Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Európában egyre kevesebb dízelmotoros új autót adnak el (jelenleg minden tizedik új autóba kell gázolajat tankolni), a gyártók fokozatosan le is mondanak a műfajról, de bizonyos típusokból továbbra is találunk dízelverziót. A korszerű konstrukciók károsanyag-kibocsátása a tíz évvel ezelőtti környezetvédelmi botrány óta jelentősen csökkent. A hatósági mérések módszertanának szigorodása miatt nem ismétlődhet meg az autóipar egészét alapjaiban megváltoztató visszaélés, így a jelek szerint a dízelek nem egyik pillanatról a másikra fognak végleg eltűnni a piacról.
Ezúttal az Audi A3, a vele azonos platformra épített Volkswagen Golf, illetve a BMW 1-es sorozat kétliteres, közös nyomócsöves turbódízel motorral szerelt verzióit hasonlítottuk össze, mindhárom a kompakt kategóriába tartozik, az áruk sem esik olyan messze egymástól, mint a márkáik alapján gondolhatnánk. Motorjaik egyaránt 150 lóerősek, igaz, a BMW-ben lágyhibrid 15 kilowattos (kb. 20 lóerős) elektromos segédhajtást is találunk, így a 120d rendszerteljesítménye 163 lóerő. Vajon ez a kis többlet menet közben is érezhető? Erre is kíváncsiak voltunk, de először nézzük meg közelebbről a jelölteket!
Hova tűntek minőségi részletmegoldások?
A Volkswagen-csoport prémium márkája, az Audi régóta ismert az autói utasterének minőségi részletmegoldásairól, és első látásra ez máig sem változott. Az A3 belterét alaposan megnézve mégis egyértelművé válik, hogy a gyártási költségeket az alapanyagok kiválasztásakor is próbálták lejjebb faragni. Az első üléssorban még minden rendben, igaz, a kardánalagúton lévő váltófokozat-választó kivitelezése vitatható. A második sorban mindenhol kemény műanyagburkolatokat találunk, ráadásul rosszul csiszolták le az ajtózsebek belső oldalának éleit is, aki ezt kiszúrja, biztosan felteszi magának a kérdést, hogy vajon miért kerül mégis 14,5 millió forintba az Advanced felszereltségű autó. A csomagtérpadló alatt, a béleletlen pótkeréküregre felhordott festékréteg is leheletvékony. Talán így spóroltak autónként 3,8 eurocentnyi festéket?
Az európai gyártók költségharcának nyomai a BMW-ben és a Volkswagenben is egyértelműek. A Golfban kissé idejétmúltnak tűnnek az ujjlenyomatmágnes, zongoralakk hatású műanyagdíszítések, az 1-esben pedig nem mutatnak jól a kormánykerék új, olcsónak tűnő kezelőgombjai és a hátsó utastérrész gyenge minőségű műanyagborításai sem. Kicsit szomorú látni, mivé vált a BMW az elmúlt években, vagyis ebből a szempontból nem lóg ki a sorból az Audi.
A bajor gyártónak sok területen voltak már jobb megoldásai. Az újabb fejlesztéseknek előrelépést kellene hozniuk, de nem ez történik. A távolságtartó tempomatot már nem lehet a kormánykerékről beállítani, és az adaptív futóművet sem szabályozhatjuk ízlésünk szerint. Ehelyett az infotainment-rendszer egy kínai művész, Cao Fei által készített „digitális művészeti módot” kínál. Tényleg szükségünk van erre, vagy ezt az ötletet a kínai vásárlók kedvéért dobták be?
Az A3 szövetkárpitozással és kézi ülésállítással vett részt a tesztünkön, ám ezt mégis kellemesen üdítőnek találtuk, mivel a vezetőülés kellően feszes és határozottan tartja a testet. Az elöl ülők alacsonyan, a földhöz közel foglalnak helyet, de ezen felül nem sok további előnyre számíthatnak. Az Audi ülései meglepő módon meg sem közelítik a Volkswagen üléseinek a kényelmét, illetve a BMW üléseinek tartását. Ezzel ellentétben éppen az A3-ban ülnek a legnagyobb kényelemben a felnőttek.
