Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Lassan eljön az idő, amikor a dízelmotoros személyautókra a technikatörténet furcsa mellékvágányaként fogunk tekinteni, amelyek alacsony fogyasztásuk, és sokak számára szimpatikus karakterük miatt évtizedekig népszerűek voltak, mielőtt kikoptak a köztudatból. A műfaj hanyatlását a 2015-ben kirobbant dízelbotrány, és később az új európai környezetvédelmi előírások indították el. A korábbi dízelautó-vásárlók jelentős része fokozatosan elfordult, így mostanra Európában csak minden tizedik új autó üzemanyaga a gázolaj.
Mindez nem jelenti azt, hogy a forgalomban lévő dízelektől is búcsúznunk kell, legalábbis Magyarországon biztosan nem, hiszen a 4,2 milliós itthoni autóállomány harmadát ilyen konstrukciók teszik ki. Ezért fontos, hogy aki használt dízelautót vásárol, az a sokszor emlegetett előnyök mellett legyen tisztában a több millió forintért javítható lehetséges hibáik kockázatával is. Az autóMAGAZIN nemrég hosszú cikket közölt egy 2011-es évjáratú, 105 lóerős, kézi váltós Volkswagen Golf VI 1,6 TDI-ről, miután a magyar lap német testvérlapjánál valaki megvásárolt egy 313 ezer kilométert futott példányt mindössze ezer euróért (kb. 400 ezer forint), majd megosztotta a tapasztalatait. Ezeket most a Volkswagen-konszern típusainak javítására szakosodott független szerviz, a Doni Motors tanácsaival egészítettük ki.
Koccanás után helyreállítva az eBay-ről
Korábbi gazdája rendszeresen használta városban, illetve települések közti ingázáshoz a Style kiadású hatos Golfot, de hosszabb autópályás utazásokra is indult vele a 14 év alatt, mire összejött az Egyenlítő nyolcszorosával azonos futásteljesítmény. Az utcán tárolt, ezért nem éppen megkímélt állapotú autó eleje 200 ezer kilométer környékén összetört egy városi ráfutásos balesetben, de korábban is volt már koccanásos balesete, akkor a hátulja sérült meg. A javítás módszere legutóbb ugyanaz volt, mint ami ilyen esetekben Magyarországon is várható: bontott és utángyártott alkatrészekkel építették újra a kompakt VW orrát.
Az alkatrészek közt volt néhány eBay-ről származó bontott elem, például egy eredetivel megegyező fényezésű motorháztető, illetve egy pár kínai gyártású új sárvédő is. Utóbbiak ugyan nem illeszkedtek olyan tökéletesen a karosszéria egyéb részeihez mint az eredetiek, viszont darabonként 54 ezer forintnyi árukkal sokkal olcsóbbak a gyári új javítóelemeknél. A golfozás óriási előnye, hogy nagyon gyakori típus, így minden kapható hozzá mindenféle forrásból és minőségben. Ez várhatóan így lesz még jó sokáig, mivel 2008 és 2012 között összesen több mint 2,8 milliót gyártottak hatos Golfból.
A spórolós megoldásnak köszönhetően egyrészt nem lett gazdasági totálkáros a VW, másrészt – mivel a karosszérialemezeken és más, csavarozható alkatrészeken kívül semmi nem sérült meg rajta a balesetben – megérdemelt egy második esélyt a bontó helyett. Előző gazdája kénytelen volt kicseréltetni az egyik magasnyomású befecskendező fejet a motorban, ami 800 euróba (kb. 320 ezer forint) került, a hiba oka a hosszú állás volt. Az új tulajdonos kicserélt egy korrodált elektromos kábelt is, így az eleinte tapasztalt indítási nehézségektől sikerült megszabadulnia, majd 250 euróért (kb. 100 ezer forint) teljes autókozmetikai tisztítást végeztetett az utastérben.
