Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
El sem kell indulnunk a Bigsterrel, hogy rájöjjünk, melyik gyártótól származik. Az eddigi legnagyobb Dacia csomagtartójának padlóját egyszerű filcréteg borítja, oldalt kissé foltos a műanyag, a kerékemelőt a bal oldalon kialakított dudorban helyezték el, a pótkerék pedig az alsó rekeszbe került. Ez ciki vagy inkább praktikus? Ki-ki maga eldöntheti.
Az elinduláshoz megnyomjuk a kormánykeréktől jobbra található, kissé eldugott indítógombot, egyszer lefelé kattintjuk a választókart, és a 4,57 méter hosszú SUV csendesen nekilódul. Eleinte csak az elektromos hajtás mozgatja a viszonylag gazdag, Expression felszereltségű Bigster Hybrid 155-öt, ami 2, 3 millió forinttal kerül többe, mint a háromhengeres benzinmotorral és lágyhibrid-hajtással szerelt alapváltozat. Azért 9,5 milliót kér az importőr, az Expressionért 11,8-at.
Még több extrát kapunk, ha a Journey kivitelt választjuk, ez 12,5 millió forint, ennél drágább összeállítás már nem szerepel a lehetőségek között. A csúcskivitel első érdekessége az opcionális 19-es felnigarnitúra, szokatlan, 205/55-ös méretű gumikkal. Vajon ez milyen hatással lesz a futómű rugózási komfortjára? A Bigster csak összkerékhajtású változatban kap hátul is független kerékfelfüggesztést, ahhoz viszont nem lehet választani a mostani tesztünkben szereplő 155 lóerős hibrid rendszert.
A rugózási komfortról keveset árult el a próbánk korai szakasza, hiszen az út egy részét sima aszfalton tettük meg a Daciával. A hajtásrendszer 1,8 literes benzinmotorja néha kissé darabosan kapcsol be, ahogy az 1,4 kilowattóra kapacitású akkumulátor lemerül. A négyhengeres benzinmotor amúgy halk, aránylag rezgésmentesen jár, és jól illik a modern Dacia stílusához. Az időnként jelentkező enyhe rázkódástól eltekintve a hajtás általában visszafogottan működik.
Ez nem magától értetődő, hiszen a belső égésű motornak egy 49 lóerős villanymotorral, egy nagyfeszültségű indítógenerátorral és egy hatféle hajtási módot lehetővé tevő sebességváltóval kell együttműködnie. A benzinmotor a nagy lökettérfogat ellenére mindössze 109 lóerős, és Atkinson-ciklus szerint működik, azaz a hatékonyabb égés érdekében hosszabb ideig nyitott szívószelepekkel.
Hamar elhiszi az ember a gyártó állítását, hogy a nagy hibrid hajtásrendszer a városi közlekedés 80 százalékában tisztán elektromos üzemmódban működik, tapasztalatunk szerint a benzinmotor még városon kívül is gyakran leáll rövid időre. A legerősebb Bigster végsebessége 180 km/óra, álló helyzetből kevesebb mint 10 másodperc alatt eléri a 100 km/óra sebességet. Terhelés alatt természetesen megnő a motorzaj, de ilyenkor sem kapunk kirobbanó erőt, csak annyit, ami bőven elég, hiszen a 155 lóerős rendszerteljesítményű hibrid-Bigster tömege alig másfél tonna. A megengedett össztömeg 1940 kiló, szóval alaposan felpakolva lehet, hogy küzdene a hajtás.
Arra is figyelni kell, hogy a hibrid változattal nem vontathatunk egy tonnánál többet, míg a másik két verzióval akár 1,5 tonnát is. Amíg nem akarjuk értelmetlenül nyomni a gázpedált, a Bigster akár romló útviszonyok közt is remekül megy. Néha egy-egy bukkanón kicsit hektikusan meginog a karosszéria, egyébként a felfüggesztés nagyon jó munkát végez.
Kanyarok? Megoldja!
Még akkor sem engedi magát zavarba hozni a futómű, amikor a Dacia orra sok kanyarral néz szembe. Ellenkezőleg: csak nagy oldalgyorsulásnál kezd enyhén alulkormányzottá válni. Ha túlzásba esünk, a kifejezetten finoman behangolt stabilizáló elektronikák apró, célzott beavatkozásaikkal szépen vonalban tartják a Bigstert. Úgy tűnik, a futóműben több a tartalék mint a hajtásban, még ha a kissé rideg visszatérítő erővel működő kormányt szokni kell is, de a visszajelzései megbízhatók.
A vezető és a mellette ülő utas jól elhelyezett, a testüket megfelelően megtámasztó ülésekben foglal helyet, amelyekből nem hiányzik az oldaltartás, bár a combtámasz egy kicsit rövid. A digitális műszerfal minden fontos információt világosan, sallangok nélkül jelenít meg, még a kerek, virtuális műszerek sem állíthatók át, de azért a sok fizikai gombra épülő, egyszerű kezelhetőség öröme így is megvan.
A kormánykeréktől balra található tanítható gomb különösen hasznos, mert megfelelően programozva kikapcsolja a bosszantó asszisztensrendszereket. Az audiorendszer kezelőpultján könnyű mosolyogni, a rádió beállításának praktikusabb módja a 10,1 colos központi monitor menüje. Az utastér egyéb pontjain rengeteg tárolórekeszt találunk, az ajtózsebek pedig kifejezetten tágasak.
A sofőr és az utastársak számára is bőven van hely, a Bigsterben akár öt viszonylag magas utas is elfér. Mindenki élvezheti a kilátást az 1,2 méter hosszú panorámatetőn át, ami a maga 450 ezer forintos felárával messze a legdrágább extra a Daciához. Ennek ismeretében valószínűleg senkit sem zavarnak majd az egyszerű beltéri anyagok, amelyek a csomagtér mellett az utastér egyes részeit is jellemzik.
Látható, hogy a Renault-csoport egyik sikertörténetének tekinthető Daciánál nagyon megtanulták az átgondolt és takarékos autótervezést, viszont így is lehet, hogy a szélzaj egyeseket zavarni fog. 80 km/óra sebességtől egyre intenzívebben hallható, 120 km/órától pedig még tovább erősödik. Meg lehet ezt bocsátani a Dacia Bigsternek? Talán igen, mert a régóta várt új típus kedvező ára és rusztikus, őszinte felépítése sokakat meggyőz majd. Az autó WLTP-ciklus szerinti vegyes fogyasztása 100 kilométerenként mindössze 4,7 liter, ami a méretével és menetteljesítményével összevetve elég korrekt érték.
