Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Azok az autók a legizgalmasabbak, amik valami különlegeset nyújtanak. Például a sportkocsik, a valódi terepjárók, a kabriók vagy a gyártók saját tuningcégei által gyártott különlegességek. Ezek nem készülnek nagy darabszámban, viszont többnyire sokkal magasabb áron mennek, mint az alapváltozatok. A Hyundai például a 79 lóerős alap i20-ért 6 ,9 millió forintot kér, de a nemrég kivezetett 204 lóerős N Sport változatot 10,5-11 millió forint közötti áron kínálta.
Ez megfelel a „különleges, ezért drága” teóriának, de az már kevésbé, hogy a mostani tesztünkben szereplő i20-ért is elkérnek bő 8,8 forintot. Egy háromhengeres, 120 lóerős, 48 voltos lágyhibrid rendszerrel kiegészített motorral hajtott, Emotion csúcsfelszereltségű i20-ért. Az élményautó és a hétköznapi városi jármű ára kezd közeledni egymáshoz, bár előbbi már eltűnt a kínálatból, az utóbbiban pedig 100 lóerő maradt a 120-ból, és a motor így teljesíti a legfrissebb, Euro 6e károsanyag-kibocsátási normát.
Az Opel is ezt a magas árszintet hozza a Corsa GS modellel, ami szintén 48 voltos lágyhibrid-hajtáslánccal készül, kedvezményesen közel 9,3 millió forinttól. A hagyományos hibridhajtású Toyota Yaris GR Sport kivitelben még kedvezménnyel is 10 ,9 millió forintba kerül. Ez azért is jelentős összeg, mert a minden osztályban tapasztalható masszív áremelkedés ellenére még mindig akadnak az eggyel nagyobb méretosztályba, a kompaktok közé tartozó típusok is tízmillió forint alatti áron. Ilyen például a cikkünk írásakor 8,5 millió forint kedvezményes ártól kapható Kia Ceed. Szóval érdemes alaposan átnézni a katalógusokat és árlistákat.
i20 – a tágasság bajnoka
Tesztünk résztvevői közül a Hyundai mérete áll legközelebb a kompakt autókéhoz. Felnőttek csak az i20 hátsó ülésein férnek el viszonylag kényelmesen, elegendő térd- és bőséges fejtérrel. Az Opelben és a Toyotában sok utas a tető közelsége miatt még a hátsó fejtámlákat sem tudja használni, ami egy balesetnél veszélyes lehet. A Hyundai hátsó utasainak ráadásul a szélső helyek melletti USB-C porton kívül kétfokozatú ülésfűtés is jár. A többiekhez hasonlóan ebből az autóból is hiányzik a középső kartámasz és a hátsó szellőzőnyílások, viszont az i20-ban a vezető élvezheti a hátsó ajtók mögötti kis ablakok előnyeit, amelyek szinte a csomagtérajtóig érnek és javítják a kilátást parkoláskor is, amikor a vezető átlósan néz hátra.
Nagyjából ugyanannyi csomag fér mindhárom autó csomagtartójába, de a Hyundaiénak a legjobb a kivitelezési minősége. Magasságban állítható rakodópadlót, síkba előrehajtható háttámlákat és a kalaptartó polc elhelyezésére szolgáló sínrendszert is találunk a dél-koreai kisautóban. Az i20 az elöl ülőknek is tetszeni fog, ebben a legkényelmesebbek az ülések, amelyek ráadásul a három autó közül a legközelebb vannak a földhöz, ami javítja a vezetési élményt. Mivel a ráncfelvarrás elsősorban a lökhárítók átformálásában és az új, LED-es külső világításban merült ki, a kezelőszervek maradtak a régiek. A legtöbb alapfunkció a konkurenciához hasonlóan könnyen, fizikai gombokkal szabályozható. Az érintésalapú infotainment is jól működik, sőt, a mezőny legjobbja.
