A dízelbotrány lecsengése után, az Európai Unió 2035-re belengetett, de azóta elengedett elektromosítási terveinek megfelelően, kezdetben kizárólag villanyautóként képzelte el az Audi a hatodik generációs A6-ot. A régi dízel/benzines kivitelt A7 néven dobták volna piacra, ezzel is jelezve az irányváltást. Valószínűleg a megtorpanó eladási adatok láttán, idejében behúzták a féket Ingolstadtban (a Porschéval ellentétben), ezért állt elő az a furcsa helyzet, hogy most kétfajta Audi A6-ot vehetünk. Az persze nem ritka, hogy egy márka modelljéből elérhető hagyományos, és elektromos változat is, azonban az A6-ok esetében teljesen eltér egymástól a kétféle kivitel.
Kényszerű aerodinamika
Mindez akár jót is jelenthet, hiszen általában az az igazán jó villanyautó, amit eredetileg is annak szántak. Látszatra a dízelmotoros A6-nak is előnyére vált a különcség, hiszen a legszebb limuzinos hagyományokat ötvözi a formája. A korábbinál lekerekítettebb vonalak és főleg a kupolás tetőív a második generációt idézi. A hátulját viszont nehéz megbocsátani, az L alakú, feketés betétekről az elegancia az utolsó, ami az eszünkbe jut, és az olcsó tuningolt autókat idéző sötét Audi-logóért is nagy kár.
A finomabb formáknak gyakorlati hasznuk is van, hiszen 0,23-as alaktényezőjével ez minden idők legalacsonyabb légellenállású belső égésű motoros Audija. A nagy vetélytársak, a Mercedes E osztály és a BMW 5-ös pont ugyanezt tudja, ami nem véletlen. Mindhárom típus alját leburkolták, besüllyesztették a külső kilincseiket, és a hűtőrácsukban aktív lamellákat használnak, amelyek a motor hűtési igényének és üzemállapotának megfelelően nyitnak vagy zárnak. Így a légellenállás alacsonyabb lehet, mint korábban.
Ezekre a trükkökre nagyobb szükség volt, mint eddig bármikor. A legutóbbi generációváltásnál elképesztően sokat híztak a felső középkategóriás szedánok. Az A6 alapváltozata 275 kilóval lett nehezebb, az általunk kipróbált 40 TDI Quattro Ultra S tronic tömege pedig meghaladja a 2,25 tonnát, miközben szinte ugyanaz a kétliteres, négyhengeres TDI dízelmotor, hétsebességes, dupla kuplungos (DSG) váltó és összkerékhajtás van benne, mint az elődjében.
A súlygyarapodásnak több oka is van. Bár az A6 hat centit nőtt a generációváltás során, így a teljes hossza majdnem öt méter, a tengelytávja egy milliméterrel kisebb, míg a csomagtartó kapacitása 78 literrel kevesebb a hibrid rendszer miatt. Ebből látszik, hogy a méretnövekedésre inkább a vélhetően még biztonságosabb karosszériához szükséges acélelemek, és az összes motorváltozatnál használt, legalább 48 voltos (mild) hibrid rendszer miatt volt szükség.
Alapadataiban egyezik ugyan a régi kétliteres dízel az újjal (204 lóerő a legnagyobb teljesítménye és 400 newtonméter a forgatónyomatéka), de öt literrel több hűtőfolyadékot, illetve 8-12 literrel több AdBlue-t cipel magával. A változtatásokkal az Audi valószínűleg az eredetileg az Euro 6-nál szigorúbbra tervezett (majd szintén felhígított) Euro 7 környezetvédelmi norma bevezetésére akart felkészülni. Így nőtt a motor kipufogógázainak hűtésére, és azok ártalmatlanítására szolgáló rendszer, az EGR mérete és hűtésigénye, valamint a combosabb segédhajtás is további hűtést igényel. Az autóba kettős katalizátorrendszert is beépítettek, ez az AdBlue-többlet magyarázata. A nagy súlyhoz nagyobb féktárcsák és -nyergek is kellenek, ami további tíz kilókkal hizlalja az új Audit.
De sikerült?
A hivatalos WLTP mérési ciklus szerinti fogyasztási adatokat a különböző mérési normák miatt nem lehet pontosan összehasonlítani, de a súlynövekedés ellenére körülbelül 0,4 literrel csökkent az autó száz kilométerre vetített fogyasztása a generációváltás után. Mi 6,5 liter/100 kilométeres átlagot mértünk a teszten, ami alig több mint fél literrel magasabb a gyár által megadott értéknél. Ez elég jó, mert folyamatosan fagypont alatt volt a hőmérséklet, amíg nálunk volt az A6. Barátságtalanabb adatokkal inkább városban, hideg motornál találkoztunk, ahol akár 8 litert is kajált az autó.
