Így lövi magát lábon Amerika az autóiparra kivetett vámokkal
Gábor telefonja félóránként csörög, vagy érkezik valaki az autókereskedésbe, hogy megnézze a kínálatot és kikérdezze őt az amerikai autók vásárlásának menetéről. Jellemzően vadonatúj pickupok sorakoznak az Amerikai Vasak telepén. Ez nem meglepő, az Egyesült Államokban évtizedek óta nagyon népszerűek a platós kisteherautók. A kínálat bőséges, és bár nehezen, illetve drágán, de egyelőre át lehet küzdeni ezeket az autókat az európai bürokrácián. Persze így sem könnyű megérteni, hogy miért vesz bárki amerikai autót Magyarországon, vagy akár Európában, mert ennek jelentős akadályai vannak.
Az Egyesült Államok évi 15-16 milliós újautó-piacának 20 százalékát fedi le a pickup-kategória, miközben Európában ez az arány mindössze egy-másfél százalék. Az európai vevőknek szánt, hasonló felépítésű típusok kilátásai nem kedvezőek, mert az egyre szigorúbb környezetvédelmi előírások fokozatosan kinyírják a belső égésű motorokat. Bár léteznek elektromos hajtású változatok is, ezekre egyelőre nincs óriási kereslet.
Ezzel szemben Amerikában nagyon erős a nagyrészt a platós kisteherautók sikerére támaszkodó történelmi gyártók, a Ford, GM, vagy a Dodge márkát birtokló Stellantis lobbiereje. A környezetvédelmi előírások is eltérnek az európaiaktól, továbbá a pickupok ott a light truck kategóriába tartoznak, amelyre lazább szabályok vonatkoznak mint a személyautókra, ráadásul jó ideje nagytestűek és duplakabinosak, vagyis tágas utasterük van, ezért személyautó helyett is beválnak. Az ezekben jellemző nagy hengerűrtartalmú benzinmotorok sem mostanában fognak eltűnni a kínálatból. Sokan a vállalkozásuk nevére veszik a kényelmes utastérrel felszerelt kvázi haszonjárműveket, ez jelentős adózási előnyökkel jár.
Az uniós piacon tavaly összesen 10,6 millió járműt értékesítettek, de itt teljesen más, racionálisabb típusokat keresnek a vevők, és kínálat is egészen eltérő. 2024-ben a három legnépszerűbb új autó, a Dacia Sandero, a Renault Clio, illetve a Volkswagen Golf volt, ezeken kívül is többféle kis- és kompakt kategóriás autóból adtak el a legtöbbet. Európa kedvenceit, a Golf kivételével odaát nem is ismerik, ahogy a 3-6 ezer köbcentis motorok közegében elég furcsán is mutatnának az Európában elterjedt háromhengeres, ezer-ezerkétszáz köbcentis motorok. Ez utóbbiak kifejlesztését az itteni környezetvédelmi normák változása kényszerítette ki.
A Car and Driver szerint az Egyesült Államokban egyetlen kisautó sincs a huszonöt legkeresettebb között, az amerikai gyártók nem is nagyon kínálnak ilyeneket. Ugyanakkor az európai autóipar bőven termel olyan közepes- és nagyméretű típusokat, jellemzően SUV-ket, amelyeket akár az Egyesült Államokban gyártva, akár innen szállítva könnyen el lehet adni az amerikai piacon. Fontos különbség az is, hogy az európai gyártók olyan moduláris platformokra építik autóikat, amelyekkel sokféle kisebb-nagyobb típus megvalósítható az egyes piacok eltérő igényei szerint.
Ennek a rugalmasságnak és sokszínűségnek viszont az a következménye, hogy évente, átlagosan 4-4,5-szer annyi európai eredetű autót regisztrálnak az Egyesült Államokban, mint fordítva. Az Autógyártók Európai Szövetsége, az ACEA március elején kiadott összesítése szerint tavaly több mint 749 ezer Európai Unióban gyártott személyautó kapott amerikai rendszámot. Főleg a Volkswagen-csoport termékei, illetve Mercedesek és BMW-k fogytak, összesen 38,5 milliárd euró értékben.
Amerikai gyártmányból 165 ezernél is kevesebb került az unióba, 7,7 milliárd euró összértékben. Az USA-ból behozott autókat eddig 10 százalék vám terhelte, az európai modellek után 2,5 százalékot kellett fizetni az Egyesült Államokban. Donald Trump az autóipart sújtó vámháborúja mégis tévesen leegyszerűsítő. Az európai autókra és alkatrészekre kivetett 25 százalékos vám ellen maguk az amerikai gyártók is lobbiznak Trumpnál, aki fontolgatja az ötlet kiigazítását, hogy időt adjon a gyártóknak a felkészülésre.
