A volt közlekedési miniszter azt ígérte, hogy száz leállított InterCity-kocsit ismét üzembe állítanak, de még kevesebb lett a használható kocsi, és a dízel motorvonatoknál is rengeteg a probléma.
Év elején bejárta a magyar sajtót az a fénykép, amely azt mutatta, hogy a békéscsabai InterCity (IC) vonatot öt különböző, szedett-vedett kocsiból sikerült csak összeállítani. Ezek egyike sem volt InterCity minőségű kocsi, 40-60 éves, selejtezésre érett személy- és gyorsvonati kocsikat kapcsoltak össze.
Ma már nagyítóval kell az országban keresni azokat az IC vonatokat, amikre egy-két megfelelő minőségű kocsinál több jut. Eddig legalább a kelet-magyarországi nagyvárosokat, Debrecent, Nyíregyházát és Miskolcot a fővárossal összekötő kör-IC-ken sikerült ezt megugrani, de a MÁV figyelmeztetett arra, hogy itt sem tudják ezt már garantálni.
Így ma már szinte minden InterCity vonaton az elővárosi vagy gyorsvonati forgalomra szánt, jellemzően 40 évnél idősebb, klíma és zárt WC-rendszer nélküli kocsikkal pótolják a hiányzó IC-kocsikat.
A problémák alapvető oka, hogy az Orbán-kormány szerette volna feléleszteni a magyar vasúti járműgyártást, ám ennek során szinte minden balul sült el. Megvették 2014-ben a Bombardier-től a dunakeszi járműjavítót, amit aztán eladtak az oroszoknak, majd Egyiptomba kezdtek vasúti személykocsikat gyártani. Ezt korábban több cikkben részletesen bemutattuk.
Az üzem azonban alkalmatlan volt modern tömeggyártásra, és miután tízmilliárd forintot vett ki osztalékként a Tombor Andráshoz és Hernádi Zsolthoz köthető tulajdonosi kör, az államnak kellett kimentenie a céget. 28 milliárd forintért vásárolták vissza a vagyonelemeket, illetve a kisvállalkozó beszállítókat közel 6 milliárd forintért kártalanították.
Összesen 34 milliárd forint adófizetői forrást kellett a NER bedőlt vasúti gyártási projektjére fordítani, amiből legalább tíz elővárosi motorvonatot lehetett volna vásárolni.
Ráadásul lehet, hogy ez nem a végösszeg, akár sokkal többe is kerülhet még az államnak a dunakeszi történet.
Duplán fájdalmas vasúti kalandozás
A vasúti járműgyártásban tapasztalattal és hozzáértéssel nem rendelkező Tombor-Hernádi páros ténykedése nem csak jelentős állami vagyoni kárt okozott. (Hernádi Zsolt szerint az ukrajnai háború és a nyugati szankciók tették ráfizetésessé az egyiptomi üzletet és döntötték be a dunakeszi céget.) Mivel az egyiptomi kocsikat gyártották, csökkent a karbantartási kapacitás, ami nagyban hozzájárult ahhoz is, hogy nincs elég használható IC-kocsi.
Magyarországon általában négyévente szükséges a vasúti személykocsik fővizsgáztatása. A kialakult munkamegosztás szerint Dunakeszin az InterCity és EuroCity kocsikra specializálódtak, míg a személykocsikat és gyorsvonati kocsikat Szolnokon tartották karban. Ez egy észszerű döntés volt, hiszen eltérő alkatrészek és célszerszámok kellenek. (A szolnoki járműjavítót visszás körülmények között, áron alul szerezte meg egy magántőkealapon keresztül vélhetően Hernádi Zsolt, erről korábban itt írtunk.)
A dunakeszi egységben azonban kevés lett a kapacitás, ezért tűntek el folyamatosan a hazai vonatokból az InterCity kocsik. Az alábbi ábra jól mutatja, hogy az elmúlt négy évben hogyan csökkent ezeknek a fővizsgája. Az utolsó adatot pedig természetesen már erősen befolyásolta a Dunakeszi Járműjavító fokozatos ellehetetlenülése.
Lázár János közlekedési miniszterként azt ígérte tíz pontjában, hogy a leállítottak közül száz darab InterCity kocsit ismét üzembe állítanak – ez nemhogy nem sikerült, még kevesebb lett a használható kocsi. A MÁV április végi állapotot tükröző adatszolgáltatása szerint 67 InterCity- és 34 Eurocity-, vagyis összesen 101 jó minőségű személykocsit nem lehetett használni a karbantartás hiánya miatt.
