Önálló kategóriát hozna létre a mostaninál olcsóbb, kisebb és egyszerűbb autótípusoknak az Alfa Romeót, a Citroënt, a Fiatot, az Opelt és a Peugeot-t magába foglaló Stellantis autóipari egyesülés, amelynek európai vezetője, Jean-Philippe Imparato részletesen beszélt erről az Automotive News Europe-nak adott interjúban. Imparato szerint az új kategória felpörgetné az eladásokat, amivel jelentősen csökkenteni lehetne az Európai Unióban forgalomban lévő 250 millió személyautó környezeti terhelését.
Az új kategóriába legfeljebb 3,5 méter hosszú miniautók tartozhatnának, amelyekre a mostaninál enyhébb biztonsági előírások vonatkoznának. A könnyítés segítene alacsonyan tartani a fejlesztési és gyártási költségeket, így a fapados modellek ára 15 ezer euró, átszámítva kevesebb mint 6 millió forint körül mozogna. Ebben az árkategóriában 2019-ben egymillió új autót adtak el Európában, ami mostanra évi 100 ezer darabra csökkent, ami a piac körülbelül 10 százalékát jelenti.
Az ötletet Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke is támogatja, ugyanakkor még nem tisztázott, hogy a testület álláspontja szerint a megfizethető kategóriába kizárólag villanyautók kerülhetnének-e, vagy benzinesek is, ahogy ezt Imparato javasolta. Erről az európai autóipari szereplők és a Bizottság képviselői szeptember 12-i találkozójukon egyeztettek.
Mint az a találkozó után kiadott közleményből kiderült, az EU nyitott a helyi autóipari szereplők védelmét célzó kezdeményezésekre, köztük az olcsóautó-kategória létrehozására vonatkozó ötletet is további tárgyalásra alkalmasnak tartják. A Reuters szerint az autóipari szereplők kijelentették, hogy a belső égésű motorral szerelt autók 2035-ös betiltásával kapcsolatos célkitűzés a jelenlegi piaci tendenciák mellett megvalósíthatatlan. Várható, hogy a Bizottság 2026-ról az idei év végére hozza előre a terv felülvizsgálatát.
Az európai olcsóautó-kategória tervei még formálódnak, minta viszont már van, hiszen például Japánban egy 1949 óta létező és 1998 óta nem módosított szabályozás hatalmas játékteret nyitott az úgynevezett kei caroknak. Ezek a legfeljebb 3,4 méter hosszú, 1,48 méter széles, kevesebb mint 2 méter magas, maximum 660 köbcentis, valamint a gyártók közti megállapodás szerint nem több mint 64 lóerős típusok az ottani piac több mint harmadát fedik le. A legnépszerűbb kei autók ára 10 ezer eurónak megfelelő összeg, vagyis körülbelül 4 millió forint körül mozog, és elektromos hajtással sem kerülnek sokkal többe.
A Stellantis másik javaslata szerint a szén-dioxid-kibocsátás gyorsabb csökkentése érdekében roncsprémiumot kellene hirdetni Európában. Az ötlet szerint az autógyártók 70 gramm/kilométer átlagú kompenzációs elszámolásban részesülhetnének, ha egy régebbi vagy magasabb károsanyag-kibocsátású autó beszámításával és leselejtezésével adnának el új vagy három évnél fiatalabb használt autót. Ez azt jelentené, hogy minden sikeres ügylet úgy kerülne be az európai gyártókra vonatkozó évenkénti kibocsátási elszámolásba, mintha azok valóban csak ennyi szén-dioxidot bocsátanának a légkörbe. A valóságban a belső égésű motorral szerelt típusok esetében ez az átlag jelenleg inkább a 100 grammhoz áll közel.
A héten zajló Müncheni Autószalon kezdete előtt ismertetett ötletek jól jelzik, hogy mekkora versenyképességi és jövedelmezőségi válságban van az európai autóipar. Miközben a kínai márkák egyre nagyobb népszerűségre tesznek szert, piaci részesedésük két év alatt megduplázódott, jelenleg 5 százalék körül mozog, kínálatukban pedig számos olcsó típus szerepel, addig az európaiak egyre keservesebben tudják csak piacon tartani legolcsóbb modelljeiket.
