Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Több mint hatvan éve létezik a Porsche 911 alapformája, világszerte autórajongók tízmilliói ismerik a farában bokszermotort cipelő sportkupét. Azt is sokan tudják, hogy a kilencvenes évek közepéig csak keveset változtattak a konstrukción, az 1997 és 2006 közt gyártott ötödik generáció megjelenésével viszont új korszak kezdődött. Az addig kizárólag léghűtésű hathengeres motorokat teljesen új vízhűtésűek váltották fel, és jelenleg ezek az új korszak kezdetekor gyártott Porsche 911-esek a legolcsóbbak a sorozat tagjai közül a használt piacon.A német mobile.de hirdetési oldal legolcsóbb találatai 4-5 millió forintnak megfelelő összegről indulnak, ennek kétszereséért már válogatni lehet az eladók szerint menetkész, érvényes műszaki vizsgával kínált 996-osok között. Vagyis létezik olcsó használt Porsche.
Ezeknek a huszonéves Porschéknak az életben tartása részben a motorok konstrukciós problémái miatt sokszor komoly javításokat igényel. Mivel a következő, 2004 és 2012 közt gyártott, ismét kerek első lámpát viselő 997-es sorozat tagjaiba is továbbvittek néhány szerencsétlen megoldást, érdemes alaposan felkészülnie annak, aki ilyen autóra vágyik. Akik hosszú ideig spórolnak az álom 911-esükre, joggal várják el, hogy a pénzükért a legjobb ár-érték arányú autót kapják.
A 997-es sorozat ebből a szempontból semmiben sem különbözik egy átlagos használt autótól. Mivel a 911-es generációk közül éppen ez képviseli az arany középutat az ár, a modernitás és a kínálat tekintetében, kifejezetten ezt a változatot vesszük most nagyító alá.
Mi visz rá valakit egy 911-es vásárlására? Az „egyszerűen akarok egyet” érven túl ott van a vágy a lenyűgöző menetdinamikára. A visszajelzések, a közvetlenség, a biztonság és az autóban rejlő lehetőségek olyanok, hogy bármelyik újkori 911-esben néhány kanyar után úgy érzi a sofőr, mintha a világ legjobb autóversenyzői közé tartozna.
Az igazság azonban az, hogy a legtöbb sportos vezető bőven tanulhat a 911-estől, mert az autó általában többet tud, mint a gazdája. Ez már a polgári, teljesen hétköznapi Carrera modellekre is igaz, függetlenül a motorteljesítménytől. A hátsókerék-hajtású korai alapváltozat 325, az összkerékhajtású Turbo és Turbo S modellek kezdetben 480, majd 500, illetve 520 lóerősek voltak, a csúcsot jelentő GT2 RS hátsókerék-hajtású és 620 lóerős, de ez rendkívül ritka és drága verzió.
A 911 a hegyi szerpentinek kanyarjaiban vagy a versenypályák nyílt napjain a legnagyobb élmény. Kirándulgatni, vagy patika állapotban gyűjteménybe tenni más típusokat érdemesebb, hiszen a Porschékat egyebek mellett éppen az különbözteti meg más, nagy teljesítményű sportautóktól, hogy a fejlesztők mindig sokat foglalkoztak a hétköznapi használhatóságukkal.
Egy ezredforduló utáni 911 minimum 13-15 millió forint
Még ha az új Porschék árához képest relatíve olcsónak számít is a Magyarországon 15 millió forinttól kapható 997-es, Németországban 13 millió forintnak megfelelő összegtől indulnak az ajánlatok. Itt 450 példányt hirdettek cikkünk írásakor. A típus tartósan magas ára leginkább a körülötte felépült kultusznak és a menetteljesítményének köszönhető. Bár az utastér kidolgozása pazar, máshol nem várhatunk el minden téren makulátlan minőséget.
Aki látta már egy ilyen 911-es motorterét alulról, biztos elcsodálkozott a korrodált csavarfejeken, az apró szivárgásokon vagy a zörgő hővédő lemezeken. Mivel sok 911-est hobbiautóként dédelgetnek, és nem használnak szélben-fagyban vagy sózott utakon, óhatatlanul felmerül, hogy ezekre a részletekre jobban is ügyelhetett volna a gyár.