Csakhogy van egy kis gond, mert amint azt a New York Times szakértők segítségével bemutatta, még Amerika kedvence, a Ford F-sorozat sem teljesen amerikai termék, pedig a típuscsalád több mint negyven éve áll az eladási lista élén. A jelenleg kapható tizennegyedik generációs modell gumiabroncsai Dél-Koreából, a felnik Mexikóból, más alkatrészek pedig Kanadából, vagy éppen Romániából származnak és az autó összesen 24 különböző ország beszállítóinak együttműködésével áll össze.
A vámháború ugyan komoly csapás az európai, ezen belül a magyar járműgyártásnak is, az amerikai export kiesése tovább fokozná a válságot. De bajba kerülnének az amerikai gyártók is, mert aktívan építenek az országon kívüli beszállítókra. Így nemcsak 100 milliárd dolláros költségnövekedést jelenthet az iparágnak a vámháború, de átlagosan 2-4 ezer dollárral meg is emelheti az új autók árát az amerikai piacon. Ez pedig a Goldman and Sachs, illetve a Boston Consulting Group szakértői szerint magával húzza a használt autók árát is.
Az biztosan nem jelent teljes megoldást, ha a nagy, német márkák a Mercedes vagy éppen a kínai tulajdonú, de svédországi központú Volvo kármentő tervéhez hasonlóan tovább bővítenék az ottani üzemeiket, és az eddiginél több típus összeszerelését bíznák amerikai munkáskezekre.
Miért szűkült rá az amerikai autóipar a hatalmas pickupokra?
Amerikában rég nemcsak az vásárol pickupot, aki gazdálkodik, szállít, vagy több tonnás utánfutót vontat, hanem az is, akinek egy szabadidő-autó túl szokványos, nem elég strapabíró, esetleg nem tükrözi kellőképpen az amerikai életérzést. A kinti igényekhez, a szélesebb sávokból álló úthálózathoz és a nagyobb távolságokhoz illeszkedő dögök közelében állva megdöbben, aki nem szokta meg a szinte nyomasztó jelenlétüket, esetleg azt hitte, hogy egy BMW X5 hatalmas. Az Amerikában csupán a középkategóriába tartozik, bár így is van közönsége.
Miközben Gáborral teszünk egy rövid kört egy hatezerkétszáz köbcentis, több mint négyszáz lóerős Chevrolet Silverado ZR2 pickuppal, olyan érzésünk támad, mintha harcjárművet vezetnénk. A kabin teteje két méter magasan van, a motorháztető nagyjából a nyakamig ér, a visszapillantó tükrök az államig. A hat méter hosszú, illetve több mint 2,5 tonna tömegű furgon összes egyéb részlete is olyan brutálisan nagy, hogy fel sem tűnne, ha gurulás közben véletlenül eltaposnánk a közelben parkoló európai szabású autókat.
Ezek a méretek és arányok sosem lesznek megfelelőek az európai úthálózatra, és az itteni pickupok is kivétel nélkül sokkal kisebbek. Nem mellékes az sem, hogy a nagyméretű platós kisteherautók, illetve SUV-k elterjedése drámaian rontott a gyalogosgázolási statisztikákon. A magas homlokfelületű és építésű autók okozta balesetek sokkal nagyobb kockázatot hordoznak, mint a hagyományos, esetleg ezen belül az európai előírásoknak megfelelő, fejlett gyalogosvédelmi megoldásokkal ellátott autók balesetei.
Gáborék évente nagyjából 70-80 amerikai autót adnak el. Szerinte a magyar vevők nem mások ijesztgetéséhez vesznek testes amerikai autót, hanem részben racionális okból, részben mert vonzódnak a kinti műszaki kultúrához és életmódhoz.
A kereskedés közönségének kilencven százaléka pickupot választ, a többiek valamilyen muscle cart, amit nálunk némi pontatlansággal sportautónak szokás nevezni. A potenciális vásárlók a használati értéket és a tartósságot keresik a kényelem mellett, illetve van pénzük kifizetni a szállítási díjból, vámból, valamint a forgalomba helyezés egyéb költségeiből adódó, akár 10 millió forint körüli többletet az eleve 30-40 millió forintos vételáron felül. Van még egy fontos szempont: sokan úgy látják, hogy a túlméretezett amerikai technika lényegesen tartósabb, mint az itteni előírások miatt túlbonyolított típusok. A tágabb képet nézve ez nem feltétlenül fedi a valóságot, de az autóvásárlás a többség számára Európában és az Egyesült Államokban is részben érzelmi döntés.
