Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Több mint hatvan éve létezik az európai Év Autója díj, és bár a hat évtized alatt az újságírókból álló szakmai zsűri által megszavazott győztesek többsége bizonyított a piacon, akadt köztük néhány olyan típus is, amely megbukott. Vagy mert nem kedvelték meg a vásárlók, vagy kiderült, hogy nem tartósak és nem megbízhatók. Az első, az 1964-es győztes (amit még 1963-ban szavazott meg a zsűri), a Rover 2000-es, valóban kiemelkedő autó volt a maga korában, olyan technikai megoldásokkal, amelyek ma is elismerésre méltók.
Talán még a Rovernél is jobban tükrözte a díj irányultságát az 1966-os Év Autója, az orrmotoros, elsőkerék-hajtású, ötajtós, ferde hátú karosszériával gyártott Renault 16. Ez az autó akkoriban a jövő hírnöke volt, joggal vitte el a díjat az egyébként briliáns műszaki megoldásokat felvonultató, de méregdrága Rolls-Royce Silver Shadow és az első modern kori elsőkerék-hajtású amerikai autó, az Oldsmobile Toronado elől.
A jövőbe mutató Renault 16 után kicsit furcsának tűnhetett az egy évvel későbbi szavazás, amelyen a hagyományos limuzinkarosszériás, hátsókerék-hajtású Fiat 124-es vitte el a díjat. A később a Zsigulik és Ladák alapjául szolgáló olasz típus két hasonló technikát felvonultató autó, a BMW 1600 és a Jensen FF ellenében kerekedett felül. Emiatt a döntést nehéz lenne melléfogásnak minősíteni, mint ahogy elsőre az egy évvel későbbi sem tűnt annak, hosszabb távon azonban mégis bajosan lehetne teljes sikernek minősíteni.
Elsőre remekműnek tűnt
Az 1968-as győztes, az NSU Ro 80 elvileg mindent tudott, amit egy Év Autójának tudnia kell: tágas és kényelmes utastér, nagy csomagtartó, és modern, sőt ultramodern technika az első kerekeket hajtó kéttárcsás Wankel-motor formájában. Csak éppen az a bizonyos modern technika nem bizonyult tartósnak. A Wankel-motorok sorozatos meghibásodása, rövid élettartama és magas fogyasztása megpecsételte a korszakalkotónak szánt és egy ideig annak is tartott típus sorsát. Noha tíz éven keresztül gyártották, mégis alig több mint 37 ezer példány készült belőle, ami beszédesen alacsony darabszám.
A következő években csak sikermodelleknek szavazott bizalmat a zsűri, gondoljunk például a Fiat 127-esre, vagy az első Audi 80-ra. Ezekhez képest az 1974-es győztes, a Mercedes 450 SE egyszerűen mellbevágónak tűnik, és csak akkor válik érthetővé a döntés, ha tudjuk, hogy az alapvetően európai zsűribe akkor az amerikai újságírókat is bevették. Az első olajválság idején egy ilyen, egyébként kimagasló technikájú, de a benzint nagyon nagy étvággyal magába döntő típust megválasztani finoman szólva is ellentmondásos.
Utólag az egy évvel későbbi, 1975-ös szavazás eredménye is érdekes, hiszen akkor a később óriási sikersztorivá érett Volkswagen Golf első generációját a műszaki értelemben sokkal izgalmasabb, ám összességében jóval kisebb hatású Citroën CX szorította le a dobogó legfelső fokáról. Méghozzá meglehetősen nagy pontkülönbséggel, hiszen a Citroën 229 pontot kapott, a VW pedig csak 164-et.
Balul elsült sorozat
A következő években zsinórban szavazott meg olyan típusokat a zsűri, amelyekkel kapcsolatban akkori szemmel egyértelműen alátámasztható a győzelem, ám utána ezek az autók úgy eltűntek a süllyesztőben, mintha sosem vettek volna részt a szavazáson. Jó példa erre az 1976-os díj sorsa.
