A francia elnök autója szerényebb Orbán BMW-jénél, de tele van érdekes műszaki megoldásokkal

A mai kínálatot végignézve könnyen lehet olyan érzésünk, hogy a francia gyártók már nem készítenek úgynevezett nagyautókat, ám valójában a Renault és a Citroën, pontosabban ez utóbbi almárkája, a DS is kínál néhány ilyet. Bár a Renault Rafale csak hunyorítva tűnik prémium terméknek (szemben például Orbán Viktor BMW-jével), ha Emmanuel Macron francia elnök egyik hivatalos autója is ez a típus, akkor a patriotizmuson felül is lehet benne valami.

Az autógyártók időnként szemrebbenés nélkül lelakják típusneveiket. Így lehetséges, hogy a Ford a Mustang, a Mitsubishi pedig az Eclipse fantázianevet használta fel mostani szabadidő-autóihoz, miközben ezeket évtizedekig sportautók viselték. A hatalmas, új Renault-n az optikai tuning miatt látható a márka sportrészlegétől származó Alpine-logó, a Rafale (széllökés) elnevezés pedig szintén humoros egy 1,9 tonnás hobbiterepjáró esetében.

A Renault a múlttal magyarázza a névválasztást. A cég alapítója a harmincas években felvásárolta a Caudron repülőgépgyártót, és annak addigi kódneves típusait fantázianevekkel látták el, volt is egy Rafale nevű gépük. A négykerekű Renault Rafale nem is eshetne távolabb korai névrokonától, de az autó hatalmas napfénytetejére rejtett kis repülőgépikon azért így is szép gesztus a tervezőktől. Nagy mérete ellenére a Rafale egészében is elég szép tárgy, a kategóriájában kevés emészthetőbb, egyben látványos típus akad.

Jól állnak neki a Renault-tól már évek óta megszokott, minden korábbinál hangsúlyosabbra vett oldalsó élek. Ezek optikailag keskenyebbnek mutatják az egyébként terebélyes, két méter széles autót. Izgalmas, de a mai kínálatban egyáltalán nem túl agresszív a rengeteg éllel ellátott orr is. Csak azt nehéz megbocsátani neki, hogy az összkép eléggé hasonlít a két évvel előbb megjelent Peugeot 408-ra. A Rafale formatervét jegyző Gilles Vidalnak elméletileg semmi köze a 408-hoz, de 2020-ban pont a Peugeot-tól igazolt át a Renault-hoz, ezért nem biztos, hogy a hasonlóság a véletlen műve.

Az új Renault utasterében már látszik a gyártó által is bevallott 75 százalékos rokonság a nagyobb méretű Espace-szal, de ez nem baj, mert az elmúlt évek Renault-iban jó tartózkodni. A franciák mindig értettek ahhoz, hogy hogyan kell olcsó anyagokból drágának tűnő belteret készíteni, és ez ezúttal sincs másként. Itt-ott persze akad valódi fémfelület, illetve egy kevés zongoralakk, de jutott némi alcantara is az ülések belső részére. A Renault kiemeli, hogy náluk van először világító ülés, hiszen a háttámlába hímzett Alpine-logó világít, de fontosabb, hogy az ülések valóban kényelmesek. A legmagasabb Atelier Alpine felszereltséget választva a vezetőnek jár a masszázsfunkció is, de senki nem a Rafale miatt fogja kitörölni a masszőre telefonszámát.

Az összhatás gusztusos, és a sötét felületek sem teszik komorrá az utasteret, mivel a hatalmas üvegtető mindig beenged valamennyi fényt. A fizikai árnyékoló roló helyett PDLC folyadékkristályos réteget tettek az üvegrétegek közé, amelyet szegmensenként lehet elhomályosítani. Nyáron is kipróbálnám, de így, kora tavasszal elég meggyőzőnek és jópofa megoldásnak tűnt. Külön figyelmesség a Renault-tól, hogy a tető automatikusan a legsötétebb beállításra áll át, ha valahol leparkoljuk az autót. Az egy négyzetméteres, speciális üvegtető azonban nem olcsó mulatság, mert ez a 600 ezer forintos extra még a 22,2 millió forintos csúcsfelszereltségbe sem fért bele.