Persze kit érdekel, hogy mennyit fogyaszt a prémium autója, és mi szükség van egyáltalán 2026-ban bármilyen dízelmotoros személyautóra? Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) összegzése szerint tavaly tovább zsugorodott a dízelek részesedése az európai piacon, a vásárlók csupán 8,9 százaléka döntött ilyen motorral hajtott típus mellett.
A dízeleket főként flottacégek keresik, mert továbbra is úgy látják, hogy a fenntartási költségek és a várható maradványérték miatt is ez a nyerő. A megoldás egy teljes értékű hibrid hajtás lenne, de ezt a területet a Volkswagen-csoport idejében elengedte. A hálózatról is tölthető (plug-in) típusokban egyrészt a kisebb üzemanyagtartály, másrészt a bizonytalan maradványérték gondolkodtat el sok céget. Ezen kívül persze azért is, mert kiderült, hogy a plug-in hibridek gazdái elvétve töltik fel a hajtóakkumulátort indulás előtt, így viszont az autó kevésbé kíméli a környezetet, mint amire a technika képes.
Akkor mi a baj vele?
Az Audi A6 egy nagyon jó autó, de már korántsem az a típus, amiben nagyítóval kell keresni a hibákat. Elsőként a beltér az, ami jókora hiányérzetet keltett bennünk. Az anyagok minősége pazar, semmi sem nyiszog-ropog, de valahogy még sincs meg az a pofa leszakad érzés, mint amit korábban elvártunk és meg is kaptunk az ilyen kategóriájú Audikban.
Hagyományos gombokból és kapcsolókból már alig maradt az utastérben, és azok sem kattognak olyan bizalomgerjesztően, mint amiért évtizedekig szerettük a márka termékeit. A hagyományos gombok helyett nagyon olcsó hatású, érintésérzékeny felületek veszik körül a vezetőt. A kormánykapcsolók is ilyenek, ezért könnyű őket véletlenül megnyomni.
Már az előző generációban is rengeteg kijelző volt, de sokat javítottak a prémium érzeten az olyan apró finomságok, mint a trükkös piezo aktuátoros technológia, amivel nagyon hasonlított a kijelző nyomásérzete egy hagyományos gombéhoz. Ennek itt már lőttek, helyette egy finoman ívelt, szép grafikájú, hatalmas kijelzőt kapunk, egy logikusan felépített, Android Automotive-ot is futtató infotainmenttel. A VW-csoport rengeteg pénzt ölt a félig saját fedélzeti rendszer fejlesztésébe, de sok évvel a bevezetése után is tele van olyan hibákkal, amiket egy olcsó autóban sem fogadnánk el, nemhogy egy Audiban.
Eleinte sokadik próbálkozásra sem volt hajlandó vezeték nélkül összecsatlakozni az alig másfél éves telefonommal. Kábellel persze sikerült, és érdekes módon onnantól kezdve vezeték nélkül is hajlandó volt a kapcsolatra. Csak egyetlen telefont tudunk tölteni az indukciós töltővel, azt is csak keresztbe fektetve. Érthetetlen megoldás ez, mert látszólag bőven lenne hely két függőlegesen becsúsztatott telefonnak is, mint ahogy a Tesla is csinálja.
Ha túljutottunk a telefontükrözésen, sajnos jön a következő komoly hiba: a térkép nem módosítja a tájolást annak megfelelően, ahogy kanyarodunk az autóval, hanem folyamatosan északot mutat, és sehogy sem lehetett eltántorítani az A6-ot ettől a szokásától. Felárért van egy plusz kijelző az utas oldalán is, és bár lehet rajta YouTube-ot nézni, ezen kívül feleslegesnek tűnt. Mi egy egyszeri kipróbálás után, látva, hogy az Audi alkalmazásboltjában még egy hangulatvilágítás-témáért is pénzt kérnek, nem is használtuk többet. Az ülések komfortja és a helykínálat viszont kifogástalan, ezekre szerencsére továbbra sem lehet panasz egy Audi A6-ban.