Melyik típus a kezelhetőség bajnoka?
A kezelhetőség további elemei kellemesen egyszerűek és magától értetődőek ahhoz képest, hogy az MIB, vagyis a Volkswagen-csoportban általánosan használt moduláris infotainment-rendszer egy újabb változatáról van szó. Az általunk próbált A3 előnye, hogy abban a rendszer viszonylag kis méretű, 10,1 collos kijelzővel ellátott változata található. A főmenü öt ikonja elegendő a legtöbb feladathoz, minden máshoz, köztük a klímaberendezéshez és a vezetési módokhoz is fizikai gombok kerültek az autóba, amelyek észszerű és elegáns módon a képernyő alatt helyezkednek el.
Ennek ellentéte a Volkswagen: a Golfban lényegesen nagyobb, 12,9 collos a kijelző, cserébe mindent érintéssel lehet szabályozni, ami menet közben azzal jár, hogy le kell vennünk a szemünket az útról. Továbbra is borzalmas az ujjcsúsztatós hangerőszabályzó, amihez jobb, ha kátyús úton nem is nyúlunk hozzá.
A BMW az 1-esben is rontott a kezelhetőségen azzal, hogy kihagyta az iDrive vezérlőtárcsát. Most már ebben a típusban is egy magasan elhelyezett, lapos érintőképernyőn vagyunk kénytelenek matatni. Valamennyit javít a helyzeten, hogy a BMW matt felületű kijelzője nem csillog annyira, amikor rásüt a nap, mint a Volkswagenben és az Audiban.
A BMW hosszú motorháztetejével hátsókerék-hajtású autónak szeretne látszani, ám valójában az elődje, az F40 széria megjelenése óta ugyanarra a keresztmotoros, elsőkerék-hajtású architektúrára épül, mint a Mini. Az így egyszerűsödő felépítés csak korlátozottan ad hozzá az utastér méretéhez, az Audi és a VW is több helyet és lényegesen nagyobb csomagtartót kínál. Az 1-esé alaphelyzetben csupán 300 literes, vagyis 80 literrel kevesebb, mint riválisaié. A BMW 120d utasai 480 milliméter magasan helyezkednek el, ami elég soknak számít, de legalább a már dicsért kényelem részben kárpótol ezért, ugyanakkor a tesztautó 15,5 millió forintos árába nem fértek bele a sportülések.
A természetellenesen magas üléspozíció nincs összhangban azzal a mesterkélt sportossággal, amit a BMW az elsőkerék-hajtásra való áttérés óta próbál ráerőltetni az 1-es sorozatra. Az ismerős, dudoros kormánykerék mögötti váltófülek sincsenek ingyen, csak az M sportcsomag részeként érhetők el. Ráadásul a BMW a futóművének keménysége ellenére sem ver köröket riválisaira menetdinamikai szempontból, kizárólag szlalomozás közben találtuk jobbnak az Audinál és a Volkswagennél. Az 1-es kormányzása sem villant nagyot visszajelzéseivel, de legalább a kormányszöget harmonikusan építi fel. A kormánykerék mögött nagy méretű váltófüleket találunk, ami érdekes gesztus azután, hogy a futómű esetében nincs lehetőségünk egyéni beállításra. Az agilis országúti viselkedés ára, hogy a 120d-ben még az autópályák úttestjének illesztési hibái is kemény ütésként érik az utasokat.