Amikor nem gond a 13-15 literes átlagfogyasztás
Ilyen beugró ár mellett nem emészthetetlen, hogy az általában hat- vagy nyolchengeres benzinmotorral, az utóbbi időben pedig hibrid hajtással szerelt teherautók 10 liter körül fogyasztanak 100 kilométeren, a régebbi nagy benzinesek pedig akár 15 litert is. Amerikában az üzemanyagár nem elsődleges szempont, literre átszámolva 300 forintba kerül a benzin – egy gallon (3,78 liter) 1150 forintnyi dollárba kerül. Most nagyjából kétszeres, régebben még nagyobb volt az amerikai és az európai árak közti eltérés. Vagyis akinek ott valóban 15 liter/100 kilométer átlagfogyasztású nagy benzines autója van, az nagyjából annyit költ üzemanyagra, mint aki itt egy 7,5 liter/100 kilométer fogyasztású autóban ül. A tényleges üzemanyagköltségeket persze erősen befolyásolja a megtett távolság nagysága, az viszont attól is függ, hogy az adott térségben van-e megfelelő közösségi közlekedés, vagy az autó az egyetlen megoldás.
A vevők zöme Amerikában és Európában sem környezeti szempontok alapján választ. Kevés amerikai autóst érdekelt eddig, hogy hány száz gramm szén-dioxid kerül a légkörbe kilométerenként, amikor elrotyog a V8-as furgonnal elintézni a nagybevásárlást, a fogyasztás csak a hetvenes évek végi nagy olajpánik idején volt igazán fontos szempont az amerikai vásárlóknak.
A nagy autók európai terjedését az áruk és a fogyasztásuk, valamint az itteni adók mellett korlátozza az is, hogy európai típusbizonyítvány hiányában elég bonyodalmas importálni ezeket az autókat. Egyes gyártóknak nincs is komoly képviseletük a kontinensen, ráadásul az európai hatóságok szigorúak az úgynevezett harmadik országbeli járművekkel szemben. Az amerikai autók a világító- és jelzőberendezéseit például át kell alakítani az itteni szabványnak megfelelően, hogy kiadják a rendszám kiváltásához szükséges engedélyt.
Erre eleve inkább Németországban vagy Hollandiában van esély, ahonnan aztán tovább lehet hozni az amerikai autókat Magyarországra. Meg lehet próbálni közvetlenül Amerikából ottani autót hozni, de bejáratott kapcsolatrendszer nélkül kemény dzsungelharcra kell számítani. Vagyis nem a vámok, hanem az eltérő szabályozás nehezíti igazán az amerikai autók behozatalát Európába. Ezért is fogta a fejét Gábor, amikor Donald Trump kirobbantotta a korábban beígért vámháborút.
Az amerikai elnököt régóta zavarja, hogy kevesebb amerikai autót vesznek Európában, mint fordítva. Ezen változtathatnak a vámok, de nem azáltal, hogy több amerikai autó érkezik majd Európába. Az amerikai piacra szánt autókra kivetett 25 százalékos vám hatására a Volkswagen-csoport átmenetileg felfüggesztette az Európából és Mexikóból származó autói átadását, illetve a további szállításokat, az ott lévő autók jelentős része a kikötőkben maradt, a Jaguar Land Rover pedig bejelentette, hogy nem küld több autót a tengeren túlra, ottani gyára pedig nincs.
Az amerikai vásárlók körében a BMW, a Mercedes és a Volkswagen három a legnépszerűbb európai márka. Az X3 és az X5-SUV-ket a cég dél-karolinai üzemében is gyártják, de a Mercedes (GLE és GLC) és az Audi szabadidő-autói (Q3 és Q5) szintén keresettek, és ez utóbbi cégek is gyártanak autót az Egyesült Államokban, de a VW mexikói üzeme is rendkívül fontos, mert Audit nem gyártanak az Egyesült Államokban, és az ott eladott Volkswagenek zöme szintén Mexikóból származik. A felsoroltakon kívül komoly kultusza van a VW Golf GTI és R-változatainak, illetve a Porschénak a 911-es, valamint a Macan és Cayenne SUV típusai miatt. Az ottani célközönség számára egzotikumnak számítanak az európai eredetű autók, és az ezekben felfedezhető ízlésbeli különbség, ráadásul sokszor kifinomultabbak is az amerikai tömegmodelleknél.
