A kiemelkedően drága hazai útépítések költségével kapcsolatban a kormány rendre az adott projekt, helyszín egyedi körülményeire hivatkozik, amelyek szerinte egyrészt korlátozzák az összehasonlíthatóságot, másrészt indokolják a nemzetközi összevetésben is nehezen érthető árszínvonalat.
- Így volt ez csütörtökön megjelent, az épülő mohácsi híd költségeiről szóló cikkünk nyomán is, az Építési és Közlekedési Minisztérium álláspontja a tegnapi cikk végén lévő frissítésben olvasható. Mindezek alapján érdemes megnézni egy ehhez lazán kapcsolódó, határon átnyúló autópálya, az M6-os/A5-ös magyar-horvát szakaszát is.
Előzmények: az M6-os autópálya legnagyobb része a 2000-es években épült meg, döntően ppp-s formában, vagyis az állam és a magántőke együttműködésében. Ennek keretében a külföldi beruházók nemcsak megépítették a sztrádát, hanem a koncessziós időszak végéig üzemeltetik is, rendelkezésre állási díj fejében.
- Ennek az volt a célja, hogy az akkoriban folyamatosan szétcsúszott költségvetést tehermentesítsék az azonnali költségek alól. Ennek azonban hatalmas ára van, korábbi számításunk szerint a hasonló konstrukciójú M5-össel együtt 2853 milliárd forint veszteség éri az államot a ppp-időszak végéig ahhoz képest, mintha hitelt vett volna fel az építésre.
- Ráadásul a gyér forgalom mellett folyamatosan veszteséget termel az M6-os az állam számára.
Alulnézet: az építés idején a dombokba fúrt alagutak és az emiatt is magas költségek adtak nem vágyott hírnevet az M6-osnak, amelyet sokáig nem is építettek tovább a horvát határ felé, hiszen a forgalom nem indokolta.
- Mivel azonban egy európai közlekedési korridor része, volt rá uniós pénz, így 2021 és 2024 között megépült ez a nagyjából 20 kilométeres rész a Duna Aszfalt és a Strabag kivitelezésében; ezen belül az utolsó, a horvát folytatáshoz kapcsolódó szakaszt idén nyáron adták át a forgalomnak.
Számokban: ez lehetőséget ad a magyar és a horvát szakaszok árának összehasonlítására, hiszen ezek nagyjából ugyanabban az időben épültek, az árszínvonal hasonló a két országban, és a terepviszonyok sem térnek el radikálisan. Ebből az látszik, hogy Horvátországban harmadába került egy kilométer autópálya építése.
- Az alábbi táblázat a horvát és a magyar szerződött összegek alapján készült. Az első horvát szakaszt korábban kezdték építeni, ez jóval olcsóbb volt. De a magyar határhoz vezető öt kilométer még úgyis olcsóbb volt ötödével, hogy később építették, és jóval összetettebb műszaki feladatnak bizonyult.
- Az öt kilométeres szakaszon kilenc műtárgy van, a legjelentősebb ezek közül a 318 méter hosszú Karašica viadukt, amely 318 méter hosszú. A magyar szakaszon ugyan 16 „hídműtárgyat” kellett építeni, de ezek közül csak két kisebb völgyhíd számít szokatlannak.
- Az egymilliárdos kilométerár pedig itthonról nézve sci-fi, ilyen (kicsit magasabb) árszinten épített autópályát utoljára 2013-ban adtak át Magyarországon, a tendereztetése pedig még 2009-ben volt.
Felülnézet: a nagy árkülönbség azért is feltűnő, mert az M6-szakasz közbeszerzése 2020-ban zajlott, jóval a kormány által gyakran hibáztatott „háborús infláció”, vagyis az alapanyagok és az energia jelentős drágulása előtt. Vagyis már ekkor kialakult a 4,6 milliárd forintos kilométerár.
- Ráadásul ez nem a végösszeg, mert nyáron hétmilliárd forint többletforrást biztosított a kormány, amivel a „rendes üzleti kockázat mértékét meghaladó” költségnövekményeket kezelné az M6-osnál.
Tágabb kontextus: ez az utóbbi mutatja, hogy nem feltétlenül állja meg a helyét a Duna-csoport – a mohácsi hídról szóló korábbi cikkünkhöz küldött – magyarázata, miszerint az itthoni árszintet befolyásolja, hogy a környező országokkal szemben itt a kivitelező viseli a többéves projektek időtartama alatti építőipari áremelkedés kockázatát.
- A fenti összegek alapján pedig még inkább megdöbbentő, hogyan szánhat az állam kilométerenként 3,2 milliárdot a mohácsi híd alföldi útkapcsolatának két sávval való megtoldására. Ami kétszer két sávra 6,4 milliárdot adna ki kilométerenként. A műszaki különbségeket is figyelembe véve ez a horvátországi árszint minimum háromszorosa.
- Úgy tűnik tehát, hogy a kiemelkedő hazai költségek okát nem annyira az egyedi műszaki okokban érdemes keresni, hanem inkább abban, hogy ebből lesz aztán a Duna Aszfalt és a hozzá hasonló cégek számára extraprofit, akár nemzetközi konszernekhez hasonlítjuk őket, akár hazai, a kormánynál kevésbé jól fekvő versenytársakhoz.