Az első indítás sem volt zökkenőmentes. A látszólag hibátlan működés ellenére piros felkiáltójellel és „Hajtás: üzemzavar! Álljon meg a járművel biztonságosan” felirattal köszöntött az autó. Mivel ekkor még nem is indultam el, nem is volt értelmezhető a biztonságos megállásra vonatkozó utasítás, de többször újraindítottam az autót, amitől meggyógyult a rendszer. Volt viszont valami, amit a következő pillanatban, a hátramenet kapcsolásakor vettem észre: a kamerakép rendesen szaggatott és ez ilyen is maradt. Az Audi A6 40 TDI Quattro listaára 27 millió forint, az extrákkal telepakolt tesztautó viszont bőven a 30 millió forint fölötti árkategóriába esik, amibe egyszerűen nem fér bele egy ilyen hiba.
Sebaj, a nagy januári havazásban bőven volt lehetősége bizonyítani az összkerékhajtású Audinak. Az első kilométereken halk bim-bamozásokkal jelezte, hogy a vezetéstámogató rendszerek nagy része nem működik, vélhetően a szenzorokra fagyott hó miatt. Nagyjából 50 kilométeres utat kellett megtennem így, java részét a félig hófödte M2-esen, ahol 70 km/óra volt a legmagasabb vállalható sebesség.
Mire leértem az autóútról, vastag hótakaró borította a 12-es utat, és további 40 kilométert kellett ilyen körülmények között vezetnem. Az autó végig betonstabilan viselkedett, a cseppet sem ideális körülmények között levezetett 100 kilométeren egyetlen csúszás vagy kerékkipördülés sem volt. Az alapáras, tehát nem légrugós futómű is élvezetessé teszi a vezetést, de a sportcsomagot nem kértem volna az A6-hoz, mert a nagyobb kátyúkkal nem nagyon tud mit kezdeni.
A teszthéten az is kiderült, hogy a sokszor továbbfejlesztett EA288 evo kódú kétliteres dízelmotor egy ilyen nagy és nehéz autóba is jó választás. Nemcsak keveset fogyaszt, de egészen halk is, ráadásul a Quattro-hajtással és a mild-hibrid rendszer esetenként akár plusz 240 newtonméteres nyomatékával párosítva 6,7 másodperc alatt repíti százra még a két tonna fölötti autót is. Kár, hogy álló helyzetben érezni némi alapjárati vibrációt a kormányon.
Ennél a motorváltozatnál korábban sem volt meglepő, hogy nem kézi váltóval, hanem DSG-vel párosították, de az új generációnál mindenhol áttértek erre a dupla kuplungos szerkezetre. Ehhez kellett némi továbbfejlesztés, ami jól is sikerült, hiszen alig lehet észrevenni, hogy nem egy hagyományos automata dolgozik a háttérben. A kapcsolások simák és villámgyorsak, az állórajtból kigyorsítások is tökéletesek.
Ebben a kategóriában alapelvárás, hogy a szokásos menetbiztonsági elektronikákon kívül valami pluszt is nyújtson az autó. Ezek közül az egyik kedvencem a Predictive Efficiency Assistant (PEA) volt, ami úgy teszi komfortosabbá a hétköznapi közlekedést, hogy észre sem vesszük. A navigációs rendszer és forgalmi környezet pásztázásával úgy lassítja az autót, hogy az a lehető legtöbbet vitorlázhasson, tehát haladhasson a motor használata nélkül, és egyben eleget is tápláljon vissza a hajtóakkumulátorba, mielőtt rálépünk a fékpedálra. Teljesen nullára nem fékezi le az autót ez a rendszer, de az érzés mégis olyan, mintha erre is alkalmas lenne.
Fontos megjegyezni, hogy a zord időjárás ellenére az aktív vezetéstámogató elektronikák tökéletesen működtek, amikor a rendszer nem kapcsolta ki őket elővigyázatosságból. Egyszer sem volt fals vészfékezésre felszólítás, a sávtartó pedig olyan simán vezette az autót, amit ma csak kevesen tudnak az autóiparban. A biztonságérzeten viszont rontanak a furcsán lapított házú oldalsó tükrök, mert nagy felületükkel brutálisan sokat elvesznek a látómezőből.
Ide már nem biztos, hogy elég a márkahűség
Már az előző és talán utolsó A4-et használva is az volt az érzésem, hogy az Audi kicsit elhagyta magát, és szinte nincs értelme másfélszer többet költeni rá, mint egy Volkswagenre. Ezt az érzést tovább erősítette ez az A6 is, hiszen olyan hiányosságai is vannak, amelyek alacsonyabb kategóriákban sem elfogadhatók. A nyers műszaki alapok továbbra is szinte hibátlanok, de a beltér hangulata és anyagválasztása, valamint a fedélzeti rendszer furcsaságai hatalmas visszalépésnek tűnnek az előző generációkhoz képest.