Trump végül kilencven napra felfüggesztette a 25 százalékos vámot és helyette 10 százalékos vámot vezetett be, előbb azon országok esetében, amelyek nem vezettek be ellenvámot. Ezt követően az EU is felfüggesztette bejelentett ellenvámjai bevezetését. Ettől átmenetileg stabilizálódott az autógyártók részvényeinek árfolyama, de Trump fenyegetése mégsem múlt el nyomtalanul. A Volkswagen-csoport profitja az idei első negyedévben, az előzetes adatok szerint 40 százalékkal maradt el a tavalyi év azonos időszakától. Ennek részben az az oka, hogy 600 millió eurót már lehatároltak az európai szén-dioxid-kibocsátási szabályok megsértése miatt várható büntetésekre, de már a vámháború miatti veszteség is belejátszik. De az európai autógyártók növekvő gondjai miatt még nem fognak több amerikai autót venni Európában.
Az amerikai márkák a pofonért jöttek Európába
Vajon miért nem népszerűbbek az amerikai autók Európában azon kívül, hogy a régi gyártók többsége nem is nagyon igyekszik kiszolgálni az itteni keresletet? A két piacon nemcsak a vásárlói igények és a szabályozói környezet tér el egymástól évtizedek óta, de a gyártók szintén kevés találkozási pontot tudtak kialakítani a különböző európai és amerikai konstrukciók közt, és az is főként a felsorolt európai márkáknak, valamint a japánoknak és a dél-koreaiaknak sikerült.
Ezt a kulturális falat az autózás utóbbi évtizedeiben több más gyártó is megpróbálta lebontani, kevés sikerrel. Miután a General Motors 2001-ben megvásárolta a koreai Daewoo Motort, egy ideig itt is az amerikai Chevrolet márkajelzéssel forgalmazta az egyébként ázsiai eredetű, de sokszor elavult technikára épített autóit, végül 2015-ben kivonult Európából. A General Motors pedig 2017-ben eladta addigi legfontosabb érdekeltségét, az Opelt és a Vauxhallt a PSA-konszernnek, amely később a Stellantishoz került. Ez az autóipari egyesülés a világ egyik legnagyobb autógyártója, rengeteg európai és amerikai márkával, és számos súlyos gazdasági problémával.
A GM-hez tartozó Cadillac szintén többször megjelent az európai piacon, de a vevők nem fogadták kitörő lelkesedéssel. Bár nyomokban most is elérhető a márka Európában, autóiból jelenleg évi 300-400 példányt adnak el egy svájci képviseleten keresztül, illetve a Gáborékéhoz hasonló kereskedések hoznak be egyedi igények szerint egy-egy példányt a márka amerikaiasan óriási méretű autóiból.
Bár az ezredforduló után a Cadillac próbált az európai ízlésnek megfelelő modelleket készíteni, sem ezek beltere, sem a kissé bazári összkép nem talált jó fogadtatásra. Maga a márka sem ágyazódott be eléggé a köztudatba. Amikor 2005 és 2010 közt a BLS nevű európai szabású típust dobták piacra, arról mindenki tudhatta, hogy valójában egy álruhás Saab 9-3, ráadásul az autó ugyanúgy Trollhättanben készült, mint svéd rokonai. Hasonló hibákat követtek el a Dodge bevezetésekor is, és mindkét példára igaz, hogy nem jött jókor a 2008-2009-es gazdasági válság sem. Valamivel sikeresebb volt a Chrysler európai próbálkozása, hiszen egy ideig Ausztriában, a Magna Steyrnél is gyártották és több helyen forgalmazták a Voyagerként ismert egyterűt, de ez a történet is lezárult, ahogy a Jeep több modellje sem készül már az ottani üzemben.
Vannak ellenpéldák is, amikor egy márkának sikerült megtalálnia a középutat Európa és Amerika közt. Ezek a sikerek régóta jellemzően a jelentős európai részleget működtető Ford európai leányvállalatához köthetőek, az ázsiai márkák közül pedig a Toyota, a Hyundai-Kia, illetve a Honda számítanak erős szereplőnek az amerikai piacon, illetve vannak jelen Európában is. A Ford esete speciális, mert az elmúlt évtizedekben számos, mindkét piacon forgalmazott típust készített, persze megfelelő módosításokkal. Sokáig volt Focus és Mondeo (Contour, Fusion) Amerikában is, a mostani Kugát pedig ott Escape-ként ismerik. Bohókás játék a típusnevekkel, hogy Ford Ranger Raptor pickupnak műszaki szempontból semmi köze nincs az amerikai Ford F150 Raptorhoz és a méretük is egészen más. Amikor 2015-ben megjelent a Mustang hatodik generációja, az európai importőrök nem tudtak annyi példányt lekötni az amerikai készletekből, amennyi kielégítette volna a vásárlói igényeket, pedig készülhettek volna többel, hiszen a típus és elődei legendásak az amerikai autós közegben.
