szintén már csak a központi kijelzőkről állíthatjuk. Az infotainment rendszer kezelése szerencsére átgondolt és egyszerű, a fontos funkciókat könnyű megtalálni, akinek pedig van türelme, még olyan apróságokba is beleszólhat, hogy az egyébként elektromosan csukódó csomagtérajtó manuálisan működjön. Az viszont kár, hogy időnként rövid gondolkodással jelzi a rendszer, hogy nem egy nagyon drága autóban ülünk: a rendszer görgetéskor és a menüpontok közt lépkedve néha lassan reagál.
A kategóriában már elvárható módon mindkét nagy okostelefonos rendszerrel, az Apple CarPlayjel és az Android Autóval is könnyedén összeköthető a Puma akár vezeték nélkül is. Az egyetlen furcsaság, hogy ilyenkor az autó képernyőjén például nem tudunk több ujjal nagyítani, de ez a jelenség más gyártóknál is előfordul. Kellemes figyelmesség, hogy az indukciós töltő mellett van USB-A és USB-C port is a műszerfal alatt.
4,21 méteres hosszával az elektromos meghajtással is kapható mini-SUV-k között a Ford Puma a rövidebbek közé tartozik, és ezt némileg érezni is a helykínálaton. Elöl bőségesen el lehet férni, és kényelmesek az ülések, hátul azonban meredek és rövid az ülőlap, és a térdeknek is kevés a hely. Szerencsére az első ülések alá beférnek a lábfejek. Csomagtérfronton az élmezőnyben jár a Ford, az orrában kialakított 45 literes rekesz nagyjából a töltőkábelnek elég, hátul viszont a benzines Pumáénál is nagyobb, óriási alsó tárolódobozával együtt 523 liternyi raktér van. A Gen-E hossza ettől még kisautós marad, ám nem is olyan sok sakkozással így is a kerekek kiszerelése nélkül fért be egy felnőtt országúti bringa, miután lehajtottam a hátsó üléseket.
Menet közben a Puma Gen-E nem erősíti tovább a bizalomgerjesztő ajtópuffanással a jó zajszigetelésről kialakított képet, ugyanis villanyautós mércével erős a kerék-, és nagy sebességnél a szélzaj is. Rosszabb minőségű úton sajnos hallani némi zörgést is a napfénytető környékéről. Ezt leszámítva viszont kifejezetten jó benyomást kelt az elektromos Puma. Nincs túlszervózva a kormánya, és a 168 lóerős villanymotor kellemesen dinamikusan mozgatja a másfél tonnás karosszériát. Az álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre gyorsítás 8 másodperc alatt sikerül is, ezután viszont gyorsan elvérzik a Puma Gen-E, főleg autópályán feltűnő az erőtlensége. Az úttartás a Fordtól megszokottan magabiztos, inkább a sportos felé hangolták, emiatt rosszabb úton hajlamos kicsit pattogóssá válni a futómű.
Az egypedálos mód, amikor csupán a gázpedál felengedésével lehet lassítani az autót, nekem valahogy nem tetszett, különösen alacsony sebességnél, parkolási manővereknél tűnt tőle bizonytalannak az autó. Kár, mert jobb pillanataiban a nullára lassítást meg tudja csinálni bólintásmentesen, ami a jobb villanyautók erénye. Így viszont marad az egyik bajuszkapcsoló oldalában elrejtett L gomb, amivel a megszokottnál erősebbre állíthatjuk a visszatáplálást, de ez még nem egypedálos üzemmód, igaz, kivétel nélkül mindig nagyon jól működik.
A kötelező biztonsági berendezések jóindulattal is közepesnek nevezhetők. A sávtartó csak tökéletes felfestésekkel, autópályán működik jól, a fáradtságfigyelő pedig sok más típushoz hasonlóan rendszeresen fals jelzésekkel terrorizál. Egyszer egy hosszabb út végeztével is rám hozta a szívrohamot a Ford, amikor a kapubejáróra tolatva beijedt a rendszer – mint kiderült, egy nagyobbra nőtt gaz miatt. Ez legyen a legnagyobb probléma, így legalább kiderült, hogy ha kell, dermesztően gyorsan meg tud állni az autó.
A Ford a szabványos WLTP mérési ciklus szerint 376 kilométeres vegyes használatú hatótávot ígér a Puma elektromos változatához, a fedélzeti rendszer viszont az autó átvételekor 316 kilométeres hatótávval üdvözölt 100 százalékos töltöttség mellett, szóval sejtettem, hogy ez egy küzdelmesebb hét lesz. A nem éppen aerodinamikus felépítés ellenére városban és országutakon egészen jó, átlagosan 12-13 kilowattórás fogyasztási átlagokkal járkáltam, ami 358 kilométeres hatótávot jelent két feltöltés közt. Problémák a fogyasztás esetében is az autópályán jelentkeztek, ott már 17-19 kilowattóra/100 kilométer körül járt az átlag, pedig fűteni sem kellett. Ilyenkor 210-220 kilométer körülire csökken a hatótáv, amivel egyértelműen inkább második autónak érződik a Puma Gen-E.
Töltés szempontjából sem kiemelkedő a Ford Puma Gen-E, bár a hazai nyilvános töltőhálózatot ismerve az autó egyenáram (DC) esetén elérhető 100 kilowattos maximuma is bőven sok. Nagyjából 50 százalékos töltöttségig tudja a 100-as töltést, aztán elkezdi csökkenteni a teljesítményt a rendszer. Ezzel 10-ről 80 százalékra körülbelül 23-25 perc alatt tölthető fel a Ford, az itthon elterjedtebb 50 kilowattos töltőknél ennek az időigénynek közel a duplájával számolhatunk. Váltakozó áramon (AC) 11 százalékról bő 4 óra alatt sikerült 100 százalékra tölteni az autót egy 22 kilowattos utcai töltőn. Érdekesség, hogy a töltés rendszeresen megállt 99 százaléknál, és a várható 100 százalékra töltést mindig egy távoli időpontra ígérte a fedélzeti számítógép. A töltő leválasztásakor viszont általában teljesen feltöltöttnek mutatta az addig akár hosszú percekig 99 százalékon veszteglő autót.
Összességében nem rossz a Ford Puma Gen-E, de villanyautóként 11,9 millió forintos, kategóriaelső ára ellenére sem lesz mindenkinek elég, amit nyújt. Árban legközelebbi vetélytársánál, a 12,3 millió forintról induló MG4-nél lényegesen jobb autó, viszont a következő csoportnál, a 13,4 millió forintba kerülő Škoda Elroqnál, a 14,2 millió forintos Peugeot e-2008-nál vagy a 13,59 millió forintos Opel Mokkánál nem feltétlenül. Az Opelt leszámítva mindegyik tágasabbnak érezhető belül, ráadásul a nettó akkukapacitásuk is jelentősen nagyobb, nettó 50-55 kilowattóra körüli. A Ford Puma Gen-E innen nézve valószínűleg a gyártónak éri meg leginkább, hiszen költséghatékonyan fejlesztett ki egy szén-dioxid-flottaátlagot csökkentő típust, igaz, ebben a műfajban korábban sokkal rosszabbul sikerült modelleket is láttunk. Mivel az utóbbi években Európában megtorpanni látszik a kereslet a tisztán elektromos autók iránt, nem kizárt, hogy a Ford hosszú távon jó döntést hozott azzal, hogy egy ilyen kompromisszumos modellt dobott piacra.