Még a legújabb, szolnoki gyártású 92 darab IC+ személykocsiból is csak 76 volt használható. A 16 leállított kocsiból kettő alkatrésze várt április végén, ötnek lejárt a fővizsgája, kilenc időszakos javítás alatt állt.
A személyvonati személykocsiknál még rosszabb a helyzet: 127 darab várta sorsa rendezését, de további 122 gyorsvonati kocsi is karbantartásra várt.
A leállításnak több oka is volt: a személyszállító kocsik közül összesen 110 fővizsgára (ebből 33 darab IC- és EC-kocsi), 113 pedig alkatrészre várt (ebből 27 darab IC- és EC-kocsi). 283 kocsit kivontak a fenntartásból (ebből 7 darab IC és EC). A forgalomból kivont járművek alapvetően olyan kocsik, amelyeknek a további üzemeltetése már nem gazdaságos, esetleg baleset után nem éri meg javítani, de van, hogy egyszerűen alkatrészbányának használnak néhány járművet.
Megakasztott beszerzések
A legkönnyebben a 113 alkatrészre váró kocsi helyzetét lehetne rendezni. A fennakadást a kapacitáshiány mellett az is okozta, hogy minden közbeszerzést magához vont és központosított Lázár János. A közbeszerzések a Lázár-bizalmas Bada János vezette MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-hez kerültek, és rendre elakadtak forrásaink szerint. Bada arról vált ismertté, hogy a lejárató cikkeiről hírhedt Promenád24 hódmezővásárhelyi portál résztulajdonosa volt. Lázár Jánoshoz a híradások szerint szoros barátság köti, gimnáziumi osztálytársak voltak.
A dunakeszi problémák, a Lázár-féle kézi vezérlés, a lelassított és szétzilált beszerzési folyamatok együttesen mára siralmas helyzetet teremtettek.
Összességében 1315 fenntartásba vont személy- és vezérlőkocsival rendelkezett a MÁV Személyszállítási Zrt. 2026. április végével, amelyek negyede, 350 darab várt javításra.
Miközben több száz MÁV személykocsi várt javításra, a Hernádi Zsolthoz köthető magántőkealap tulajdonában lévő Magyar Vagon-csoportnak egy közbeszerzési eljárás nélküli megrendelést biztosított egyik utolsó vasúti intézkedésével márciusban a kormány: 10 darab új IC+ kocsit rendelt meg.
Ez csepp a tengerben, és finoman szólva sem túl jó a visszhangja szakmai körökben a típus minőségének. Ráadásul ez rengeteg kapacitást von el a javításoktól. Az új gyártás kapacitásait javításoknak szentelve nagyságrendileg száz leállított személyvagon is ismét bevethetővé tehető lenne. A beszerzést saját forrásból fizeti a MÁV, ami a karbantartási büdzsét is szűkítheti.
Kényszerpihenőre ítélt csúcstechnológia
A mozdony vontatta személykocsikból egyre kevesebbet lehet Európa sínjein látni, helyüket a sokkal hatékonyabb és komfortosabb motorvonatok vették át. Ezek szerepe a MÁV-nál is egyre nőtt az elmúlt évtizedekben, ma már a teljes üzemképes ülőhely-kapacitás 37 százalékát adják.
Lenne ennél is több kapacitás, de a motorvonatok 27 százaléka javítás nélkül várta sorsa jobbra fordulását április végén. A motorvonatok közül a régebbi, az 1990-es években a Ganz által gyártott típusokat szétszedték, a személykocsijaikat mozdonyos vonatokba sorozták be főként, míg a motor- és vezérlőkocsikat leállították – így sikerült a 30 évvel ezelőtti színvonalhoz mérten is visszalépni.
De még a legfejlettebb járművek közül is tucatszámra vannak alkatrészre és javításra váró leállított vonatok.
Az üzemképtelen motorvonatok összesen 12 ezer ülőhellyel rendelkeznek, ami a MÁV 128 ezer ülőhelyes bevethető kapacitásának tizede.
