Ilyen motorral ne vegyen használt Citroënt és Peugeot-t!

A használtautó-vásárlók zöme az autó mérete, formája és ára, nem pedig a kiszemelt példány állapota vagy a konstrukció megbízhatósága alapján dönt, pedig ez utóbbi a Ford régebbi Ecoboost, valamint a Stellantis Puretech és BlueHDI motorjainak Telexen is bemutatott drámája alapján éppen fordítva lenne biztonságos. Vajon elvárható a vevőtől, hogy tisztában legyen az összes hasonló buktatóval, vagy ezek az információk továbbra is szűk körben terjednek? A Citroën és testvérmárkája, a Peugeot régebbi dízelmotorjai megfelelő kezekben nagyon tartósak, de ezekkel párhuzamosan sok olyan benzinmotort is gyártott a PSA-konszern, amelyek vállalhatatlan kockázatot jelentenek mostani gazdáiknak. Egy ilyen esetről szól fogyasztóvédelmi sorozatunk, az Autónyomozók mostani epizódja.

Nem ismerte a csapdákat annak a 2005-ben gyártott, 1,4 literes, benzines Peugeot 307-nek a gazdája sem, aki egy vidéki autókereskedésben 880 ezer forintért vásárolta meg a 2007-ben Magyarországra hozott autót. A mindössze 155 ezer kilométert futott kompakt Peugeot szép, egységes állapotban volt, nem látszottak rajta korábbi sérülési vagy javítási nyomok sem. A 307-es mellett szól, hogy nem a kilencvenes évek életveszélyes konzervdobozainak egyike, hiszen a korabeli Euro NCAP törésteszten az ötből négy csillagot kapott, ám mivel francia származása miatt sokan tartanak tőle, olcsóbb, mint egy korabeli Opel Astra vagy Volkswagen Golf.

Az adásvételi szerződés aláírása előtt megtett próbaúton semmilyen hibát nem produkált az autó. Amikor viszont új gazdája már hazafelé tartott vele, észrevette, hogy a 40 kilométeres úton sem melegedett fel a hűtőfolyadék. A belső égésű motorok fogyasztása és károsanyag-kibocsátása üzemmeleg állapotban optimális, hidegen pedig magasabb, és ekkor a mozgó alkatrészek kopása is fokozott, ezért fontos, hogy hibátlan legyen a hűtőrendszer.

A vásárlás után három nappal elvégzett karbantartáson kiderült, hogy korábban sűrű, ismeretlen típusú motorolajat töltöttek a Peugeot-ba, esetleg valamilyen adalékot kevertek bele. Nemcsak ezt és az olajszűrőt cserélte ki az előírt fajtára, hanem a hűtőfolyadékot és a termosztátot is, de a motor továbbra sem melegedett be menet közben. Az új tulajdonos két további alkalommal is visszavitte a szervizbe az autót, mert minden részét szerette volna hibátlan állapotban tudni, ezért kicserélték a váltóolajat, a kipufogórendszer flexibilis összekötőcsövét, illetve a fékgarnitúrát.

Néhány nappal később azért kellett ismét szervizbe vinni a 307-est, mert menet közben megjelent a központi kijelzőn az alacsony olajnyomásra figyelmeztető francia szöveges üzenet („pression huile insufissante”), de érdekes módon nem kezdett világítani az olajoskanna-piktogram a műszerfalon. Hiába volt ekkor megfelelő mennyiségű és minőségű olaj a motorban, az újabb javítási kísérlet során kiderült, hogy a motorolaj nyomása kritikusan alacsony, alapjáraton mindössze 0,3 bar, vagyis a hibaüzenet sem téves. A beavatkozás során leszerelték és kitisztították az olajteknőt, kicserélték az olajszivattyút, illetve az olajnyomásmérő szenzort is, de a hiba nem szűnt meg.

Amikor egy belső égésű motor kenési rendszere hibátlan, a motorolaj nyomása az indítás után alapjáraton a másodperc töredéke alatt 1 bar körüli értékre ugrik, de magasabb fordulatszámon ennek akár többszörösére is. Amikor viszont valamiért rendellenesen csökken az olajnyomás, akkor borítékolható a motor mechanikai károsodása. Megfelelő kenés nélkül megszakad az egymáson forgó alkatrészek közti olajfilm, így fémes kapcsolat jöhet létre köztük, ami fokozott kopáshoz és melegedéshez vezet.

Ezeket az alapvető összefüggéseket ismerte a Peugeot 307-es új tulajdonosa által megbízott szerelő is. Amikor leszerelte a motor alján található olajteknőt, hogy ellenőrizze az olajfelszívó tölcsért, felfedezte, hogy korábban más is megbonthatta a motor alját, és az illető kicserélte az olajszivattyú szűrőjét, illetve a nyomásérzékelőt, de nem bánt szakszerűen az összeszereléshez használt tömítőpasztával, ezért annak egy része a motorba került.