Ezek közül a kisebb-nagyobb módosításokkal több mint tíz éve gyártott előző generációs Fiat Panda, vagy ahogy most nevezik, Pandina alapkivitele 5,9 millió forintért kapható, éppen ennyit kérnek a legolcsóbb Dacia Sanderóért is, míg a Stellantis ügyes kínai együttműködésének köszönhetően Európában is gyártott Leapmotor T03 alapváltozata 7,5 millió forintba kerül. Ez utóbbi szinte pontosan passzol a Stellantis miniautós koncepciójába.
A müncheni kiállítás legfontosabb újdonságain persze csak áttételesen érzékelhető a nagy gyártók útkeresése. A BMW az utóbbi években következetesen készült a Neue Klasse-nek nevezett modellcsalád premierjére, ebbe kizárólag prémiumkategóriás villanyautók tartoznak, egy részüket a debreceni gyárban szerelik össze. A modellcsalád első tagja a 4,8 méter hosszú és mindössze 1,6 méter magas iX3 lesz, amelynek első változatába 108 kilowattóra kapacitású akkumulátor kerül.
A körülbelül 2,2 tonnás új BMW villanyautó akár 800 kilométert is megtehet két feltöltés közt, a töltési idő pedig rendkívül rövid lehet, hiszen az autó akár 400 kilowatt teljesítménnyel is tölthető, így 10 perc alatt 400 kilométerre elegendő energiát vehet fel a megfelelő oszlopról. Az első iX3-ba két villanymotor kerül, ezek összesen 469 lóerősek, a legnagyobb forgatónyomatékuk pedig 645 newtonméter, és az autó kevesebb mint 5 másodperc alatt gyorsulhat álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. A lassítások 98 százaléka regeneratív módon történik, vagyis ilyenkor a rendszer visszatáplál az akkumulátorba.
Az iX3 50xDrive hazai ára a Hvg.hu információi szerint 27,7 millió forint lesz, de később bemutatnak majd egy kizárólag hátsókerék-hajtású változatot is. Azért néhány millió forinttal kevesebbet kérnek majd, miközben várható hatótávja meghaladhatja a csúcsváltozatét. Az új BMW utasterének különlegessége, hogy a hatalmas, fekvő formátumú központi kijelző mellett a műszerfal teljes szélességében végigfutó lapos kijelzőt is szereltek bele, amelyen a vezetőnek fontos információk éppen a látóterében jelennek meg. A kijelzőcsíkból a mellette ülő utas is részesül, ő szabadon eldöntheti, hogy mi jelenjen meg a szeme előtt.
Egyszerre három márkanéven, eltérő részletmegoldásokkal, de hasonló műszaki alapokkal lép be az olcsóbb elektromos autók kategóriájába a Volkswagen-csoport. A Cupra Ravalt ajánlják a radikális formák kedvelőinek; a Škoda Epiq nevű, észszerűbb kis SUV a hétköznapi igényeket elégíti majd ki; a Volkswagen ID Polo pedig egyenesen a már évekkel ezelőtt bemutatott ID.2All koncepcióautó végleges változata lehet a forgalmazás jövő évi kezdetétől. Ez utóbbi 38, illetve 56 kilowattóra kapacitású akkumulátorokkal készül majd, és a nagyobbik akkus állítólag akár 450 kilométeres hatótávolsághoz lesz elég, miközben akár 125 kilowattóra teljesítménnyel lesz tölthető. Később a Cupra Raval VZ, illetve az ID.Polo GTI is bekerül majd a kínálatba, ennek csúcsteljesítménye 233 lóerő lesz.
A legészszerűbb villanyautók kategóriájában kerül piacra az ötödrészben a Stellantis tulajdonában álló kínai Leapmotor kifejezetten Európába szánt újdonsága, a B05, amely egy több mint 4,4 méter hosszú, kompakt, ötajtós villanyautó. A VW ID.3-mal, a Renault Mégane E-Tech Electrickel, a BYD Dolphinnal közel azonos méretű típus a jövő év második felében kerül majd piacra. Eddig annyi derült ki róla, hogy egyetlen 215 lóerős motorját a 67 kilowattóra kapacitású akkumulátorral együtt az autó orrába építik. Ebben az összeállításban akár 420 kilométert is megtehet majd két feltöltés közt a Leapmotor válasza a Volkswagen Golfra.
Ezek alapján manapság szinte senki nem kapja fel a fejét, csakhogy a Leapmotor B05 indulóára 10-12 millió forint körül lehet, ami a méretei alapján kedvezőnek számít. Például a legolcsóbb Renault 4-ért 11,7 millió forintot kell fizetni, de az lényegesen kisebb és szerényebb teljesítményű, mint a kínai-európai gyártó jövőre várható újdonsága.
