Magyar származású mérnök jegyzi a legfontosabb autós biztonsági megoldást, ami nélkül a légzsák se érne sokat
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Az autóiparnak és az autókedvelő tömegeknek egyaránt fontos esemény volt, amikor 25 évvel ezelőtt a német Auto Motor und Sport szaklap és a TÜV Süd szakemberei közösen próbálták ki, mi történne, ha ötvenszázalékos átfedéssel szemből egymásnak ütköztetnének egy Mercedes S osztályt, illetve az akkori kínálat egyik legkisebb személyautóját, egy Smart Fortwo miniautót. A kísérletben nemcsak az újságírók és a műszaki szakértők vettek részt, hanem a Mercedes és a Smart biztonsági szakértői is, illetve készenlétben állt egypár tűzoltó is arra az esetre, ha a hatalmas erejű ütközéstől kigyulladna az egyik autó.
Az autós szakfolyóirat szerkesztői, Gert Hack és Christian Bangemann régi hagyományt folytattak ennek a ritka kísérletnek a megszervezésével: számos hasonló teszttel az Auto Motor und Sport akkoriban úttörő szerepet játszott az autós biztonság javításában. Az interneten keresve rengeteg korabeli filmet találni ezekről, amelyeken a lassított felvételeken becsapódó autók ajtaján az újság logója is látható.
A München mellett található Allach tesztpályáján a nagy Mercedes és a Smart is önerőből gyorsult 50 kilométer/óra sebességre, mielőtt félátfedéssel frontálisan egymásnak ütköztek. A Mercedes csapata nyugodt volt a próba előtt, az akkoriban szintén a cégcsoporthoz tartozó Smart munkatársai viszont feszültek voltak. Nem véletlenül, hiszen a Fortwo egy mindössze 900 kilós apróság, amely egy 2 tonnás monstrummal találta magát szemben.
Az ehhez hasonló töréstesztek amúgy már az 1970-es évek óta sokak figyelmét felkeltették. Addigra ugyanis a szélesebb tömegek is tisztában voltak az autók passzív biztonságának fogalmával és fontosságával, azt viszont kevesen tudták, hogy a műfaj születése és a hozzá tartozó műszaki megoldások jelentős része Barényi Bélának köszönhető.
Barényi vérbeli műszaki szakember volt. A Bécs melletti Hirtenbergben született, de apja, a pozsonyi katonai akadémia tanáraként dolgozó Barényi Jenő révén magyar felmenőkkel is büszkélkedhetett. Gépészmérnöki tanulmányait a bécsi Műszaki Főiskolán végezte 1926-ban, pályafutását műszaki rajzolóként kezdte az osztrák Steyr bécsi karosszériagyárában. Az itteni feladataival párhuzamosan számos ötletet publikált az autók úttartásának javításával kapcsolatban. Ilyen volt például a független kerékfelfüggesztésre és a megfelelőbb kormányösszekötőkre vonatkozó elképzelés is, hogy ezekkel is javuljon a korabeli autók úttartása.
Ez a kor egyfajta technikai forradalom időszaka volt, amely végül a gazdasági világválságba torkollott. Barényi munkanélkülivé vált, külföldre utazott. Megjárta Franciaországot és Nagy-Britanniát, de 1934 nyarán visszatért Németországba, és ismét az autók futóművének, illetve alvázának továbbfejlesztésével kezdett foglalkozni. Ekkor merült fel benne a biztonsági cellás jármű ötlete. Elképzelése szerint az utasfülke az alvázra szerelt, de a motortértől és a hátsó résztől elszigetelt egység lett volna, amelyet az akkoriban vadonatúj gumibakokra ültetett volna, így elválasztva azt mindenféle rezgéstől is. Ötletét 1935-ben szabadalmaztatta, és bár kereskedelmi sikert nem ért el vele, a szakma fontos emberei felfigyeltek rá, így Barényi bővíteni tudta kapcsolatrendszerét.
Biztonság gyűrődési zónával
Szintén korszakalkotó ötleteinek köszönhetően ismerte meg Karl Wilfertet, akivel a Steyrnél együtt dolgoztak a rajzasztal mellett, de Wilfert 1935-ben már a Daimler-Benz Sindelfingenben működő tesztelési és fejlesztési részlegének vezetője volt. Végül 1939-ben meghívta ide dolgozni Barényit is, illetve meggyőzte Wilhelm Haspel vezérigazgatót, hogy beszéljen a fiatal tervezővel.