A 11er Ecke nevű német márkaspecialista műhely munkatársa, Christian Hauke szerint nem ritka, hogy a motor olajszivattyújának fedelét megeszi a rozsda. Ez olyan hiba, amit még az olcsóbb alkatrészeken sem gyakran lát az ember, hiszen a szivattyún folyamatosan olaj áramlik át, ami elvileg korróziógátló hatású. Hasonló a helyzet a gyári lengéscsillapítók tartósságával is, azok is átrozsdásodhatnak.
A német műhelyben látott példány csövét szintén elvékonyította a rozsda, és ez folytatódik a málló hűtőfolyadék-vezetékekkel, ami miatt a bal első kerékjáratnál, a hűtő csatlakozásainál kezdhet szivárogni a hűtőfolyadék. Nem lényegtelen részlet, hogy mivel a hűtő az autó elején, a motorja viszont hátul található, elég hosszú úton kering a hűtőközeg a két végpont közt, ami a teljes rendszert érzékenyebbé teszi.
Ezek az alkatrészek önmagukban nem méregdrága tételek, de bosszantó, hogy még a nem átlagos használatban lévő autókon is tönkremehetnek, miközben egy Porschéhoz hasonlóan garázsban tartott átlagautón nem ez a jellemző. A megelőző jellegű szemrevételezés, a lelkiismeretes tisztítás és konzerválás elengedhetetlen a 911-tulajdonosok számára, a használt-Porsche-vásárlók pedig jobban teszik, ha alaposan átvizsgáltatják a kiszemelt példányt, mielőtt döntenek.
Tervezési hibás motorok, többmilliós javítási költség
Sok Porsche-szakértő vallja, hogy pont azok a példányok működnek a legmegbízhatóbban, amelyeket rendszeresen és keményen használnak. Abban is egyetértés van, hogy a túl hosszú állásidő gondokat okozhat. Ezek a problémák pedig nem a könnyen javítható helyeken, hanem magában a motorban jelentkeznek.
Itt rejtőzik a 997-es legdrágább lehetséges hibaforrása, ami érinti az azonos felépítésű elődöt, valamint a középmotoros rokonokat, a 986 Boxstert és 987 Caymant is. Az M96-os és M97-es motorok közül az előbbit áthozták az első vízhűtéses Porschékból a 997-es szériába, az utóbbit pedig egészen ennek 2008-as modellfrissítéséig megtartották a legtöbb verzióban, kivéve a Turbót és Turbo S-t, a GT3-at, illetve a GT2-t.
A problémás motorok főtengelye alatt egy úgynevezett közlőtengely (IMS intermediate shaft) fut, ami a két oldalon elhelyezett hengersorok vezérműláncait hajtja. Az IMS főcsapágya már a 996 korai verziójában is sérülékeny volt, ezért 2000-ben az addig kétsoros golyóscsapágyról egysorosra cserélték. Ez sem hozott megoldást, mert a zárt csapágyak létfontosságú zsírtöltete a szigetelése ellenére gyakran kimosódik a forró motorolajtól, és ilyenkor az IMS-csapágy intenzíven kopni kezd. A kopásból származó apró forgácsok eljutnak a motor minden pontjára, és lassan tönkreteszik.
A súlyos hiba megelőzésére sokan minden olajcserekor szétvágják az olajszűrőt, hogy megnézzék, vannak-e benne csillogó fémszemcsék, amelyek a csapágy kopására utalhatnak. Csakhogy amikor a szemcsék megjelennek a motorolajban, akkor Decker Ádám mérnök, a Porschék javításával is foglalkozó budapesti Decker Autószerviz vezetője szerint ezek már nyomot hagytak a motor különböző pontjain is. Ezért a szakértő azt javasolja, hogy az autók gazdái és a 911-vásárlók végeztessenek olajösszetétel-vizsgálatot egy független laboratóriumban, hiszen akár egy deciliter leeresztett motorolaj elemzése is segíthet megtudni, hogy került-e jelentős mennyiségű fémtörmelék, vagy más oda nem illő anyag a motorolajba.
Decker szerint a régebbi típusú IMS-csapágy cseréjének alkatrészköltsége mindössze 10-20 ezer forint, a csapágyat akár az SKF szaküzletében is meg lehet vásárolni. A művelet költségét jelentősen növeli, hogy le kell szerelni hozzá a váltót, majd a lendkereket, így a 10 órás beavatkozás körülbelül 400 ezer forintba kerül Decker műhelyében. A szakértő hozzátette, hogy a 997-es Porschék motorjaiban 2005-ig volt ugyanolyan egysoros IMS-csapágy, mint a módosított 996-os típusokban. Akinek ennél későbbi 997-ese van, annak arra kell számítania, hogy a motort is ketté kell bontani az abban található, a korábbiaknál nagyobb csapágy cseréjéhez. Ez önmagában is milliós kiadás, de Decker Ádám szerint erre ritkábban van szükség.