És még manőverezni is jó vele. A szűk ívekről az egyenesre fordulást néha kissé gumiszerűnek érezni a Hyundaiban, de egyébként minden rendben van, a szükséges kormányszögektől kezdve a visszajelzésekig. A Hyundai alapvetően semlegesen veszi a kanyarokat, mégsem fogunk még tíz kilométert beletoldani a távba csak úgy kedvtelésből. Ennek részben az az oka, hogy a dupla kuplungos váltó (DCT) meglehetősen lomhán kapcsol, a kormánykerék mögötti váltófülek hiányában pedig kézzel beavatkozni csak a váltókarral lehet. Az autó mérésünk szerint 10,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, a legnagyobb sebessége pedig a gyári adat szerint 185 km/óra. A féktávolsága 100-ról 0-ra sajnos csak közepes, 36,8 méter hideg és 37,6 méter meleg fékrendszerrel.
Mindezek ellenére a legjobb lenne a mezőnyben a tulajdonságok összegzése után, ha a háromhengeres motor nem kezdte volna kipufogógáz-felhőkké változtatni a híg 0W-20-as olajat a teszt során. Az olajfogyasztás nem volt jelentős, és rövid idő alatt meg is szűnt, de némi utántöltésre azért szükség volt. Az üzemanyag-fogyasztási teszteket a tünetek megjelenése előtt végeztük el. Az i20-as 6,6 liter benzint kért 100 kilométerenként, tehát elég takarékos. Amúgy mindig takarékos (eco) üzemmódban indul, amibe üresjáratnál is visszakapcsol, hogy leállítsa a motort. Ezt mindig a megfelelő helyzetben tette, és az újraindítással sem volt gond.
Corsa, az erő szakos
Az Opel Corsa ráncfelvarrása magával hozta az új hűtőrácsot, az áttervezett világítást és az új hajtásrendszert, valamint a mátrix-LED fényszórókat – amelyek azonban a tesztautóról hiányoztak. Kis sebességnél és finom gyorsítások alkalmával a háromhengeres motor gyakran átengedi a munkát a 21 kilowattos villanymotornak, ami a hatfokozatú, dupla kuplungos váltó házába van beépítve. Ez 30 km/órás zónákban egy-egy perc erejéig csak elektromosan is képes mozgatni az autót, közepes erősségű villanyzaj kíséretében. A Hyundaiban a visszatáplálás észrevehetetlen, de az Opelben, legalábbis városban, a vezetési élmény része. A lassulás nem mindig indul meg azonnal, amikor felengedjük a gázpedált, annak ellenére, hogy az akkumulátor fel tudná venni az így megtermelt energiát.
A Corsa ettől függetlenül tényleg takarékos, 5,6 liter/100 kilométeres átlagot produkált, vagyis egy literrel kevesebb benzint fogyasztott 100 kilométerenként, mint az i20. További jó hír, hogy az Opel virgoncabban is mozog. Már a standard sprintben is elhúz, és 13,2 másodperc alatt gyorsul 100-ról 160 km/órára, ez a másik két autónak körülbelül hét másodperccel tovább tart. A Hyundai és a Toyota meg sem közelítik a Corsa 204 km/órás végsebességét, amelynek turbómotorja szokatlanul halkan szól az autópályán, még nagy terhelés mellett is, és álló helyzetből akár 7,9 másodperc alatt képes 100-ig gyorsítani az autót.
Fékezéskor sajnos a Corsa jelentős lemaradást mutat. A pedálérzetet is szokni kell, hiszen a lenyomása után nem történik semmi, aki nagyobb cipőben nyomja a pedált, készüljön fel arra, hogy a cipő hegyével a pedáltengelyt is nyomhatja egyúttal, a hely szűkössége miatt. Százról 38,9 és 39,9 méter alatt állt meg hideg, illetve meleg rendszerrel az Opel, míg a Yarisnak mindkét esetben elég 35,1 méter. Megjegyzendő, hogy egy korábban tesztelt, 100 lóerős lágyhibrid Corsa 36,2 méter alatt megállt, de azt valamivel szélesebb, gördülési ellenállás szempontjából kevésbé optimális gumikkal szerelték fel.
Ha gyorsabban kanyarodtunk, a tesztautó Michelin E Primacy gumiabroncsai hamar kifogytak a tapadásból, emiatt az Opel vezetési élményben és menetstabilitás szempontjából szintén érdemel némi kritikát. Ez részben az ESP érzékeny beállításával magyarázható, és ebből adódik az autó menetdinamikai teszteken nyújtott gyenge teljesítménye. Országúton az is bosszantó, hogy a kormánynak a középállás közelében nagy a holtjátéka, majd továbbfordítva a változó áttételezés miatt elkezd túl hirtelen reagálni.
Yaris, a spórolóbajnok
A Toyota kormányzása sokkal harmonikusabb a vetélytársakénál, és a teljes értékű hibridnek számító hajtáslánca még takarékosabb (5,3 l/100 km). A Yarisszal mehetünk a legtöbbet tisztán elektromos üzemmódban, persze így is csak rövid szakaszokon, míg a visszatáplálás ebben az autóban a legerősebb. A Corsa és az i20 sem ragad be éppen a lámpaváltások után, de egyik sem tud olyan simán megindulni, mint a Yaris. Ez nagy előny a városi vezetési kényelem szempontjából, még akkor is, ha gyalogosokat figyelmeztető jelzés túl hangosan szól a beltérben is, és az autópályán sem suhan éppen nesztelenül a Toyota, aminek végsebessége mindössze 175 km/óra. Lakott területen haladva többnyire hiányzik a monoton háromhengeres moraj, de a bolygóműves automata erőátvitel hevesebb gyorsítások alkalmával azért mégis előhozza. A fordulatszám-szabályozás így is nagyon finom, ami szintén pozitívum.
A három autó egyikéről sem állíthatjuk, hogy puha lenne a rugózása. A Hyundai és főleg az Opel futóműve jobban elnyeli az úthibákat, mint a Toyotáé, amely a GR-kivitel sportos hangolásával szinte mindent továbbad. Így a hátul amúgy is szűkös helyen ülő utasok számára rossz úton eléggé megrázó élmény az utazás. Cserébe a Yaris a leggyorsabb a szlalomozásnál és a dupla sávváltásnál, és ez az autó reagál a leggyorsabban a kormányparancsokra is.
De mégsem igazán szórakoztató vezetni, mert főleg emelkedőn nem képes kilőni, a 130 lóerős rendszerteljesítménye (belső égésű motor: 92 lóerő, villanymotor: 62 kilowatt) ellenére sem. Kanyarodáskor a magasan elhelyezett vezetőülés szilárdan tart, és a mezőnyben csak a Yaris ülésén volt állítható deréktámasz (ráadásul ez kényelmesen, gombbal működtethető). A Yaris ezen kívül olyan kényelmi funkciókat is kínál, mint a guminyomásjelző, a head-up display, és a három tesztautó közül ebben van a legnagyobb központi kijelző. A kezelőszervei olyanok, amilyenek, de az Android Auto és különösen az Apple CarPlay is jól használható a nagyobb képméretnek köszönhetően. A menüben szintén könnyebb matatni, mint a konkurencia kisebb kijelzőin.
Szoros küzdelemben
Az autók használat közben tapasztalt tulajdonságai alapján ebben az összevetésben a Hyundai i20 tűnt a legjobbnak, de a környezetvédelem terén alulmaradt a Toyotával szemben, nem utolsósorban a legmagasabb fogyasztás miatt. A várható költségek terén szintén jól szerepelt a Hyundai kisautója, hiszen, legalábbis Magyarországon, öt év garanciával adják, a Toyotához pedig csak három év jár. Így alakult ki a végeredmény, amelyben hajszálnyival az i20 lett az első, a Toyota a második, az erős és takarékos Opel pedig a harmadik, elsősorban a gyenge fékjei miatt.