Barényi ugyan már az első találkozón kendőzetlenül elmondta a vezérigazgatónak, hogy szerinte a Mercedes fejlesztői sok mindent rosszul csinálnak, mégis felvették a céghez. Többé-kevésbé szabad kezet kapott, de erre szükség volt ahhoz, hogy az utascellás jármű elvéből és a Mercedesnél akkoriban elterjedt, ovális csövekből hegesztett, X alakú alváz együtteséből passzív biztonságot adó járművet fejlesszenek ki.
Barényi már az 1940-es évek végén olyan további biztonsági elemekkel akarta felszerelni a vezető és utasai védelmére tervezett cellát, mint az oldalvédelem, a biztonsági kormányoszlop és a biztonsági kormánykerék. Később, 1951-ben szabadalmaztatta a merev utastér előtt és mögött kialakított gyűrődési zónákat, amelyek mind meghatározták a későbbi évtizedek autótervezési elveit.
Ő volt az első, aki felismerte, hogy a balesetek során azzal lehet minimalizálni az autóban ülők sérülésének súlyosságát, ha az ütközéskor felszabaduló mozgási energiát nem ők, hanem az autó deformációja emészti fel. A mai napig minden autó karosszériájának tervezése ezen a felismerésen alapul, sőt, az autózás történetében kevés más biztonsági jellemző tekinthető ennél korszakalkotóbbnak. Persze még a Mercedesnél is évek teltek el Barényi felvetése után, mire elkezdték a gyakorlatban is alkalmazni az általa kitalált koncepciót.
Először csak az 1959-től gyártott W111-es sorozatot szerelték szilárd utascellával, valamint elöl és hátul deformálódó zónákkal. A konstrukció működőképességét az 1950-es évek végétől számtalan törésteszt során kellett bizonyítani. Ezekhez forróvíz-rakétával gyorsították fel a fecskefarkú Mercedest, amely egy rámpára futva levegőbe pördült, majd egy többtonnás betonkockába csapódott. Barényi ötlete állta a próbát, fényesen bizonyított. Az autó merev központi része nélkül a szintén általa kitalált biztonsági kormányoszlop, illetve a Nils Bohlin nevéhez köthető, a Volvónál 1959-ben szériafelszerelésként bevezetett hárompontos biztonsági öv, valamint a légzsák is csak korlátozottan védené az utasokat a balesetben.
1994-ben az akkor 87 éves Barényit a passzív biztonság területén elért eredményei elismeréseként kitüntették azzal, hogy máig egyedüli magyar származásúként felvették az Autós Hírességek Csarnokába, az Automotive Hall of Fame-be. Olyan nagyságokkal került így egy társaságba, mint Carl Benz, Robert Bosch, Enzo Ferrari, Henry Ford vagy Nikolaus August Otto.
Később minden gyártó elkezdett foglalkozni a biztonság témájával, eközben némelyikük egészen egyedi kihívásokkal szembesült. Ilyen volt például a Porsche is, hiszen a zuffenhauseni sportkocsiknak könnyűnek, ugyanakkor a lehető legmerevebbnek kellett lenniük. A cég először 1953-ban, az 550 Spyderhez kínált kétpontos biztonsági övet, amelyet a Porsche vezetői akkoriban becsmérlően csak gyáva övnek neveztek. Végül mégis elfogadták, mert gyors kanyarodáskor segített a vezetőnek az ülésben maradni. Az 1960-as évek közepén, Ferdinand Piëch fejlesztési vezető (később a VW-csoport vezérigazgatója) irányítása alatt végül már nagyobb figyelmet fordítottak a passzív biztonságra.
Ejtővizsgálat daruval
Saját ütközési tesztpálya hiányában daruról ejtették le az első tesztautókat, mielőtt a Porsche 1973-ban, Weissachban megépítette saját próbapályáját. A darus tesztekkel az 50 kilométer/óra körüli sebességű frontális ütközést próbálták utánozni, hiszen még a versenyzők is olyan autóra vágytak, amelyben anélkül vészelhetnek át egy balesetet, hogy átszúrná a testüket a kormányoszlop.
Az ennek a kockázatnak a kiküszöbölésére bevált megoldás végül a többszörösen összerogyó biztonsági kormányoszlop lett, amelyet a Porsche 1965-ben, a 911-es modellel vezetett be a sorozatgyártásba. Más gyártók csak később kezdték alkalmazni ezt a konstrukciót, különösen a kisautók szegmensében.