A Renault éppen a müncheni kiállításra időzítette a hatodik generációs Clio bemutatóját, ami az elődjéhez hasonlóan a kisautó-kategória legtágasabb modellje lehet. Az új Clio közel 4,2 méter hosszú, ami hét centivel több a jelenlegi változatnál, miközben az autó szélessége négy, magassága pedig egy centiméterrel lett több. A motorváltozatok közt éppúgy megtaláljuk az 1,2 literes turbófeltöltős, háromhengeres, eddiginél nagyobb teljesítményű, 115 lóerős változatát, mint a Renault saját fejlesztésű hibrid hajtásláncát.
A hibrid ezúttal nem a korábbi 1,6 literes, hanem a Dacia Bigsterben bemutatott 1,8 literes benzinmotorra épül, hajtóakkumulátora pedig a korábbi 1,2 helyett 1,4 kilowattóra kapacitású. Az új hibrid Clio 160 lóerős lesz, és alig több mint 8 másodperc alatt gyorsul majd álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Az európai eladási listákon folyamatosan elöl szereplő Clio utódjának áráról egyelőre nincs információ, de az autó a jövő év elején megérkezik Magyarországra is.
Miközben bizonyos gyártók nem is nagyon tehetik meg, hogy nem készítenek olcsó modelleket, addig a Mercedesnél úgy érzik, hogy a potenciális vevők többsége továbbra is azt várja el a cégtől, hogy autói legalább nyomokban felidézzék a márka korábbi arculati elemeit. Ez lehet a magyarázata a szintén a Müncheni Autószalonon bemutatott új GLC orrán látható hűtőmaszk-imitációnak is, hiszen az elektromos hajtású modellek stabil hőháztartásához erre nem lenne szükség.
A cég történetének legnagyobb modelloffenzíváját megnyitó újdonság párhuzamosan készül majd az azonos nevű, de belső égésű motorral hajtott GLC-vel, ám ezt kizárólag villanymotorokkal lehet majd megrendelni, mégpedig ötféle változatban. Az elsőként bemutatott csúcsverzió, a GLC 400 EQ két villanymotorja összesen 490 lóerős lesz, a 800 voltos elektromos architektúrára épülő típus pedig egy töltéssel akár több mint 700 kilométert tehet majd meg két feltöltés közt.
Ebben a kivitelben az első tengelyt hajtó villanymotor szükség esetén teljesen kikapcsol, ilyenkor csak a hátsó tengely fölé épített állandó mágneses szinkronmotor mozgatja majd az autót, amelyhez kétfokozatú, 11:1 és 5:1 áttételű váltómű is tartozik a nagyobb hatékonyság és jobb gyorsulás érdekében. Az új Mercedes akár 330 kilowatt teljesítménnyel is tölthető lesz, akkumulátora pedig 94 kilowattóra kapacitású, nikkel-mangán-kobalt kémiai összetételű. (A különféle típusú akkumulátorokról itt írtunk részletesen.)
A GLC további érdekessége, hogy felárért hátsókerék-kormányzás is rendelhető hozzá, amely 11,2 méterre csökkenti az autó fordulókörét, a vegánok a nemzetközi Vegán Társaság által tanúsított természetes anyagokból álló beltérrel is rendelhetik az új Mercedes villanyautót, és mindenki élvezheti a teljes műszerfalat befedő, 39,1 colos képátlójú, nagy felbontású kijelzőt.
Bár sokan a károsanyag-kibocsátás csökkentésének eszközeként gondolnak a hibrid hajtásra, a sportautók esetében nem erről van szó, inkább arról, hogy a belső égésű és a villanymotorok ügyes kombinációjával a legerősebb autók az elindulás utáni pillanatokban és a kanyarokból kigyorsításkor is sokkal dinamikusabbak lehetnek. A Porsche korábban kijelentette, hogy amíg lehet, a kínálatban tartja a benzinmotoros 911-est, de azt nem állította a cég, hogy a legendás típust részben nem villanyosítják.
A 2020-óta kapható, 992.2 elnevezésű Porsche időközi frissítésének részeként vezetik be a hibrid hajtású Turbo S csúcsváltozatot, amelynek két turbófeltöltője reakcióidejét is egy-egy villanymotorral javították, de ezek mellett a 3,6 literes, hathengeres bokszermotorhoz kapcsolt dupla kuplungos váltóba is beépítettek egy villanymotort. Ezekkel az autó csúcsteljesítménye 700 lóerőre emelkedett, a legnagyobb forgatónyomatéka pedig 800 newtonméter.