A látottak alapján arra következtetett a szerelő, hogy a motor főtengelye valamitől megkophatott, a laza illesztési hézagok mentén szökik meg az olajnyomás, és ezért jelent meg hibaüzenet a műszerfalon. A pontos hibafeltáráshoz teljesen szét kellett volna szerelni a motor forgattyús mechanizmusát. Ennek költségét 300-400 ezer forintra becsülte a szerelő, amelyet nem vállalt a tulajdonos, inkább reklamált a kereskedésben. Szerette volna, ha az eladó visszavásárolja az autót, illetve megtéríti a vásárlás utáni költségeit, vagyis az autó visszavétele után kifizet neki közel 1,2 millió forintot.

A cég elutasította ezt a kérést, ezért a Peugeot pórul járt gazdája beperelte, a bíróság pedig Rusznák András igazságügyi gépjárműszakértőt, a Gor-Car használtautó-állapotfelmérő cég vezetőjét kérte fel, hogy állapítsa meg a motorhiba pontos okát. A fogyasztói perekben jellemzően azért rendelnek ki igazságügyi szakértőt az összetett műszaki kérdések tisztázására, mert a szakértő megállapításai alapján könnyebb eldönteni, hogy ki a felelős az ügyben.

Az autókereskedések és magánszemélyek közti adásvételek során úgynevezett fogyasztói szerződés jön létre, amely fokozottan védi a vevőt. Az ezekkel kapcsolatos reklamációk esetében a jogszabály egy évig abból indul ki, hogy a vásárlás előtt nem tisztázott, nem észlelhető, illetve nem az autó természetes elhasználódásából, futásteljesítményéből adódó hiba a vásárlás előtt is fennállt, vagyis ezért az eladó felelős. Az ilyen ügyek egy része békés úton rendezhető a kereskedővel. A témáról ebben a cikkünkben írtunk részletesen.

A súlyosabb esetek a bíróságig jutnak, ugyanakkor önsorsrontás pereskedni, ha vásárlás után kiderül, hogy egy használt autóban cserélni kell a fékeket, illetve a kuplunggarnitúrát, mert bár ezek a javítások több százezer forintba kerülnek, úgynevezett kopó-fogyó alkatrészekről van szó, így ezekkel kapcsolatban többnyire nem érvényesíthető a szavatossági jog.

A Rusznák András által a 20 éves Peugeot-ról készített szakvélemény szerint az általa megtett próbaúton világítani kezdett a stop felirat a Peugeot műszerfalán, illetve ismét megjelent az elégtelen olajnyomásra figyelmeztető üzenet a kijelzőn, de a közismert világító olajoskanna-piktogram ekkor sem bukkant fel.

Rusznák András később egy azonos motorral szerelt Peugeot 307-tel végzett összehasonlítással bebizonyította, hogy az olajoskanna-szimbólum csak azokban a változatokban kezd világítani alacsony olajnyomás esetén, amelyekben nincs fedélzeti számítógép, ellenkező esetben a központi kijelző szöveges üzenete figyelmeztet, ahogy a vizsgált autóban is.

Az első, nem megbontásos szemle után a szakértő egy második vizsgálatot is tervezett, ellenőrzött körülmények közt, a kereskedő jelenlétében szerelte volna szét az autó motorját. Erre végül éppen a cég mondott nemet, így Rusznák közvetett módon bizonyította be, hogy az alacsony olajnyomással kapcsolatos probléma nem az új tulajdonos által a vásárlás után megtett 2700 kilométer alatt alakult ki, hanem korábban. Erről a kereskedő a fizetés előtt nem tájékoztatta őt, vagyis jogi értelemben rejtett hibával adta el az autót.

A döntő bizonyíték mégsem ez volt, hanem az, hogy a Peugeot 307 1,4 16V típusú autók KFU gyári kóddal azonosítható motorja konstrukciós hibás, amiről számos nemzetközi forrás is ír. Ezeknek a motoroknak a hengerfejében siklócsapágyazás nélkül, közvetlenül az öntvényben forognak a szelepeket mozgató vezérműtengelyek, amelyek a tapasztalatok szerint éppen 150–180 ezer kilométeres futásteljesítmény alatt kopnak meg rendellenesen. Ennek az a következménye, hogy a motorban alapjáraton nem lesz megfelelő az olajnyomás, általában ezért jelenik meg a hibaüzenet a műszerfalon.