Gert Hack, az Auto Motor und Sport egykori főszerkesztője, 1977-ben hét kisautó részvételével szervezett ütközési tesztet. Három régebbi konstrukciót és négy vadonatúj modellt küldött neki a szaklap egy akadálynak, 40 kilométer/órás sebességgel. A 2CV (Kacsa), a Bogár és az R4 az utasvédelem szempontjából teljesen elavultnak bizonyult, de a Fiat 126 és 127, illetve a Renault 5 és a Volkswagen Polo is megmutatta, hogy akad még rajtuk fejleszteni való. Igaz, az utóbbiak utastere legalább nem omlott össze az ütközés hatására.
Ettől a teszttől kezdve az Auto Motor und Sport is nagy figyelmet fordított az autók biztonságára, rendszeres töréstesztek szervezőjévé vált. Különlegesség, hogy ebben az időszakban az autók még saját motorjukkal hajtva haladtak az akadály felé. Ez lehetővé tette, hogy a szakértők felismerjék az ütközés során fellépő esetleges tűzveszélyt, amire a külső mozgatószerkezet csak korlátozott lehetőséget nyújt. Több vizsgált autó valóban ki is gyulladt.
Az Auto Motor und Sport új vizsgálati módszereket is kifejlesztett. Ilyen például a frontális átfedéses ütközésé, amelyben két autó frontálisan, félátfedéssel ütközik egymásnak. 1991-ben két W124-es (E osztály) Mercedesnek egyszer légzsákkal, egyszer pedig légzsákok nélkül kellett bizonyítania egy ilyen teszten. Nem történt meglepetés, a légzsák ezúttal is jól szerepelt, és jelentősen javította a középkategóriás modellsorozat amúgy is jónak minősülő védelmi szintjét. A légzsák csökkentette a vezető fejsérülésének kockázatát azzal, hogy megakadályozta, hogy a kormánykeréknek ütközzön.
Gert Hack az első, autó autó elleni ütközéses teszt után így összegezte a tapasztalatokat: „A Mercedesnél az összes légzsákbeépítésért 4708 márkát kérnek a vevőktől, a BMW 3100 márkát kér ezért az extráért a 7-es sorozat esetében, a Porschénál viszont a vezető és az első utas légzsákja is a szériafelszereltség része. A légzsákok ára magasnak tűnik, de ez csökkenni fog. Legkésőbb akkor, amikor a japánok 1995-től minden autót szériafelszereltségként légzsákkal kínálnak.” Mint oly gyakran, ebben is igaza lett.
A légzsákokkal felszerelt korosabb autók vezetői is élvezhetik a pluszvédelmet, ahogy azt a Mercedes is bizonyította egy 15 éves 500 SEL ütközéses próbája során. Bár az autó légzsákjai már nem voltak frissek, becsapódáskor gond nélkül működtek, és meglepő módon az anyaguk elöregedése sem okozott problémát.
Smart a Mercedes ellen
A 25 éve München mellett egy akkori Mercedes S osztály és egy Smart Fortwo részvételével lezajlott ütközési próba eredménye sokakat meglepett. A kétszemélyes miniautó belecsapódott a Mercedes elejébe, amely gálánsan engedett az erőhatásnak. A Smart hátulja felemelkedett, majd megpördült a jobb első kereke körül, amelynek felnije leszakadt, és beleragadt az aszfaltba, és a miniautó végül utas felőli oldalán fekve állt meg:
Ez volt a leglátványosabb, utasvédelmet vizsgáló teszt az Auto Motor und Sport történetében, de azért is figyelemre méltó, mert a bábukon mért terhelési csúcsok mindkét autóban feltűnően alacsonyak maradtak.
Ha az S osztályban élő emberek ültek volna, legfeljebb néhány zúzódással átvészelik a balesetet, ahogyan a Smart jobb oldali ülésének utasa is. A képzelt baleset helyszínére érkező mentők lábtörést diagnosztizáltak volna a Fortwo vezetőjénél, ami egy ilyen nagy erejű ütközés után szintén megnyugtató eredménynek számít. A gyűrődési zónák és a biztonsági cellák tökéletesen tették a dolgukat. Barényi Béla ötlete nélkül más lett volna az eredmény. A teszt után pedig szinte tapintható volt a jókedv a Smart szakértőinek körében.