Ez a tisztítás Magyarországon olcsóbban is megoldható, és bármilyen, 200-300 ezer kilométert futott használt autóval csodát tesz a kárpitok kémiai mélytisztítása, ezért érdemes rá pénzt szánni a vásárlás után. Az öreg Golf eleinte durván járt, ezt új gazdája a ridegtartásnak tudta be, mivel a motor járása nagyjából 50 kilométer után kisimult, és az autó fogyasztása is olyan kedvező lett, mint egy ilyen motorral szerelt típusoké.
Mennyit spórol, aki dízelautóval jár?
A Spritmonitor közel kétezer, tulajdonosok által feltöltött adatokból származó Golf VI-os összesítése 5,5 liter / 100 kilométeres átlagot mutat az 1,6 TDI-re, ami nagyjából két literrel kevesebb, mint amennyit ez az autó a száz lóerő körüli benzinmotorral produkál. Méltánytalan összevetés ugyan, de pusztán a kétféle motor közt mérhető kétliteres fogyasztásbeli különbség azt jelenti, hogy a literenként 600 forint körüli üzemanyagárral számolva 100 ezer kilométerenként 1,2 millió forinttal kevesebbet költ üzemanyagra, aki dízelmotoros Golfban ül, mint aki a benzinesben.
Ez egyúttal a válasz arra a kérdésre is, hogy miért csapnak le olyan sokan a használt turbódízelekre, köztük akár a dízelbotrányban érintett, majd emiatt 2019-ben kényszerű szoftverfrissítésen átesett 1,6 TDI motoros típusok valamelyikére. Az EA189-es motorcsaládhoz tartozó négyhengeres, közös nyomócsöves (common rail) motort 2009 és 2015 közt megszámlálhatatlanul sok kisebb-nagyobb tömegautóba szerelték, 75, 90, illetve 105 lóerő teljesítménnyel, 195-250 newtonméter forgatónyomatékkal.
Ha csupán a magyarországi Golf VI-kínálatra keresünk a Használtautó.hu-n, a cikkünk írásakor talált 430 példány harmada 1,6 TDI, ezek közül a legolcsóbb, nem eleve motorhibásan és/vagy rohadt karosszériával hirdetett példányok ára 1,3 és 3 millió forint közt szóródik. Nehéz logikát találni abban, hogy mi alapján határozzák meg az eladók az árat, az autók bevallott futásteljesítményével ez biztosan nem függ össze, ahogy a felszereltséggel sem szoros a kapcsolat.
200 ezer kilométer után milliós kiadások jöhetnek
Orosz Krisztián, a Doni Motors szerviz vezetője azt tanácsolja, hogy aki 200 ezer valós kilométerrel, vagy ennél magasabb futásteljesítménnyel vásárol Golf 1,6 TDI-t, vagy azonos motorral szerelt típust, mindenképpen válasszon olyan autót, amelynek szerviztörténete követhető és hiánytalan. A közös nyomócsöves dízelek többségéhez hasonlóan a Golf TDI-k sorsát is eldönti, hogy mindig időben, szakszerűen, a megfelelő minőségű kellékanyagokkal végezték-e el rajtuk a karbantartásokat. Fontos az is, hogy a korszerű dízelek számára kedvezőbb hosszú utakkal gyűjtötték-e kilométereiket, vagy a dízelgyilkos, rövid városi szakaszokkal, ahol a motornak nincs ideje bemelegedni. Ez fokozott koromlerakódáshoz és kopáshoz vezet.
Bármilyen tizenéves használt autó új gazdájának számolnia kell azzal, hogy a kocsit nem új gumiabroncsokkal, fékgarnitúrával, vagy új lengéscsillapítókkal fogja átvenni. Ezekre a kopó-fogyó alkatrészekre a ma minimum 13 éves hatos Golfok esetében is félre kell tenni 200-300 ezer forintot. Ennél egy nagyságrenddel több pénzbe kerülhet a TDI motorok ilyen futásteljesítménynél várható problémáinak javítása.
Orosz szerint a CAYC kódú 105 lóerős turbódízel alapvetően jó konstrukció. Tapasztalatai szerint az elmúlt 20 év motorfejlesztései nagyobb mértékben szóltak a költségcsökkentésről mint a korábbiak, ami az újabb autók gazdáinak jelent komoly kiadást a garanciaidő lejárta után. Egy megfelelő olajjal használt példány 200 ezer kilométerig szinte gondmentes lehet, ugyanakkor a szakértő szerint aki újként vásárolt Németországban 1,6 TDI-t, az akár naponta 200-300 kilométert tett meg az autóval. Máskülönben nem vett volna dízelt, mert az újként sokkal drágább volt a benzines verziónál, így nem érte volna meg. Érdemes fenntartásokkal kezelni az itthon hirdetett, de kintről hozott autók futásteljesítményének hitelességét, de ezt a márkától független tanácsot, a szakértő szerint Magyarországon sokan azért nem veszik komolyan, mert nálunk 200 ezer kilométer legalább 10 év alatt jön össze.
200 ezer kilométer után ezen a motoron is számítani kell a magasnyomású befecskendezők hibáira. Az alkatrészből ugyan létezik gyári felújított, illetve teljesen új cseredarab is, a Doni Motors vezetője szerint az előbbinek csak a háza eredeti, a többit új alkatrésszel pótolja a gyár, amikor újrahasznosítja a kiszerelt alkatrészt. Egy teljesen újként árult gyári befecskendező fej 400-500 ezer forintba kerülhet manapság ehhez az 1,6 TDI motorhoz, a Siemens márkajelzésűt viszont meg lehet venni 150-200 ezer forintért. Ezen a ponton sejthető, hogy ebben az esetben is a megelőzés, vagyis a vásárlás előtti, műszeres motordiagnosztikával egybekötött átvizsgálás a megfelelő előkészület, mert az elektronikus hibakód olvasás, és élőadat-elemzés segíthet kiszűrni a legtöbb üzemanyagrendszert érintő hibát.
Orosz Krisztián hozzátette, hogy amikor egy vagy több befecskendező meghibásodik a szóban forgó dízelmotorban, annak sok esetben az a következménye, hogy felülről átlyukad az egyik dugattyú. Az autók gazdái előzőleg nem mindig veszik észre, hogy a rendellenes porlasztás, esetleg a befecskendező pontatlan működése miatt becsöpög a gázolaj a hengerbe. Ilyenkor végső esetben csak három henger működik a négyből, ami miatt nagyon rázkódik a motor. A kockázatok miatt Orosz Krisztián azt javasolja, hogy az első feltárt hibajelenség után mind a négy befecskendező fejet cseréltesse ki a TDI motoros autó gazdája. Ez munkadíjjal, illetve segédanyagokkal, például résolaj-csövekkel, tömítésekkel és csavarokkal együtt összesen egymillió forintos költséget jelent.
Majdnem minden egyéb felmerülő motorikus probléma is a befecskendező hibájából indul ki az 1,6 TDI esetében. Ilyen a motor működése során keletkező korom kiszűréséhez és elégetéséhez szükséges részecskeszűrő (DPF) meghibásodása is. Ezt a problémát ugyan jelzi az autó műszerfala, de a szűrő adott esetben annyira telerakódhat elégetlen gázolajjal, hogy teljesen tönkremegy. Ideális esetben amúgy akár 500 ezer kilométeren használható, ha a motor kezdődő hibáit időben elkapták a szervizben. A gyári új DPF ára nagyjából egymillió forint, az olcsóbb utángyártott alkatrészekkel Orosznak nincsenek jó tapasztalatai, kétszer szerelt fel ilyeneket egy-egy autóra, és nem is vállalná többször.
A szűrőbetét cseréjét sem tartja jó megoldásnak a szerviz vezetője, a tisztítás pedig szerinte olyankor nem megfelelő megoldás, amikor a szűrő hatásfoka a kerámiabetét felületéről eltűnt a karbamid bevonat hiánya miatt alacsony. Ilyenkor hiába mossák a részecskeszűrőt, az többé nem lesz jó. Érdekesség, hogy a példában szereplő autón 243 ezer kilométer után elvégezték ezt a beavatkozást, ami Németországban több mint ezer euróba került, az erről szóló számla szerint.