Ez utóbbi érték nem haladja meg az előző, tisztán turbóbenzines Turbo S szintjét, de a csúcsnyomaték 2300-tól 6000 fordulat/percig elérhető, így a csúcsmodell sokkal rugalmasabban viselkedik, mint a korábbi változat, noha több mint 80 kilóval nehezebb elődjénél, részben az 1,9 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátor miatt. A valaha gyártott legerősebb közúti Porsche 2,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebességét 320 kilométer/órára korlátozták, a merev tetős változat ára pedig 106 millió forint körül alakul.
Somlai Bálint NER-közeli vállalkozó országos hírűvé tette a Ferrari SF90 Stradalét, több helyen is látták, illetve lefotózták a vajszínű sportkocsival, majd az egyik cége 2023-ban eladásra hirdette egy német oldalon. Időszerű volt a váltás, mert bár a ritkább Ferrarik értéke idővel emelkedik, ez nem feltétlenül igaz az ilyen fiatal típusok esetében, ráadásul a müncheni kiállításra éppen az SF90 utódjával, a hálózatról is tölthető (plug-in hibrid) 849 Testarossával készült a cég, amelyből háromféle verziót is készítenek majd.
A nyolcvanas évek ikonikus Ferrari-típusának nevét felelevenítő autót az SF90-ből ismert, de alaposan átdolgozott és növelt teljesítményű, 830 lóerős, nyolchengeres turbómotor, illetve három villanymotor mozgatja. A rendszer összteljesítménye 1050 lóerő, tehát hajszálnyival több a Somlainak és a marbellai tartózkodásakor ilyen típusú autót bérlő Tiborcz Istvánnak is ismerős korábbi típusénál, az autó végsebessége pedig 330 kilométer/óra. Az első tengelyt hajtó kettő, illetve a váltóba épített harmadik villanymotor összesen 220 lóerőt produkál, és velük az autó akár 25 kilométert is megtehet tisztán elektromos üzemmódban, mielőtt 7,45 kilowattóra kapacitású akkumulátora teljesen lemerül.
Az új Ferrari Testarossából merev és nyitott tetős változatai mellett egy kifejezetten versenypályás használatra szánt, Asetto Fiorano fantázianevű verzió is készül majd. Ennek karosszériáját a növelt leszorítóerő érdekében átalakították, fékei és futóműve is eltér az utcai változatokétól, míg szénszálas kerekeinek, illetve egyéb könnyített alkatrészeinek köszönhetően 30 kilóval könnyebb lesz a közönséges, 1570 kilós alapváltozatnál. Bár a Ferrari egyelőre nem hozta nyilvánosságra az új 849 Testarossa árát, az előd 400 ezer eurós (kb. 160 millió forintos) indulóára alapján körülbelül 450 ezer euró környékén lehet, ami a jelenlegi árfolyamon számolva 177 millió forintnak felel meg.
Friedrich Merz német kancellár a müncheni kiállítás megnyitóján tartott beszédében felerősítette azoknak az európai autógyártóknak a véleményét, akik szerint enyhíteni kell a belső égésű motorok 2035-től kezdődő betiltására vonatkozó európai uniós jogszabályt. Merz hangsúlyozta, hogy kormánya álláspontja szerint technológiai nyitottságra van szükség, amelyben a villanyautók mellett 2035 után is a kínálatban maradhatnak a hibrid és más, alternatív hajtású konstrukciók.
Ezekre szükség is lesz, mivel az európai vásárlók egyelőre a vártnál kevésbé érdeklődnek az elektromos autók iránt, és az is látható, hogy a kereslet elsősorban azokban az országokban élénkül, ahol állami támogatást kaphatnak a villanyautók vásárlói. Az EY tanulmánya szerint a villanyautók piaci részesedése 2032-re meghaladhatja az 50 százalékot, és 2030-tól már több akkumulátoros modellt értékesíthetnek majd Európában, mint hibridet, ugyanakkor a szervezet arra számít, hogy csak 2050 körül várható majd, hogy a helyikibocsátás-mentes autók szinte teljesen kiszorítják majd a belső égésű motorral szerelt típusokat. Addig még hosszú út áll a gyártók előtt, és a jelenleg gyengélkedő piaci környezet tovább öregítheti a jelenleg átlagosan 12 éves európai autóállományt, amelyből 150 millió példány több mint 10 éves.