Sajnos az M96/M97-es Porsche-motorok kálváriája itt még nem ér véget. Egy másik probléma a hengerhüvelyek konstrukciójában rejlik, amelyeket a súlycsökkentés és a bokszermotoroknál ekkor bevezetett vízhűtés miatt vékonyabbra méreteztek a korábbiaknál. A kopás csökkentése érdekében szilíciumbevonattal látták el a hengerek falát, ami azonban sok esetben nem bírta a hosszú távú igénybevételt. A hengerek idővel oválissá kopnak, ami miatt a dugattyúk billegni kezdenek, végül be is szorulhatnak menet közben. A végleges megsemmisülés előtt a motor jobb oldali hengersoráról érkező kopogó hang figyelmeztet a bajra. Ez a probléma a kisebb lökettérfogatú (2,5 és 2,7 literes) Boxster és Cayman modelleket alig érinti, mert azokban a motorok kisebb furata miatt vastagabbak a hengerfalak. Ezzel szemben a Carrera S 3,8 literes, nagy furatú motorja kifejezetten veszélyeztetett ebből a szempontból.
A hengerkopás oka összetett. Az M96-os és M97-es motorok zömének hengerei alumínium-szilícium (Lokasil) ötvözetű hengerfalakkal készültek. Az ezredforduló környékén gyártott Porsche-bokszermotorok többségének dugattyúszoknyái ezen kívül speciális bevonatot is kaptak, ami a 3,4 és 3,6 literes változatokban korai hengerkopást okozhat. A szakértő tapasztalata szerint a hengerfalkopás a jobb oldali hengerek felső felületén jellemzőbb, ami ellentmond a dugattyúk súlyával kapcsolatos korábbi feltételezéseknek.
További probléma, hogy a fekvő hathengeres motorok mindkét oldalára azonos típusú dugattyúk kerültek, vagyis a Porsche nem vette figyelembe a bokszerek jobb és bal oldalára jellemző eltérő terhelési viszonyokat. Mindezekből adódóan nem véletlen, hogy a 996-os és 997-es sorozat Porschéi először a bal oldali kipufogójukból kezdenek a kopás miatt fokozódó olajfogyasztás miatt keletkező fehér füstöt eregetni. Ennek az a magyarázata, hogy az egyes hengersorok az ellentétes oldalon lévő kipufogón keresztül küldik ki az égéstermékeiket.
Ezekben a motorokban a kartergázlecsapató-rendszer is elromolhat, ami miatt fals levegőt szív a motor. Ekkor a lambda-szonda téves jelet ad a vezérlőegységnek, hogy több üzemanyagra van szükség, ezért az túldúsítja a benzin-levegő keveréket. A túl sok benzin viszont lemossa az olajat a hengerek faláról, ami felgyorsítja a kopást.
Decker Ádám szerint kétféle M96-os és M97-es motor létezik: az egyik az, amit a felsorolt hibák miatt már meghüvelyeztek vagyis utólag hibátlan hengerhüvelyeket építettek be, illetve az, amit ezután fognak. Az M97-es motorban intenzív használat mellett eltörhetnek a hajtórúd csavarjai is, amitől kitörhet a motorblokk oldala, így az egészet ki kell cserélni. Egy jó állapotú bontott motor 3,5-4 millió forintba kerül manapság ezekhez az autókhoz, de Decker szerint érdemesebb eleve olyat venni, ami felújításra szorul, mert így összességében szintén ennyi pénzért juthat garantáltan hibamentes motorhoz az autó gazdája.
A független Porsche-szerviz vezetője szerint nehéz úgy felújítani egy ilyen motort, hogy később ne csússzanak el a helyükön a hengerperselyek, és ügyelni kell arra is, hogy olyan dugattyúk kerüljenek mind a hat hengerbe, amelyek tervezésekor figyelembe vették, hogy a jobb és bal oldalon eltérők a terhelési viszonyok. A másodlagos alkatrészipar egy sor olyan alkatrészt és átalakítási lehetőséget kínál ezekhez a motorokhoz, amelyekkel nagyjából golyóállóvá tehetők, de egy ilyen fejlesztés szintén több millió forintos kiadással jár. A bevált megoldások közt találunk olyat, amelyben mindkét komplett hengersort kovácsolt alumíniumegységekre cserélik, a hengerek futófelületét pedig nikkel-szilícium-karbid bevonattal látják el. Ez az anyagválasztás olyan, mint a jelenlegi GT3 és Turbo motoroké gyárilag. Megelőzésként a felújításon még nem átesett motoroknál ajánlott egy alacsonyabb hőmérsékleten nyitó termosztát és mágneses olajleeresztő csavar beépítése.