Emlékszik bárki az első BMW 3-ast, az E21-et maga mögé utasító Simca 1307-1308-ra? Nyilván nem sokan, pedig modern és praktikus autó volt, de nemcsak a típus tűnt el azóta, hanem maga a márka is. Hasonló mondható el az 1977-es győztes Rover 3500-asról is, amely remek autó volt, de legfeljebb a veteránosok tudják felidézni az emlékét, miközben az akkori második és harmadik helyezett, az Audi 100 és az első generációs Ford Fiesta leszármazottjai máig velünk vannak.
Egy évvel később, 1978-ban is beszálltak a szavazásba az amerikaiak, ami meg is látszott az eredményen. Csupa nagy és drága típus állhatott fel a képzeletbeli dobogóra. A legfelső fokra furcsa módon a Porsche 928-as, ami bár emlékezetes, de nagyon ritka darab, míg a másodikra a legelső BMW 7-es, a harmadikra pedig a Ford akkori legnagyobb modellje, a Granada.
A négy éven át tartó balfogásszériát ismét egy Simca, az 1979-es Év Autójává választott Horizon zárta. Bár a márkát épp a szavazás évében, 1978-ban átvette a Chryslertől a Peugeot és Citroën márkákat egyesítő PSA-konszern, ez sem mentette meg az elmúlástól. 1986-ban nemcsak a Horizon, hanem a Simca is letűnt a színről.
Ezután ismét egy jobb széria következett a díj történetében, például a harmadik generációs Ford Escort 1981-es, az első Fiat Uno 1984-es, vagy az Opel Kadett E 1985-ös győzelmével. Ezek mind nagyon sikeresek lettek a piacon. Az 1986-os év díjának nyertesén azonban ismét sokan csodálkozhattak akkor is. Ebben az évben a Ford Scorpio kapta a legtöbb pontot a zsűritől, szám szerint 337-et, ami mai szemmel nézve ismét csak furcsának tűnik, hiszen a Scorpio távolról sem tartozik a Ford legjobb dobásai közé.
A második helyre az Autobianchi/Lancia Y10 futott be 291 ponttal. Az igazán érdekes azonban a szavazás harmadik helyezettje, a Mercedes W124, amelyre azóta is rengetegen etalonként tekintenek. Minden valószínűség szerint prémiumautó mivolta és az ehhez kapcsolódó kiugró vételára is közrejátszott abban, hogy nem kapta meg az Év Autója díjat.
Az „elsőre jónak tűnik, hosszabb távon mégsem válik be” tézis igazolására plasztikus példa a 2002-es év díjazottja, a Peugeot 307. Az Év Autója-zsűri tagjai mindig egy adott év felhozatalából merítenek, és csak vadonatúj autókkal találkoznak a döntést megelőző teszteken. A díjnak eredetileg nem volt célja megjósolni, hogy egy típus az évek múlásával mennyire marad megbízható vagy működőképes. A zsűri csupán arra vállalkozik, hogy a vadonatúj típusokat az autóvásárlók elvárásainak megfelelő szempontrendszer alapján minősítse és sorba rendezze. A legpraktikusabb, legjobban kinéző, legjobb technikájú autónak ítéli oda a díjat az adott év újdonságai közül, legalábbis ez a cél.
A Peugeot 307-es mellett szólt tágas és minőségi utastere, nagy csomagtartója, jó vezethetősége, széles motorválasztéka és kedvező ára. Majd a díj odaítélése után megérkeztek a vevőkhöz a sorozatgyártású példányok, és mint a híres állatorvosi lónak, ezeknek is tenger sok bajuk volt. A 307-es olyan rossz volt, hogy a mélybe taszította az egész márka megítélését.
Ugyanebben az évben a Renault Laguna végzett a második helyen a pontozáson, majd erről is kiderült, hogy ugyanolyan megbízhatósági és tartóssági gondokkal küszködött és ezek miatt vált hírhedtté, mint a Peugeot 307. Ehhez képest már szinte semmiség, hogy a harmadik helyre a Fiat Stilót szavazta a zsűri, ami később akkora bukásnak bizonyult, hogy majdnem magával rántotta az egész Fiat márkát is.