A Rafale helykínálatára sem lehet panasz, de ez egy két méter széles és 4,7 méter hosszú autónál alapelvárás. A nyers adatok alapján a csomagtartó is óriási, 539 literes, viszont az általunk kipróbált plug-in hibrid változathoz tartozó 22 kilowattóra kapacitású akkupakk beépítésével több mint 100 litert veszített a hagyományos hibridhez képest.

A Renault egy percig sem titkolja, hogy az infotainment Android-alapú, ami annyira jól működik, hogy az egyébként pillanatok alatt létrejövő vezeték nélküli kapcsolattal elérhető Apple CarPlayre nincs is túl sok szükség. A rendszer átgondolt, gyors, mindent könnyedén megtalálni, és semmit sem gondoltak túl. Billentyűzetet viszont még álló helyzetben sem sikerült rá varázsolni, ami biztonsági szempontból jó, viszont a kézírásos módszer legalább akkora figyelmet igényel, a hangutasítás pedig letérdel a magyar nyelvtől, így mégis marad a CarPlay.

Vezetés közben rácáfol méreteire a Rafale. A kormányzás rásegítése és áttételezése már komfort üzemmódban is kellemes, amiben nagy szerepe van a 4Control elnevezésű összkerékkormányzásnak, mert ez kisautós fordulókört varázsol az autónak. Az adaptív futómű a gyártó állítása szerint kamerával figyeli az utat, és ennek megfelelően állít a csillapítás keménységén. Mivel nem próbáltam a hagyományos verziót, nincs összehasonlítási alapom, az viszont biztos, hogy a Rafale alig érezhetően átsiklik a kisebb úthibákon, és a nagyobbaknál sincs durva dörömbölés. A nagyobb SUV-kra jellemző hosszanti himbálózásra azonban időnként hajlamos volt az autó, de az általános úttartás ennek ellenére példás, ami a hatalmas, 21 colos és 245 széles kerekeknek is köszönhető.

Vezetéstámogató rendszerek tekintetében elég vegyes, amit a Rafale nyújt. A radaros tempomat mindig rendkívül előrelátó, nagyon finoman kezd fékezni, ha utolérünk valakit, és azonnal veszi a lapot, ha indexeléssel jelezzük a sávváltást. A minden új autóban kötelező, sebességhatárra figyelmeztető hang is nagyon diszkrét, ráadásul minden ilyen funkciót nagyon könnyen ki lehet kapcsolni. Már majdnem elhittem, hogy végre eljutottunk odáig, hogy egy új autóban jól működnek a félautomata biztonsági rendszerek, hiszen a teszt során városban egyetlen egyszer sem visított a ráfutásmegelőző rendszer.

A képet árnyalja, hogy egyszer egy teljesen érthetetlen szituációban, fényes nappal, üres autópályán egy pillanatra satufékezett a Rafale, amivel el is vesztette minden bizalmamat ez a biztonsági asszisztens. Slusszpoén, hogy egyszer szemből valaki vállalhatatlan módon, záróvonalat átlépve előzött, de a rendszer meg se nyikkant. A sávtartó a távolságtartóhoz hasonlóan finoman kormányoz, de sajnos akár a szalagkorlát felé is. Egyszer ugyanúgy sípolni kezdett, ahogy a korábban kipróbált Toyota Prius is, mert azt hallucinálta, hogy nem figyelem az utat. Érdekes módon ez máskor nem fordult elő.