Ez a siker a következő években is kitartott. A Mustang az Egyesült Államokban a józanabb kupék közé tartozik, fölötte van egy teljes kategória még nagyobb és erősebb autókkal, de a legismertebb úgynevezett pony car európai szemmel így is eléggé amerikai. Az orrába ötezer köbcentis, nyolchengeres szívó benzinmotor kerül, amelyet hosszában építettek be, és a hátsó kerekeket hajtja. Sokkal kifinomultabb elődeinél, elég jó futóművet és fékrendszert kapott a korábbi generációkhoz képest, illetve a belteréről sem ordít úgy a spórolás, mint a régi Mustangokén. Ezek a paraméterek mind kellenek az európai vevők igényeinek kielégítéséhez, ahogy az ár is, ami kezdetben 15 millió forint körül alakult. A sors iróniája, hogy a jelenleg kapható újabb generáció nagyjából 10 millió forinttal többe kerül, mert közben tovább szigorították az európai környezetvédelmi előírásokat és nagyon megemelkedtek az autógyártás egyéb költségei is.
A verhetetlen amerikai kedvenc
Miközben az amerikai autóiparról sokaknak a Tesla juthat eszébe, a kinti piacon legkeresettebb autók sem jellegükben, sem felépítésükben nem tükrözik Elon Musk vízióját. Érdemes ránézni a Visualcapitalist térképére, amelyen az egyes államok legnépszerűbb típusait ábrázolták. Sok éve a jelenleg 14 millió forintnak megfelelő összegnél alacsonyabb indulóárú Ford F-sorozat, tehát egy pickup vezeti az összesített eladási listát, amelynek tizennegyedik generációjából több mint 732 ezret adtak el egyetlen év alatt. Ez több mint kétszer annyi, mint ahány Ford személyautót összesen eladtak tavaly Európában és közel háromszorosa az EU-ban legkeresettebb típus, a Dacia Sandero példányszámának.
Az amerikai és európai piac találkozási pontja a Tesla Model Y, amit Európában is gyártanak és mindkét kontinensen nagyon sikeres. A Car and Driver becslése szerint több mint 400 ezer fogyott belőle az Egyesült Államokban, így a negyedik helyen végzett a népszerűségi listán. Ezt az elektromos hajtású kompakt SUV-t főként a nagyvárosi vevők kedvelik, ahol más a szemlélet, az életforma, és több a nyilvános töltő.
Ha tehát van esély arra, hogy az európai és amerikai autópiac átfedése növekedjen a jövőben, az éppen a villanyautók miatt van. Kár, hogy Trump kissé ambivalens módon viszonyul az elektromos autózáshoz, mert bár nem rég plénum előtt vásárolt magának egy új Teslát, hogy reklámozza Elon Musk cégét, 2023-ban kijelentette, hogy a villanyautózás a szélsőbaloldali radikális fasiszták, a marxisták és a kommunisták ötlete.
A legnépszerűbb modell, a Ford F-150 és nagyon hasonló társai, a villanyautók terjedése ellenére továbbra is leképezi az amerikai tömegek igényeit és szempontjait. A Ford ennek a típusnak az eddigi generációival negyven éve tartja népszerűségét az Egyesült Államokban, ráadásul versenytársaival, a Chevrolet Silveradóval, a (Dodge) RAM Pickuppal szintén stabilan tartják helyüket az eladási listák első felében.
Ahhoz tehát, hogy az európaiak több amerikai autót vásároljanak, nem lehet eljutni pusztán a vámrendszer brutális átalakításával, mert ez nem fogja átformálni az itteni vásárlók igényeit és lehetőségeit, nem fogja eltörölni a többség józanságát, vagy éppen kitágítani a helyet, ahol kényelmesen elfér egy átlagos méretű amerikai autó. Trump abban is reménykedik, hogy aki Amerikában akar autót eladni, az végül belátja, hogy kénytelen lesz ott is gyártani azt, ez viszont alaposan megrántja majd az árakat, és csökkentheti a keresletet.