Az M97-es motorból több hajtórúdcsapágy-hibás példánnyal is találkozott Decker Ádám, bizonyos esetekben a főtengely is tönkremegy ilyenkor, ami összességében szintén egy 6-7 éves használt átlagautó árát jelentő javítási költséggel sokkolja a beteg Porsche gazdáját. Visszatérő gond a hűtőfolyadék szivárgása is, amitől gyorsan hengerfejhibás lesz a motor, ha nem veszi idejében észre a tulaj a szivárgást.
Az olajösszetétel-elemzés kimutatja a fagyálló folyadékot is, az viszont nem mindig tökéletes módszer, ha endoszkópkamerával vizsgálják meg az egyes hengerek állapotát, ugyanis a már említett kopás nem a hengerek közepén vagy tetején a legjellemzőbb, hanem a dugattyúk alsó holtpontjának közelében. Amikor lent van a dugattyú, eltakarja a henger esetleg sérült alsó részét, amikor pedig középen vagy fent, akkor nem lehet leküldeni a kis kamerát a henger aljára, így alulról kell eljuttatni a kamerát a hengerekbe.
A tartósabb 911-eseket beárazta a piac
Aki tart a régebbi motorok felújításának magas költségétől, jobban jár, ha eleve 911 Turbót vagy egy 2008 júliusa utáni, ráncfelvarrott modellt választ a 997-es szériából, amit 997.2-nek is szoktak nevezni. Mindez persze csak akkor járható út, ha a vásárlásra szánt összeg lehet akár 20-30 millió forint is, mert a fiatalabb és erősebb 911-esek sokkal drágábbak a korábbiaknál. A turbós változatok motorját a versenysportban szerzett tapasztalatok felhasználásával tervezte a Porsche, ezért szinte mentesek a visszatérő hibáktól, az utóbbiakban pedig az M96-M97 motorokat váltó MA1 motorcsalád található, amit 2008-tól szereltek ezekbe az autókba. Ez egy teljesen új motorkonstrukció, közvetlen befecskendezéssel és közlőtengely nélkül.
A hengerfalproblémák ebben a motorban sem ismeretlenek, de lényegesen ritkábbak. Ezek az újabb motorok közvetlen befecskendezésűek, amihez nagynyomású üzemanyag-szivattyú is tartozik, és ez az újként több százezer forintos alkatrész idővel meghibásodhat. Az újabb Porsche bokszerek alapesetben 20 lóerővel erősebbek elődeiknél, bár ez nem létszükséglet, mert a 997-es alapváltozata is öt másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/óra sebességre, a végsebessége pedig körülbelül 280 km/óra.
Az automata váltók kedvelőinek szintén a 2008 nyáron végrehajtott frissítés utáni modellek ajánlottak, mert az ezekben található modern dupla kuplungos (PDK) váltóra cserélte a gyár a régi, hagyományos automatát. Az újabb szerkezet nagyon közvetlenül reagál a gázadásra vagy gázelvételre, nagyjából ég és föld a különbség a kétféle szerkezet közt. Az általános elhasználódáson kívül mechanikai problémáktól egyik váltótípusnál sem kell tartani, ám ha mégis olajfolyást látunk a motor és a váltó között, azért rendszerint a főtengelyszimering a felelős, és cseréjéhez alaposan szét kell szedni az autót.
És hogy milyen felszereltségek fontosak? A 997-es már elég modern konstrukció ahhoz, hogy a lényeges kényelmi extrák, mint a tempomat, a digitális klímaberendezés vagy a Bluetooth a legtöbb példányában benne legyen. A gyűjtők hajlamosak jókora felárat fizetni egy-egy különleges színért vagy a bőrbelsőért, de észszerűbb a lehető legjobb műszaki állapotra koncentrálni. Esetleg vehetünk egy olcsóbb, javításra szoruló példányt is, de csak akkor, ha az alacsonyabb vételár kifizetése után marad elegendő tartalék az alapos motorfelújításra.