A Golf viselkedése annyira semleges, mintha Svájcban gyártanák, ebből a szempontból középútnak tekinthető a BMW feszessége és az Audi kényelme közt. Mint azt a Golf története során megszokhattuk, a világszerte ismert kompakt típus ezúttal sem mutat komolyabb hibát, szinte minden területen egyenletesen jól teljesít, de nem is tűnik ki sehol. Feláras ErgoActive ülései kiválóak, mert nemcsak elektromos állítási lehetőséggel, de memória- és masszázsfunkcióval, és állítható combtámasszal is kényeztetik a vezetőt. Hátul a Golfban a legnagyobb a fejtér a három autó közül, a csomagtartója pedig néhány literrel még az Audiénál is öblösebb, igaz, az alaphelyzetben 381 literes kapacitása csupán egy literrel nagyobb.
A Golf valódi, több fokozatban állítható adaptív futóműve menetdinamikai szempontból még két magasabb presztízsű vetélytársánál is sokoldalúbb, különösen, hogy a Comfort és a Sport fokozaton túl teljesen testre is szabható a csillapítása. A menetteljesítmények összehasonlítása hamar megmutatja, hogy a BMW lágyhibrid-rendszere nem lényegtelen különbség a másik két típus motorjához képest.
A 120d 7,6 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, nagyjából nyolc tizedmásodperccel hamarabb, mint az A3 és a Golf, holott az 1539 kilós BMW jelentősen nehezebb két ellenfelénél. Az autópályás sebességhatárig nagyjából egy másodperccel előzte meg az Audit és a VW-t, és a rugalmassági méréseken is dominált. Jobb gyorsulási adatai ellenére a 120d kérte a legkevesebb gázolajat az összehasonlításban, és bár a 100 kilométerenként 5,2 literes átlagfogyasztás csupán 1-2 deciliterrel kevesebb, mint a versenytársaké. A BMW 48 voltos hibrid rendszerének pozitív hatása összességében így is vitathatatlan. Mindhárom autó végsebessége meghaladja a 220 km/órát, és közös bennük az is, hogy több mint 900 kilométert tehetünk meg velük két tankolás közt.
Az Audi a közepes fékezési értékei miatt hátrébb szorul az összevetésben, 100 km/óra sebességről, hidegen csak 35,9 méter után áll meg, és még üzemi hőmérsékleten sem tapasztaltunk nagy előrelépést, a 35,4 méteres féktávolság manapság már senkit sem nyűgöz le. A Golf valamivel jobban teljesít, féktávja 35,3 méter hidegen és 34,1 méter melegen. Az elöl négydugattyús nyergekkel szerelt 120d lassít a legjobban, hidegen mindössze 34,4 méter után megáll, melegen pedig még fél méterrel korábban.
Régen kedvező árú volt
Itt az ideje a költségek fejezetének. Aki tíz éve vásárolt utoljára új kompakt autót, most kikerekedett szemmel nézhet, mert 12 millió alatt már nem sok típust talál a piacon. A Golf még mindig a legolcsóbb, de a két másik típussal összemérhető Style felszereltséggel már nem sokkal olcsóbb, mint a prémiummárkák közé tartozó Audi és a BMW. A VW ebben a kivitelben kicsit több mint 14 milliót kér a 2.0 TDI változatért. Az A3 Sportbackbe ugyanez a motor került, a típusnév pedig 35 TDI és 14,5 millió forintot kell fizetni érte, ha a tesztben szereplő Advanced kivitelt választjuk. A BMW 120d M Sportpaket nevű összeállításának ára 15,5 millió forint.
Ezek az árak mindhárom esetben a tesztautókban lévő további extrák felára nélkül értendők, amelyek miatt az végső árak már 20 millió forint közelébe emelkednek. Néhány apróságot kivéve az agilis BMW 1-es ezúttal sokkal közelebb áll az A3-ashoz és a Golfhoz, főleg a hajtásláncának hatékonyságával és kiváló fékeivel. A VW ismét a tehetséges mindenes, az Audi az elegáns és kényelmes alternatíva. Mindhárom autó drága, de az összehasonlítást ezúttal a Golf nyerte, a második Audi és a harmadik BMW előtt.