Ha túllépünk ezeken a problémákon, akkor egy kényelmes utazóautó élménye marad a Rafale-ból, csak az autópályás kerékzaj emlékeztet, hogy nem egy prémium termékben ülünk. A mátrix LED fényszórót viszont nyugodtan lehet automata üzemmódban hagyni, ügyesen kitakarja a szembejövőket a vetítési képéből, ezért egyszer sem villogtak rám elvakítás miatt.

Bő 15 évvel a downsizing, vagyis a kisméretű motorok elterjedése után már egy ekkora autó esetében sem lepődhetünk meg, ha zsugorított motort kapunk. A Rafale-ban található 1,2 literes, háromhengeres benzinmotor azért így is szokatlan megoldás, és ez alacsony fordulatszámon sajnos észrevehető, mert ilyenkor valami tompán, de egyértelműen rezeg az utastérben.

A kis benzinmotor mellé még jár három villanymotor is, így a trükkös hajtáslánc rendszerteljesítménye 300 lóerő. Ilyen erős plug-in hibrid SUV-t sok más tömeggyártó is kínál már, de a Renault megoldása eltér a hagyományos hibridektől. Fokozatmentes helyett a benzinmotor négy-, a villanymotorok kétfokozatú váltót használnak, ráadásul az utóbbiak összességében nagyobb teljesítményűek az önmagában csak 136 lóerős benzinmotornál. A Rafale ennek ellenére lemerültnek mutatott akkumulátorokkal képes álló helyzetből 6,4 másodperc alatt 100 kilométer/órára gyorsulni, legfeljebb az érzet más ilyenkor. A fura hajtáslánc néha hezitál kigyorsításokkor, de normál használat mellett maximum annyit veszünk észre, hogy a Toyota hibridekhez képest kicsit nagyobbakat döccen a rendszer, amikor beindul a benzinmotor.

Mint minden hibrid, a Rafale is városban érzi a legjobban magát, ekkor lemerült hajtóakkumulátor mellett 6–6,5 liter/100 kilométer az átlagfogyasztása. Autópályán, tartósan 130-cal már 8,4 literre nő ez az érték, de az Atelier Alpine csúcsfelszereltséggel, összkerékkormányzással és hajtással közel két tonna a Rafale tömege. A fogyasztást nagy mértékben befolyásolja, hogy mennyit tud tisztán elektromos hajtással menni az autó, ami pedig attól függ, hogy hol használjuk.

Tisztán elektromos üzemmódban a gyártó bő 105 kilométeres tisztán elektromos hatótávot ígér a WLTP mérési ciklus szerint. Az ebben az üzemmódban is elfogadható dinamikával mozgó Rafale nálam vegyes használatban, kora tavaszi pár fokban, körülbelül 80 kilométert tett meg, mielőtt lemerült a hajtóakkumulátora. Töltési teljesítményben szerencsére a Renault túllép az olcsóbb plug-in hibrideken, akár 22 kilowattórával is tölthető az autó. Így két órán belül 80 százalékig juthatunk el, de hagyományos otthoni hálózatra csatlakoztatva is teljesen feltölthető 8,5 óra alatt.

A Renault Rafale kívül-belül hatalmas, stílusos autó, kellemes részletmegoldásokkal, jól használható infotainmenttel és az átlagnál egy picivel jobb vezetéstámogató rendszerekkel, elfogadható fogyasztással és jó menetdinamikával. A probléma viszont az elmúlt évtizedekhez képest változatlan. Kommersz autónak túl drága a 17,7–22 milliós ársávjával, a prémiumok közül pedig minőségben lefelé lóg ki. Az viszont tény, hogy a legdrágább Rafale áráért más gyártók alig adnak prémium minőségű SUV kupét, és azok általában jóval gyengébbek is, igaz, azoknak nem háromhengeres a motorjuk, és létezik belőlük dízelváltozat is. Szűk piaci szegmensre céloz a Rafale, de mivel az Arkanával és az Espace-szal is nagyrészt azonos alkatrészekből áll ez a típus, így akár kisebb darabszámban is sikeres lehet.