A környezetvédelmi funkciója miatt fontos alkatrész akkor is végleg tönkremegy, ha motorolaj kerül bele, mert például meghibásodik a turbófeltöltő, esetleg fagyálló folyadék szivárog bele, mert hengerfejhibás a motor. Ez a probléma Orosz szerint 200 ezer kilométer után bármikor előfordulhat az 1,6 TDI-ken. Mint hozzátette, az utóbbi tíz év szerelési tapasztalata alapján, jellemzően a 3-as és 4-es henger hűtésével lehet probléma, mert az összes Doni Motors által feltárt esetben ezek környékén égett át a hengerfejtömítés, mielőtt az autó a szervizbe került.
A VW Golf 1,6 TDI-ben a motor turbófeltöltőjén lévő vákuumos geometriaállító szerkezet elektronikus jeladója szintén gyakran tönkremegy. Ezt az apró alkatrészt külön nem árusítja a gyártó, csak a teljes turbóval együtt, ami így több százezer forintba kerül. Nem ugyanez a feltöltő található az azonos motorcsaládhoz tartozó 2,0 TDI motoron, így arra különös módon lehet utólag érzékelőt vásárolni. A szerviz az utóbbi években némi kutatás után talált beszerzési forrást az 1,6 TDI turbójának érzékelőjéhez, így ezt a kritikus alkatrészt 100 ezer forint körüli összegért be tudják szerezni, maga a feltöltő viszont kibír akár 200-250 ezer kilométert is, mielőtt felújításra vagy cserére szorul.
A szakértő szerint a magasnyomású üzemanyagrendszer szivattyúja ezen a motoron nem szokott gyakran elromlani, ami szerencse, mert ez is milliós kiadást jelentene. Fontos ugyanakkor, hogy mivel a dízelmotorok üzemanyag-rendszerének finoman illesztett mozgó alkatrészeit, így az említett szivattyút is a gázolaj keni, illetve hűti, döntő fontosságú, hogy milyen minőségű üzemanyaggal hajtották az autót. A motor minden VW-csoportos márkában előfordul, és jó hír, hogy Oroszék a szervizben ennek ellenére ritkán találkoznak fémreszelékkel elárasztott, cserére szoruló közös nyomócsöves rendszerekkel a pumpa hibája miatt. Ilyen hibát okozhat az autó gazdája is, ha véletlenül benzint tankol gázolaj helyett és így indítja be a motort.
Az 1,6 CR TDI motorral (CAYC) kapcsolatban sokan panaszkodnak az olajpumpa meghajtó szíjának problémájára is. Ez a szíj a motorolajban fut és pontosan ugyanaz lehet vele a gond, mint az összes hasonló megoldással. A kenőanyag, illetve a dízelmotorok működése során belekeveredő korom lassan megeszi a speciális gumiszíj alapanyagát, és adott esetben megszűnhet a motor kenése.
Ezt a motorcserével javítható hibát a szervizvezető szerint meg lehet előzni azzal, hogy amikor a gyár előírása szerint 200 ezer kilométer környékén kicserélik a szárazon futó motorvezérlés szíjkészletét, az olajpumpa szíját is le kell cserélni. Ennek érdekes módon nincs hivatalos csereperiódusa, de milliókat spórolhat, aki ügyel rá. Bár Orosz Krisztián úgy látja, sokan az 1,6 TDI motor csapágyhibáiról is panaszkodnak, szerinte ez nem jellemző hiba gondosan karbantartott autók esetében.
