„A magyar hajózás súlya ma két százalék alatt van a közlekedési alágazatok között, ami siralmas” – foglalta össze a hazai dunai hajózás legnagyobb problémáját Szalma Botond, a Plimsoll Zrt. elnök-vezérigazgatója, a Mahart egykori vezetője.
A műsort a fenti lejátszás gombra kattintva is meg lehet hallgatni, de jobb feliratkozni ránk valamelyik okostelefonos podcast appban.
A magyarországi Duna-szakaszon zajló változások a közlekedéspolitikai és a nemzetgazdasági stratégia hiányának tudhatók be leginkább. A magyarországi dunai áruszállítás volumene az elmúlt két évtizedben akár negyedével csökkent, miközben az Európai Unió prioritásként kezeli a közúti áruforgalom vasútra és belvízi hajózásra terelését a fenntarthatóság jegyében. A helyzetet Szalma Botond hungarikumnak nevezte, rávilágítva a problémák rendszerszintű és hazai gyökereire.
Stratégia nélkül
A közlekedés az ország „idegrendszere,” amely hosszú távú, akár évszázados gondolkodást igényelne – mint ahogy azt egy kikötőfejlesztés vagy egy nagy vízlépcső-beruházás megkövetelné. Ezzel szemben a magyar közlekedéspolitika az elmúlt 30 évben a választási ciklusok rabja lett.
A szakmai vezetés hiányát jól szemlélteti, hogy a Fidesz kormányzása során nyolc évig önálló közlekedési minisztérium sem létezett, és ezen időszak alatt 17 miniszter felelt az ágazatért. Mindeközben a dunai hajózás teljesen háttérbe szorult.
Ennek legfőképp az az oka, hogy hajózással ma már nagyon kevesen foglalkoznak, 50-100 hajós véleményére pedig igazán oda se figyel a politikai vezetés. A tények önmagukért beszélnek: az elmúlt két évben a dunai kikötők forgalma 55 százalékkal csökkent. (Az idei adatok még nem szerepelnek az alábbi grafikonon.)
Ezt a hanyatlást a Mahart, a nemzeti hajózás egykori zászlóshajójának esete szimbolizálja a leginkább. A cég a 2000-es évek elején elvesztette vagyonát, mára egy kiüresedett cég, amelynek már csupán négy munkavállalója van.
A kiszámíthatatlanság ára
A dunai hajózás visszaszorulásának oka a kiszámíthatatlanság, ami nagyban csökkentette a piaci bizalmat. Ez több tényezőből ered:
- Háborús konfliktusok: az 1990-es évek délszláv háborúi idején a dunai forgalom kétszer is ellehetetlenült a blokádok és a hidak bombázása miatt.
- Vízjárási problémák: Ausztriával és más országokkal ellentétben Magyarország nem szabályozza a folyót, így a vízszint ingadozása (részben a klímaváltozás, részben a szabályozás hiánya miatt) kritikus. Egyes szakaszokon a vízmélység akár 1,4 méterre is csökken, ami lehetetlenné teszi a megrakott hajók közlekedését.
- Gazdasági torzulások: a kiszámíthatatlan vízállás miatt a logisztikai lánc sérül. Ha egy kereskedő 10 ezer tonna gabonát szeretne eljuttatni Konstancába, de a vízhiány miatt ehhez a tervezett három helyett tíz hajó vagy uszály szükséges, az drámaian megdrágítja a fuvart. Ha csatlakozó tengeri hajó vár a fuvarokra, óriási összegű késedelmi díjakat kell fizetni.
Ha a bizalom elveszik, az áruszállítás közútra vagy vasútra terelődik.
Tabusított fejlesztések
A Duna hajózhatóságának javítására egy lehetőség lenne, vízlépcsők építése. Ez azonban a magyarországi közlekedéspolitika tabutémája. A Nagymarosra tervezett mellett Fajsznál és Adonynál is szükség lenne Szalma Botond szerint vízlépcső építésére, és messze nem csak a hajózás igényei miatt. Ezzel lehetne biztosítani az ivóvízellátást, az energiabiztonságot a paksi atomerőmű hűtésével, és így lehetne javítani az árvíz- és belvízvédelmet, valamint fontos lenne a mezőgazdaságnak az öntözés kapcsán.