A legdrágább vonatok karbantartásának rendezésével magasabb minőségű szolgáltatást lehetne nyújtani: ezek mindegyike klimatizált, zárt WC-rendszerrel szerelt jármű. A leállított modern vonatok bevetésével minden második ülőhelyet színvonalas jármű tudná adni, 37 százalékról közel 50 százalékra lehetne emelni az arányukat.
Ez persze részben elméleti számítás, mert mindig előfordul baleset, időigénye van a fővizsgáknak és javításoknak is, az európai standard 90-95 százalékos bevethetőség az ilyen nagy értékű járműveknél. Ez alapján egyszerre 6-13 motorvonat lehetne javítás alatt, ehelyett ennek háromszorosa, 36 darab van.
A legmagasabb rendelkezésre állása a 123 darab Stadler Flirt motorvonatnak van, ezek 92 százaléka bevethető. Ezek karbantartását nem a MÁV, hanem a Stadler végzi.
Az emeletes Stadler KISS motorvonatokat már a MÁV tartja karban. Ezek a 600 fős, közel ötmilliárd forintos átlagáron vásárolt vonatok közül is minden ötödik nem hadra fogható. Ez a nyolc motorvonat időszakos karbantartásra várt április végén, remélhetőleg a nyári szezonra már mindegyik bevehető lesz.
A Szeged-Hódmezővásárhely tram-train rendszeresen használt 12 darab Stadler City Linkje közül is csak nyolc hadra fogható, négy darab tervezett karbantartáson van.
A 10 darab Bombardier Talent motorvonatból csupán 4 működött, egyet még a fenntartásból is kivontak. Ezek olyan két vontatási feszültségre alkalmasak járművek, amik Ausztriában is használhatók. Nem mellékesen az osztrák vasútnál ugyanezek a járművek 90 százalékos rendelkezésreállással üzemeltethetők.
Dízelek: tragikus rendelkezésre állás
A 31 darab Desiro dízel motorvonatnál sokkal rosszabb a helyzet. Az InterCity-kocsik mellett dízel járművekből van a legnagyobb hiány, többek között ez vezetett a Lázár-korszakban vasútvonalak bezárásához is.
A Desiróknak csupán a fele közlekedik idehaza, pedig ezek Európa-szerte megbízhatóan működnek, biztosított az alkatrészellátás – a hiba oka a rossz beszerzési és karbantartási politika volt, ezen lehetne rövidebb távon leginkább segíteni.
A probléma nem ma kezdődött: az egyik vonat 2018 óta, nyolc éve nem közlekedett, 2021 óta három vonat kerékpárra vár, egy balesetes, 2023 óta három vonat kerékpárra, 2024 óta kettő kerékpárra, egy baleset utáni javításra vár. 2025 óta további egy vonat kerékpárját nem sikerült megjavítani, idén áprilisban egy vonat balesetezett.
Az orosz Metrovagonmas járművek alig idősebbek 20 évnél, 2002 és 2004 között gyártották őket. Nyolcat azonban már ki is vont a forgalomból a MÁV 2022-2023-ban, további kettőt már 2013-ban és 2018-ban. Vélhetően ezeknek nehezebb az alkatrészellátása, a konstrukció is hozza az orosz színvonalat, sok vele a probléma. Két jármű kerékpárra vár.
Olyan sok leállított dízel motorvonat van, hogy ha ezeket mind megjavítanák, akkor a közlekedő Bzmot motorvonatok kétharmadát ki lehetne váltani. A Bzmotok között is vannak átalakított, klímás járművek. Tehát a meglévő járművek megjavításával el lehetne érni, hogy ne járjon már klíma nélküli motorvonat a magyar síneken. Ehhez azonban sokkal megbízhatóbb, jobban dolgozó járműjavítók, észszerűbb beszerzések kellenének.
Ennek megvalósítása azonban időigényes feladat: a közbeszerzések legalább féléves átfutási ideje, a vasúti piacon jellemző hosszú szállítási idők miatt ha ma megkezdődik minden munka, akkor is talán a következő nyári menetrend életbe lépésére várhatók érezhető hatások. Valahogy azonban az idei nyári szezont is teljesítenie kell a MÁV-nak, ennek érdekében várhatóan 10 IC-kocsit bérel a vasúttársaság az osztrák ÖBB-től, és nem lenne meglepő, ha nem ez lenne az egyetlen hasonló megállapodás.