Persze, teszi hozzá, amikor eleve kicserélik az olajpumpa-szíjat a motorban, érdemes megnézni a motor csapágyazását is, mert a főtengely, illetve a hajtórudak csapágyai alulról cserélhetők, ehhez a művelethez nem kell kiszerelni a motort a helyéről. Ez a megelőző beavatkozás nagyjából 80 ezer forint többletköltséggel járhat, amikor amúgy is leszerelik a motor olajteknőjét, miközben a vezérműszíj cseréje anyaggal együtt 160 ezer forintba kerül.
A dupla kuplungos váltó javítása is zsebmetsző lehet
Az autóMAGAZIN cikkében szereplő Golf VI 1,6 TDI-t, illetve az ilyen autók többségét ötfokozatú kézi sebességváltóval gyártották, de a gyártásának időszakában sok típusba került duplakuplungos (DSG) váltó, és mind a kettő kalkulálható költséget jelent a használtan megvásárolt autók gazdáinak. A kéziváltós Golf kuplungcseréje a kéttömegű lendkerék cseréjével együtt 200-600 ezer forintba kerülhet attól függően, hogy gyári, vagy utángyártott alkatrészekkel számolunk-e. Aki nem szeretne gyári alkatrészeket építeni egy tizenéves Golfba, az a Luk, illetve a Sachs alkatrészek esetében 350-400 ezer forintos alkatrészárral számolhat.
A duplakuplungos váltó kényelmes, és az autó elég dinamikus vele, ráadásul a fogyasztása is a kéziváltós verzió 5 liter/100 kilométeres adata körül tartható. A DSG-k javításával több mint 10 éve foglalkozó Doni Motors vezetője viszont fokozott kockázatnak tartja a hatos Golfhoz kínált 7-fokozatú, szárazkuplungos DSG-váltót, különösen, ha az autóban sok kilométer.
Ennek a szerkezetnek a kuplungfelújítása gyári alkatrészárral számolva 450 ezer forintba kerül a Doni Motorsnál, és Orosz szerint ilyenkor is a gyári, utolsó módosításnak megfelelő alkatrész beépítése ajánlott, mert azon minden apróbb hibát kijavítottak az utóbbi években, ami az eredeti fejlesztés óta felmerült. A DSG-váltó mechatronikája, vagyis a fokozatváltásokat végző elektromechanikus egység elég beteges konstrukció a szakértő szerint. A leggyakoribb gond a benne keringő olajnyomás-csökkenése, aminek javítása 100 ezer forintba kerül, a mechatronika elektronikai része, a gyári új alkatrész árával számolva további 350 ezer. A duplakuplungos váltó mechanikus problémái, például a léptetővilla végén található golyóskosár már négyezer forint körül kapható, de a cseréjéhez teljesen szét kell szerelni a váltót, ami önmagában 200 ezer forint körüli munkadíjat jelenthet.
Bár a motor, illetve perifériái, valamint a kétféle váltó, illetve a kuplungszerkezetek hibáinak szakszerű javítása akár több millió forint kiadást jelenthetnek az egyébként magyarországi viszonylatban vonzó Volkswagen Golf VI 1,6 TDI-k esetében, a kínálatban bőven lehetnek olyan autók, amelyek még kilométerek tízezrein működnek hibamentesen új gazdáiknál. A hatos Golf mellett szól az is, hogy három- és ötajtós, illetve kombi karosszériával is gyártották, létezett belőle vászontetős kabrió, és több mint tízféle dízeles és benzines, illetve egy kettősüzemű benzingázos motort is lehetett választani hozzá. A típus 2008-ban az akkori értékelési rendszer alapján az elérhető ötből öt csillagot szerzett az Euro NCAP töréstesztjén, így aki ilyen autót vásárol, az ma is biztonságban tudhatja magát és családját. Ez az autó elsősorban a pénztárcára lehet veszélyes, ha nem megfelelő példányt választunk a használtpiacról. Bár a cikk elején bemutatott autó alapvetően rendben működik, új gazdája észrevette, hogy nem hűt a klímaberendezés, mert mint kiderült, tönkrement a kompresszora. Ennek cseréje nagyjából 200 ezer forintnak megfelelő összegbe kerül majd, mielőtt ismét eljön a nyár.