A dunai hajózás fontos szerepet tölthetne be a százhalombattai finomító kőolajellátásában is, akár csak alternatívaként, ha a kőolajvezetékekkel probléma adódna. Fontos szerepe lenne a magyar mezőgazdaság versenyképes exportjában is. Az olyan tömegáruk, mint a gabonafélék és olajos magvak esetén a vízi szállítás a legköltséghatékonyabb és leginkább környezetbarát módja a szállításnak. A Rajna–Majna–Duna-csatornán keresztül Rotterdamba, míg a másik irányba Konstancába is eljuttatható lenne olcsón a hazai kivitel, a már említett nehézségek miatt azonban ez egyre kevésbé működő megoldás.
A Dunaferr esete jól mutatja, hogy a dunai hajózás nem csupán a mezőgazdaság, hanem a nehézipar és az alapanyag-ellátás szempontjából is alapvető. A vállalat évtizedeken át meghatározó szereplője volt a dunai áruforgalomnak, mind a nyersanyagok (vasérc, koksz) behozatalában, mind a késztermékek (acél) exportjában. A gyár csődje egyben azt jelenti, hogy ez a szállítás is megszűnt.
Kikötő Mohácson és Triesztben, de minek?
Míg a meglévő, vasúti kapcsolattal is rendelkező kikötők (Gönyű, Komárom, Budapest) azonnali forgalomnövelésre lennének alkalmasak, a kormány a mohácsi kikötőfejlesztéshez hasonló, kétséges megtérülésű projektekbe fektet.
A 300 milliárd forintos, túlárazott és túlméretezett híd mellett a – tervezett 5 milliárd helyett – végül akár 15 milliárd forintért épülő mohácsi kikötő is egy rosszul átgondolt projekt. A közelben, Baján ugyanis már megfelelő kapacitású, ráadásul tárolókkal és silókkal rendelkező kikötő működik.
A Duna magyarországi szakaszán 28 kikötő van, bőven elegendő kapacitással. Nem újabb kikötő építésére van szükség, hanem a megfelelő vízmélység biztosítására.
Miközben a kormány nem foglalkozik a belvízi hajózással, becslések szerint százmilliárd forintos nagyságrendben költ egy állami kikötőfejlesztésére Triesztben. Elsőre akár jó ötletnek is tűnhet, hogy a magyar állam tengeri kikötő fejlesztésével segíti a hazai gazdaságot, de Szalma Botond szerint a tengerhajózási piac működése miatt ennek a kikötőnek nem lesz haszna a magyar gazdaság szempontjából.
Trieszt a Földközi-tenger egyik legélesebb versenykörnyezetében fekszik, közvetlen szomszédságban olyan erős konténerterminálokkal, mint Koper és Monfalcone. Ezeknek a versenytársaknak önállóan is nagyobb a konténerforgalma, mint Magyarországé. A magyar akvizíció eredménye egy olyan kis terület lett, ahol nem lehetséges a rakomány megfelelő tárolása, sem a hazai gazdaság importigényének komplex kiszolgálása, valamint a vasúti és közúti kiszolgálás is költséges és körülményes.
A trieszti beruházás azt a korábbi logikai hibát is megismétli, amelyet az egykor tervezett konstancai vagy rijekai kikötőrészek esetében már láthattunk: a magyar állam vásárol egy drága ingatlant a tengerparton, de nem biztosítja a szükséges logisztikai hátteret, ami nélkül a kikötő nem tud megélni. Ez a fajta döntéshozatal a magyar közlekedéspolitika régóta fennálló problémáját tükrözi, ahol a politikai érdekek felülírják a szakmai és gazdasági racionalitást.