Háromféle megoldás is létezik a hiba javítására, de ezek vagy nem gazdaságosak, vagy nem véglegesek. Az új hengerfej, vezérműtengelyek, illetve tömítések beépítése két éve, az igazságügyi szakvélemény készítésekor, munkadíjjal együtt több mint 1,7 millió forintba került volna. Akár bontott hengerfejet is lehet szerelni a KFU-motoros Peugeot-kba, de Rusznák András egyetlen eladó példányt sem talált az általa végzett vizsgálat idején. A kopott hengerfejet akár gépműhelyben is fel lehet újítani, de ezt a szakértő által megkeresett műhely 317 ezer forintért vállalta volna el, az alkatrész le- és felszereléséért pedig további 400 ezer forintot kellett volna fizetni. Így ez a megoldás a 307-es vételárának több mint 80 százalékába került volna, ami nem gazdaságos.

A szakértő azt is megállapította jelentésében, hogy az olajnyomással és a bemelegedéssel kapcsolatos hibák nem a vásárlás utáni karbantartások, illetve javítási kísérletek során alakultak ki, valamint a bíróság kérdésére válaszolva kijelentette, hogy a vevőnek nem kellett tudnia arról, hogy konstrukciós hibás motorral szerelt autót választott.

Nem derült ki, hogy miért nem melegedett be az autó motorja, de a per végül megállapodással zárult, mert a kereskedő elismerte, hogy motorhibás volt az autó az eladás előtt. Mindez tűnhet akár pozitív végkifejletnek is, az ügy különböző epizódjainak időpontjai mégis elgondolkodtatóak. A Peugeot-t 2021 decemberében vásárolta meg a későbbi károsult, az igazságügyi szakértő viszont csak 2023 nyarán vizsgálta át azt, a vita pedig csak ezután fejeződött be. Ez egyúttal azt is jelenti, hogy az érintett évekig nem látta viszont az autóvásárlásra költött pénzét, és ezen felül azt a körülbelül 700 ezer forintot sem, amennyibe a per megindítása és a bíróság által kirendelt Rusznák András vizsgálata került.

A KFU-kódú, 1,4 literes benzinmotort nemcsak ebbe a típusba, de a kisebb 206-osba, illetve a Citroën C3 és C4 első generációinak bizonyos évjárataiba is beépítették a 2010-es évek előtt. A súlyos motorhiba, illetve az akár milliós javítási költségek kockázata Szilva Tamás, egy, a Peugeot és a Citroën típusaira szakosodott független szerviz vezetője szerint azért alakul ki, mert ebben a motorban nincs olajvisszafolyásgátló-szelep, amely megakadályozhatná, hogy a motor leállítása után az összes kenőanyag visszafolyjon a hengerfejből a motor alsó részébe.

Ez azért gond, mert így a KFU-motoros autók hengerfejébe nem jut elég kenőanyag a motorindítás utáni másodpercekben, vagyis ilyenkor hatványozottan kopnak a vezérműtengelyek. A szervizvezető szerint főként a rövid, városi utakhoz használt példányokban alakul ki hamarabb hiba, amelyet nem lehet megelőzni. Szilva Tamás beszélgetésünk során kitért arra is, hogy a konstrukciós hibás motorral szerelt autók eladói sok esetben olyan „motor-helyreállító” adalékot öntenek az olajba, amely átmenetileg elcsendesíti az indítás után hallható zörgést. Ez nem jelent valódi megoldást, mivel a sűrűbbé tett motorolaj önmagában is károsítja a motor egyéb részeit, a zörgés és a nyomásprobléma pedig visszatér az olajcsere után. Az alábbi posztban egy ugyanilyen motorral szerelt autó kopott vezérműtengelye látható:

A cikkben szereplő Peugeot 307-es rendszámát kitakartuk a cikkben, de a Jármű Szolgáltatási Platformon szerint az autó jelenleg nyolcadik gazdájánál van, műszaki vizsgája jövő augusztusban jár le, vagyis ismét gazdát cserélt, miután visszavásárolta a kereskedő a vele pereskedő vevőtől. Aki ilyen Peugeot-t szeretne venni, az jobban jár, ha keres egy 1,6 literes, benzinmotoros példányt, esetleg egy 1,4 literes 75 lóerős alapkivitelt, mert ezekkel nincs alapvető tervezési probléma.

A Telex Autónyomozók-sorozatának korábbi epizódjaiban egy visszatekert kilométer-számlálóval árusított Infiniti Q50-ről, egy baleset után szakszerűtlenül helyreállított Toyota Yarisról, egy rozsdásodó és olajszivárgásoktól hemzsegő Ford Focusról, egy motorhibás Kia Cee’dről, egy roncsból helyreállított Audi A4 TDI-ről, illetve egy gázüzeműre átalakított, majd szakszerűtlenül visszaalakított Toyota Corolla hibridről olvashattak.