Jönnek a villanyautók
A villanyautók korszaka a 2011-es díjjal köszöntött be Az Év Autója díj történetében, amikor az első generációs Nissan Leaf kapta a legtöbb pontot a szavazáson. Ebből kisebb vita kerekedett, mert a zsűri tagjai közül sokan nem hittek a típus életképességében és szívesebben látták volna győztesként a második helyezett Alfa Romeo Giuliettát. A Leaf azonban nem bizonyult rövidlátó döntésnek, ellentétben az egy évvel későbbi győztessel, a Chevrolet Volt/Opel Amperával.
Az első, Európában kapható, konnektorról tölthető hibrid nem tűnt rossz koncepciónak, hiszen rövid távon tisztán elektromos üzemmódban is lehetett használni, hosszabb utakra meg ott volt a benzinmotor. Ennek ellenére mégsem vált sikertermékké ez a típus, aminek leginkább az elképesztően magas ára lehetett az oka (amit az is igazol, hogy használtan, és így olcsóbban, már sokan és lelkesen vásároltak belőle).
Még izgalmasabb a 2014-es év díjának a sorsa, amit a Peugeot 308 kapott meg, ami miatt azonnal számos támadás érte a zsűrit. Sokan nem értették, hogyan nyerhetett egy ennyire szűk utasterű ötajtós típus. A zsűri ezután magyarázhatta, hogy nem kizárólag az ötajtós 308-asnak ítélte a díjat, hanem a tágasabb és praktikusabb kombiváltozatnak is, amit a szakújságírók akkor már láthattak, a nagyközönség azonban csak később találkozhatott vele. Bármilyen jó és műszakilag előremutató volt a Peugeot 308-as, az egyre gyarapodó SUV-k mellett nem válhatott sikertermékké – nem beszélve a későbbi fejleményekről, hiszen kiderült, hogy az ebben a típusban is megtalálható benzinmotorok súlyos műszaki problémákkal küszködtek.
Viszont a 2014-es Év Autója-szavazás második helyezettje ikonná nőtte ki magát. Ugyan a BMW i3-as villanyautó gyártása egy ideje megszűnt, használt példányai vélhetően még évekig megbecsült közlekedési eszközök lesznek. Ha ez még nem lenne elég, technikai újdonságai, például a szénszálas karosszériája miatt is sokáig emlegetni fogják.
A mai napig emlékezetes, és még sokszor fel is fogjuk idézni a 2019-es díj odaítélésének történetét. A győztes ekkor a Jaguar I-Pace lett, mégpedig úgy, hogy azonos pontszámot kapott a második helyezett Alpine A110 sportkocsival. Végül azzal kerekedett felül az I-Pace, hogy több zsűritag tette a saját, személyes sorrendjében az első helyre. A Jaguar első elektromos autója jó benyomást tett a zsűritagokra, így rám is, hiszen praktikus kialakításával, jó vezethetőségével, kiváló menetdinamikai tulajdonságaival és hosszú hatótávjával mindent tudott, amit 2018-ban egy új villanyautótól elvártunk.
Kicsit drága volt, de ez igaz volt a második helyezett Alpine-ra is, amely azonban kétüléses sportautóként még praktikusnak sem nevezhető, miközben persze vezetése emlékezetes élmény. Vagy lehet, hogy a tőlük alig három ponttal lemaradt Kia Cee’dnek kellett volna győznie, ami nemcsak praktikus, de elérhető árú is, és azóta vevők százezreinek nyerte el a bizalmát? Meggondolandó, különösen azóta, hogy kiderült, a Jaguar első villanyautója számtalan biztonsági problémával küszködött: több visszahívási akcióra is szükség volt, és a gyár több ezer példányt kénytelen volt visszavásárolni az akkumulátortű, illetve túlmelegedés fokozott kockázata miatt.
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja
